• Prinzipiell Einflugfreigaben oder bilaterale Abkommen erforderlich bei Auslandsreisen

War bei meinen Auslandsreisen bisher nie ein Problem, alle Laender, die ich besucht habe, verlangten keine individuelle Einfluggenehmigung.

• Erhöhter Aufwand bei der Anerkennung der Lizenz im Ausland

Die USA anerkennen UL-Stunden, das ist das einzige Land, was mich diesbezueglich evtl. mal interessieren wird.

• Festlegen auf UL, keine sinnige Anerkennung von Erfahrung beim Lizenzwechsel

Ja nun, das ist halt so.

• Beschränkung auf zweisitziges Fliegen bei begrenzter Zuladung (a.k.a. kein Familienurlaub möglich)

Ja das ist so.

• Keine Anerkennung von Erfahrung untereinander beim aufrechterhalten der Lizenz (TMG, SEP, UL)

Auch das ist so.

• Abhängigkeit vom Interessenskonflikt der Verbände

Davon merke ich nichts.

• Kein IFR
• Kein Nachtflug
• Kein Kunstflug

Auch das ist so und ist fuer mich vollkommen irrelvant. Wer sowas braucht, macht den PPL.

• Willkürliches "Ausladen" von Flugzeugen auf bestimmten Flugplätzen

Andererseits gibt es Flugplaetze en masse, wo man als ULer landen darf, mit SEP aber nicht.

• Bürokratischere Zulassung, da in jedem Land separater Zulassungsprozess notwendig ist, mitsamt Abgleichen der Lufttüchtigkeitsforderungen

Auch das hat fuer mich keine spuerbaren negativen Konsequenzen.

• Technologiehemmung durch deskriptive Lufttüchtigkeitsforderungen (auch im Jo-Konrad-Vorschlag) gegenüber des performance-based Ansatzes der neuen CS-23 mit FAA-harmonisierung

Die Technologie, die UL zulaesst, reicht dicke aus fuer sehr kommodes Reisen...

• Beschränkung der Evolution des Flugzeuges durch künstliche / unnötige Beschränkung des konstruktiven MTOM

Die Evolution von der UL-Klasse in den letzten Jahrzehnten war atemberaubend. Im Gegensatz zu SEP. Es ist also jammern auf sehr hohem Niveau.

Einige Deiner Punkte sind natuerlich Nachteile. Wenn die einen aber ueberhaupt nicht tangieren, weil man sich ausserhalb dieser Anforderungen bewegt, dann sind die irgendwie egal. Und keinesfalls wuerde ich die Vorteile der UL-Klasse dafuer preisgeben wollen. Ich weiss schon, warum ich meinen PPL habe verfallen lassen...

UL ist eine Klasse mit klar umrissenen Moeglichkeiten und auch Einschraenkungen (wie jede andere Klasse auch). Fuer mich persoenlich ueberwiegen die Moeglichkeiten die Einschraenkungen bei weitem. Ich bin dadurch in der Lage, mir ein eigenes Flugzeug zu leisten, was ausserhalb der UL-Klasse nicht moeglich waere. Ich passe mir dieses Flugzeug nach meinen Wuenschen an (komplett anderes Cockpit, Integration von Autopilot, Glascockpit und ELT, komplett neue Elektrik, anderes Tanksystem, etc...). Mit einer SEP undenkbar. Ich brauche kein Medical, kein LP, kein ZÜP, keine Jahresnachpruefung, kein LTB, keine was weiss ich noch alles. Sehr unbuerokratisches fliegen bei gleichzeitig sehr ordentlicher Performance (120kt Reise, 1600km Reichweite). Die Flugstunde kostet mich ein Bruchteil von einer SEP. Nein, ich kann mir nichts besseres vorstellen und kann mit den Nachteilen wunderbar leben bzw. fliegen.

Chris

War bei meinen Auslandsreisen bisher nie ein Problem, alle Laender, die ich besucht habe, verlangten keine individuelle Einfluggenehmigung.

Also z.B. noch nie in Belgien, UK, Irland und Dänemark, Norwegen und Spanien gewesen. Die fallen mir spontan ein.

https://emf.aero/wordpress/wp-content/uploads/2014/04/MLA_flying_in_Europe1.pdf

ein bisschen drollig ist es schon; da wird die ganze Zeit darauf herumgeritten, UL sei ja grenzüberschreitend keine Alternative zum Reisen mit der guten alten Echo-Golf, weil ja national geregelt und jeder Staat sein eigenes Süppchen kocht und ach wie umständlich Einfluggenehmigungen für UL zu besorgen seien (was, selbst falls notwendig, meist mit einer Mail erledigt ist)...

Ganz locker flockig wird im nächsten Satz ausgeführt, dass die EASA all dies an zentraler Stelle bündelt und "erlässt" und sich jede nationale CAA daran zu halten hat... und wie sieht die Realität aus?
Mal ehrlich, LBA, UK-CAA und wie sie alle heißen kochen doch mit endlosen Eigeninterpretationen der EASA-Regularien ebenso ihre eigene Suppe - Malte selbst nennt doch in seinen Beiträgen unzählige Beispiele...

UL hin, Echo-Golf her, wie das Kind heißt ist doch vollkommen gleichgültig. Wenn die Mikes demnächst nen Echo auf der Flosse haben sollten, auch recht, solange Ausbildung und Wartungsvorschriften derart vereinfacht bleiben.
Denn eines ist doch sonnenklar und keine Statistik widerlegt diese Aussage auch nur annähernd: unsicher(er als wir Echo-Golf) fliegen die UL-Kollegen nicht... auch wenn unzählige Stammtisch-Stories dieses immer und immer wieder anders darzustellen versuchen...

Nur Italien, Oesterreich, Frankreich, Schweiz und Deutschland bisher. Ich sage ja nicht, dass es solche Laender nicht gibt... :)

Chris

Mal ehrlich, LBA, UK-CAA und wie sie alle heißen kochen doch mit endlosen Eigeninterpretationen der EASA-Regularien ebenso ihre eigene Suppe - Malte selbst nennt doch in seinen Beiträgen unzählige Beispiele...

Naja, die Europäischen Regelungen haben bereits zu mehr Freiheit in den letzten 13 (+-) Jahren geführt, als alle nationalen Regulatoren in den davorliegenden (pummelig) 50 Jahren auf die Kette bekommen haben. Erinnert sich noch jemand an die notwenigen "Airports of first Entry"? Oder die beglaubigten Kopien des Flugbuches oder des Antragsformulars beim Einschicken des Beiblatts zur Verlängerung?

Du kannst meiner Argumentation für einen geringeren nationalen Einfluß ja nicht damit begegnen, daß der nationale Einfluß für zu viele Einschränkungen sorgt. Genau das ist ja mein Argument.

Denn eines ist doch sonnenklar und keine Statistik widerlegt diese Aussage auch nur annähernd: unsicher(er als wir Echo-Golf) fliegen die UL-Kollegen nicht... auch wenn unzählige Stammtisch-Stories dieses immer und immer wieder anders darzustellen versuchen...

Das ist faktisch falsch. Ich bin ausdrücklich NICHT der Meinung, UL oder Experimental zu fliegen wäre an sich unsicher. Aber basierend auf den Zahlen des ASN-Wikis (Deutsch registrierte Flugzeuge und Unfälle / Zwischenfälle in Deutschland 2016) sind die UL normiert auf die Anzahl der zugelassenen Flugzeuge in die 1,7-fachen Unfälle involviert. Bei den tötlichen Unfällen sind UL-Flugzeuge 2,8 mal so häufig involviert als D-E-zugelassene Flugzeuge mit dem 2,5-fachen an Toten. Normiert auf die Anzahl der Lizenzinhaber (UL zu PPL, LAPL und Segelflug ohne IR) war die 2,2-fache Anzahl an UL-Piloten an Unfällen beteiligt, bei den tödlichen Unfällen waren 2,8-mal häufiger UL-Piloten gegenüber PPL-Piloten involviert und es gab die 3,6-fache Anzahl der Toten zu beklagen beim Flug durch UL-Piloten im Vergleich zu PPL-Inhabern.

Es stimmt also nicht - und schon garnicht sonnenklar (und ist damit eine Stammtisch-Story) - daß die UL-Kollegen ähnlich sicher fliegen, wenngleich ich der Meinung bin, daß sie nicht zwangsweise unsicher fliegen. Denn während die Zahlen für sich stehen und ein Faktum darstellen, ist die Bewertung der Interpretation zugänglich. Ich bitte diesen Unterschied zu beherzigen.

Beide Verbände - DULV und DAeC - können oder wollen keine Unfallzahlen nennen, eine Auswertung auch der nicht-tödlichen Zwischenfälle, die nicht durch die BFU bearbeitet wurden, können oder wollen sie nicht veröffentlichen.

Beide Verbände - DULV und DAeC - können oder wollen keine Unfallzahlen nennen, eine Auswertung auch der nicht-tödlichen Zwischenfälle, die nicht durch die BFU bearbeitet wurden, können oder wollen sie nicht veröffentlichen.

Alleine diese Haltung geht doch schon einem zentralen Safety-Gedanken in der Fliegerei genau entgegen: Lerne aus Fehlern anderer.

Das kann man nicht, wenn diese Fehler nicht aufgedeckt und dargestellt werden.

Und für mich ist das schon ein hinreichender Grund, NICHT in ULs einzusteigen.
Was nicht heißen soll, dass sie per se unsicher fliegen, man weiß es eben nicht so genau und das macht mich "kribbelig"...

Olaf

Sind E-zugelassene Experimentals bei den Zahlen gegenüber den UL enthalten? Das würde mich persönlich interessieren ;-)

Es wurde kein Unfall mit einem Experimental oder Eigenbau in der D-E-Klasse (oder größer) genannt, zumindest solange sich nicht jemand selber eine C172, M20J, SR22 oder ähnliches zusammengebaut hat. Daß die ein- oder andere Ka8 oder das ein- oder andere UL im Selbstbau oder Amateurbau entstanden siein könnten, mag ich nicht bezweifeln.

"Aber basierend auf den Zahlen des ASN-Wikis"

Traue keiner Statistik, die du nicht selber gefaelscht hast.

Nur ein Punkt: UL fliegen wesentlich mehr Stunden als die haufenweise in den Hangars vor sich hin gammelnden Echos. So zumindest meine Beobachtung an mehreren Flugplaetzen. Und schon geht die Aussagekraft dieser schoenen Satistik gegen Null...

In Frankreich wird dies regelmaessig genauer untersucht und man hat eine sehr grosse Datenbasis zur Verfuegung. Ergebnis: UL sind nicht unsicherer. Patrick Ky hat dies auch ins Feld gefuehrt, als es um Abschaffung buerokratischer Hemmnisse im EASA-Land ging. Quelle suche ich bei Gelegenheit mal raus, wurde sogar in PuF drueber berichtet.

Chris

na ja, die reine Nennung der Unfallzahlen würde ja nicht wirklich weiterhelfen - oder gibt es irgendeine Erkenntnis aus der Tatsache, dass so und so viele UL-Anflüge neben der Piste, ohne nennenswerte Schäden, erfolgten? Das Warum würde eher weiterhelfen.

Und sorry, aber ändere die Bezugsgröße deiner "Berechnung" und deine Statistik ändert sich gewaltig. Bin gespannt, welche Zahlen Christian zur Verfügung stellen kann...

Und für mich ist das schon ein hinreichender Grund, NICHT in ULs einzusteigen.

Olaf, einfach mal allen Mut zusammennehmen und reinsetzen - wie Malte sagt, die Dinger fliegen nach den gleichen physikalischen Gesetzen wie "richtige" Flugzeuge - im Notfall hast'e ja noch den Schirm... ;-)

Traue keiner Statistik, die du nicht selber gefaelscht hast.

Nur ein Punkt: UL fliegen wesentlich mehr Stunden als die haufenweise in den Hangars vor sich hin gammelnden Echos. So zumindest meine Beobachtung an mehreren Flugplaetzen. Und schon geht die Aussagekraft dieser schoenen Satistik gegen Null...

Statt Göbbels zu zitieren könntest Du ja mal Deine Behauptung, UL-Flugzeuge flögen im Schnitt doppelt so viel wie D-E-Flugzeuge und UL-Piloten dei vierfachen Stunden wie PPL-Inhaber und Segelflieger untermauern? Meine Beobachtung in jedem Fall lassen Deinen Schluß nicht zu, und daher kann man aufgrund der Beobachtung im Eigenen Umfeld schlechterdings auf Flugstunden der gesamten Flotte / Population extrapolieren. Das ist ein Grund, warum, wenn diese Daten nicht erhoben wurden, diese als Bewertungsmaßstab schlicht nciht zur Verfügung stehen. Aber wenn Du objektive Quellen für diese Annahme hast, können wir gerne nochmal rechnen.

In Frankreich wird dies regelmaessig genauer untersucht und man hat eine sehr grosse Datenbasis zur Verfuegung. Ergebnis: UL sind nicht unsicherer. Patrick Ky hat dies auch ins Feld gefuehrt, als es um Abschaffung buerokratischer Hemmnisse im EASA-Land ging. Quelle suche ich bei Gelegenheit mal raus, wurde sogar in PuF drueber berichtet.

Bitte sehr: https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2014-11-08/EASA_Konferenz_in_Rom

Die von mir erhobenen Daten gelten für Deutsche UL. Eine kurze Suche ergab, daß diese sich durchaus mit den französischen Zahlen vergleichen lassen, auch mit auf die Flugstunden normierten Zahlen:

https://www.ulmiste.com/video-isal-2

Aber nochmal: Ich halte das Fliegen in UL oder das mit einer UL-Lizenz nicht für gefährlich, es ist halt unsicherer als die europäisch geregelte Fliegerei. Man muß aber die Wirklichkeit akzeptieren, wenn man fundiert diskutieren möchte. Wir können durchaus darüber diskutieren, ob wie bei einer gemeinsamen allgemeinen Luftfahrt, wie ich sie mir wünschen würde, eine leicht höhrere Unfallrate in Kauf nehmen wollen. Das macht das Fliegen an sich ja nicht unsicher. Abgesehen davon, aber das habe ich ausdrücklich nicht quantitativ erfasst, würde in meinen Augen die Unfallrate alleine schon deshalb sinken, weil weniger gelehrt werden würde Handbuchlimitierungen zu misachten.

Es mag sein, daß Du mit der Zuladung auskommst und nur Länder mit bilateralem Abkomen über Tag bereisen möchtest, dafür pro flug 3 Minuten "Bürokratie" sparst, ich komme auch damit aus wenn UL nur 450kg maximal wiegen dürfen. Aber wieso soll jemand sich in unnötiger Bürokratie mit zwei Lizenzen, zwei Flugbüchern, zwei Schulflügen, zwei Verlängerungsbedingungen rumschlagen, nur weil er den Skywalker für die Feierabendrunde und die 182 zum Ausflug mit Freunden und Zeltausrüstung zur See nehmen möchte? Das ergibt doch keinen Sinn!

na ja, die reine Nennung der Unfallzahlen würde ja nicht wirklich weiterhelfen - oder gibt es irgendeine Erkenntnis aus der Tatsache, dass so und so viele UL-Anflüge neben der Piste, ohne nennenswerte Schäden, erfolgten? Das Warum würde eher weiterhelfen.

Es hält Dich keiner davon ab, diese Aufstellung zu machen.

Bin neulich mal in einem dringesessen und mitgeflogen, C42. Nicht mein Ding - mir persönlich zu klapprig und dünn... macht so einen Baumarkt Do it yourself Eindruck.

Aber fairerweise glaube ich, wenn man es innerhalb der erlaubten Grenzen fliegt, macht das genauso Spaß und ist auch nicht unsicherer. Kriminell wird es denke ich in so einem Teil wenn man die Lastfaktoren überdehnt.

Kriminell wird es denke ich in so einem Teil wenn man die Lastfaktoren überdehnt

das gilt für alle Maschinen.

Die C42 hat Bannerschlepperlaubnis, Fallschirmspringerabsetzerlaubnis, Schlepperlaubnis. Wenn die Konstruktuere ihr Handwerk verstanden, liegen die Lastvielfachen der C42 mit 4 höher als die der E-Klasse- Maschinen mit 3,8.

Die C42 hat Bannerschlepperlaubnis, Fallschirmspringerabsetzerlaubnis, Schlepperlaubnis. Wenn die Konstruktuere ihr Handwerk verstanden, liegen die Lastvielfachen der C42 mit 4 höher als die der E-Klasse- Maschinen mit 3,8.

Das kann man nur hoffen, daß die ihr Handwerk verstanden :) Mir kam sie vor wie meine Ente damals, mit der durfte man auch (kleine) Wohnwagen schleppen :))) Nix für ungut !!

Olaf, einfach mal allen Mut zusammennehmen und reinsetzen - wie Malte sagt, die Dinger fliegen nach den gleichen physikalischen Gesetzen wie "richtige" Flugzeuge - im Notfall hast'e ja noch den Schirm... ;-)

Nett gemeint, danke ;-)

Aber mit meinen 92kg+Kleidung muss ich erst mal ein UL finden, bei dem der Pilot weniger als 40kg (incl. Kleidung) wiegt. ;-)
Ok, etwas übertrieben, vielleicht, aber auf W&B-Expiremente lasse ich mich ungern ein, insbesondere, wenn ich weder Pilot noch Maschine kenne.
Mit "meiner" Mühle, einer Schweizer 269C mit 190PS Lycosaurus HIO360-D1A, habe ich da üblicherweise genau null Sorgen, selbst wenn mein TRE 120kg auf die Waage bringt.

Immerhin wäre ich imstande, eine W&B-Berechnung tatsächlich auch zu prüfen. Muss ich vielleicht bei nächster Gelegenheit einfach mal machen und einen UL-Piloten fragen:

Ich: "Hey, darf ich mal 'ne Runde mitfliegen?"
Er/Sie: "Klar, steig ein."
Ich: "Ich wiege aber 95kg."
Er/Sie: "Kein Problem, steig ein."
Ich: "Ist das denn bei den leichten Kisten legal?"
Er/Sie: "Klar, steig ein."
Ich: "Kann man das auch nachrechnen?"
Er/Sie: *Zögern kommt auf* "Äh, sicher. Warum?"
Ich: "Zeig mal. Wie geht denn das genau?"
Er/Sie: "..."

Wäre vielleicht ein Versuch wert ;-)
Wenn ich Glück habe, und vor dem richtigen Muster und dem/der richtigen Pilot(e/i)n stehe, klappt's dann ja auch :-)

Olaf

Hallo Olaf,

dann schau'n wir doch mal, ob du dich traust bei mir ins UL einzusteigen, das Rechnen habe ich Dir schon mal abgenommen... ;-)

Fluggerät: UL-Tragschrauber Autogyro CALIDUS

MTOW: 500 kg

Empty Weight: 290 kg

Pilot: 70 kg + 5 kg Kleidung etc. = 75 kg

Olaf: 92 kg + 8 kg Kleidung etc. = 100 kg

Fuel: max 35 kg = ~ 46 l = ~ 2,5 h Endurance

... oben dreht sich auch noch ein Rotor, so wie du es kennst und ganz unerfahren mit ATPL(H) / FI(H) total >6.000 h bin ich auch nicht mehr.

Wenn du wieder im Lande bist, können wir ja gerne mal ein Vergleichsfliegen anzetteln

Hughes 269c versus CALIDUS

EUR 450,-/h versus EUR 170,-/h

Ich fliege natürlich auch immer noch super gerne Hubschrauber, aber privat ist es mir einfach zu kostspielig, nur so zum herumfliegen...

See you

Thomas

Scherzkeks ;-)

Klar würde ich bei Dir mal einsteigen, das weißt Du doch schon.

Die Rechnung sieht plausibel aus. Wusste aber nicht, dass Du zur Mittelgwichtsklasse gehörst ;-)

Mal sehen: Ich komme Ende Juni nach D zurück. Dann Umzug und neue Stelle, dann erst mal wieder auf der H300 fit fliegen. Könnte evtl. im August klappen.

Ich melde mich aber dann auch bei Dir. Einverstanden?

Schönen Gruß

Olaf

Habe extra 10 kg abgenommen, bringt satte 45 min mehr Flugzeit ;-)

Wollte an der Stelle aber gleich mal die Gelegenheit nutzen, auch mal ein positives Beispiel aus der UL-Sparte zu bringen, bei der (teilweise) durchaus berechtigten Kritik hier im Forum.

Bis dann im Sommer in EDVH

Thomas

"könntest Du ja mal Deine Behauptung, UL-Flugzeuge flögen im Schnitt doppelt so viel wie D-E-Flugzeuge und UL-Piloten dei vierfachen Stunden wie PPL-Inhaber und Segelflieger untermauern?"

Wo habe ich diese Zahlen "behauptet"? Wo hast Du diese Zahlen aus meinem Posting rausgelesen?

"Aber nochmal: Ich halte das Fliegen in UL oder das mit einer UL-Lizenz nicht für gefährlich, es ist halt nur nicht sicherer als die europäisch geregelte Fliegerei."

Ja wat denn nun? Erst ist es unsicherer und nun auf einmal nur nicht sicherer?

Grundsaetzlich: Man kann UL kaum/schlecht mit der gesamten anderen GA vergleichen. Das faengt bei den geflogenen Stunden an und hoert bei der grundverschiedenen Einsatzspektren noch lange nicht auf. Will man wirklich Jan Brills Fliegerei mit BigMax mit dem Luftwandern in einer C42 statistisch sinnvoll vergleichen? Man muesste also aus der gesamten GA die Flieger bis 2t nehmen. Usw usw.

"weil weniger gelehrt werden würde Handbuchlimitierungen zu misachten."

Sowas wird nirgends "gelehrt".

"Es mag sein, daß Du [...] nur Länder mit bilateralem Abkomen über Tag bereisen möchtest, dafür pro flug 3 Minuten "Bürokratie" spars"

Wo hast Du das nun wieder rausgelesen? Es stimmt mich bedenklich, wie (vor)schnell Du irgendwas interpretierst

"Aber wieso soll jemand sich in unnötiger Bürokratie mit zwei Lizenzen, zwei Flugbüchern, zwei Schulflügen, zwei Verlängerungsbedingungen rumschlagen, nur weil er den Skywalker für die Feierabendrunde und die 182 zum Ausflug mit Freunden und Zeltausrüstung zur See nehmen möchte? Das ergibt doch keinen Sinn!"

Damit rennst Du bei mir offene Tueren ein! Wendet das franzoesische System fuer UL auf die gesamte GA bis sagen wir 2t und 4 Sitze an und alles ist BESTENS. Aber keinesfalls (KEINESFALLS) die EASA-Regularien auf die UL-Klasse, das will niemand der UL-Flieger. Wirklich niemand.

Chris

Wenn du willst, dass du mit einer Lizenz die C42 fliegen kannst, genauso wie die C182, dann musst du automatisch den Schritt gehen und die UL-Lizenzen zur EASA tragen. Und deine Behauptung, in der UL Szene wöllte das niemand, ist auch so nicht tragbar. Ich kenne etliche UL'er, die diesen Schritt gerne gehen würden.

"Und deine Behauptung, in der UL Szene wöllte das niemand, ist auch so nicht tragbar. Ich kenne etliche UL'er, die diesen Schritt gerne gehen würden."

Richtig lesen. Ich schrieb, dass kein ULer die UL-Klasse der EASA unterstellt sehen will.

Chris

"Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass"

Eine EASA-Lizenz, aber keine EASA-Regeln? Tja, so wird das wohl nichts.

Wenn man etwas haben will, muss man auch bereit sein, etwas dafür zu geben. Ich bin wahrscheinlich nicht der Einzige, der diese Einstellung in unserer ausufernden "Kostenlos-Kultur" zunehmend vermisst.

Michael

"Eine EASA-Lizenz, aber keine EASA-Regeln? Tja, so wird das wohl nichts."

Das erwarte ich auch nicht. Irgendwie werde ich hier krampfhaft falsch verstanden...

Chris

dann versuchs nochmal mit Worten :)