Hehe, ok einmal noch:

Malte brachte die Idee einer mehr oder weniger einheitlichen Lizenz ins Spiel, weil die reine UL-Fliegerei seiner Meinung nach zu vielen Einschraenkungen unterliegt. Ich habe das relativiert, weil man einerseits nicht so eingeschraenkt ist, wie er meinte und andererseits enorme Freiheiten geniesst, die ein Pilot/Halter unter den strengen Augen der EASA (und noch schlimmer dem LBA) nicht hat. Diese Freiheiten aufzugeben im Tausch gegen ein paar wenige Vorteile, die eine EASA-Konforme Lizenz mit sich braechten, wird kein(?) UL-Pilot/Halter bereit sein. Also ich zumindest nicht und ich kenne auch niemanden.

Einer solchen EASA-Konformen "Einheitslizenz"wuerde die UL-Fraktion nur zustimmen, wenn diese ganz erheblich dereguliert waere, als Beispiel brachte ich die franzoesische Regelung fuer UL ins Spiel, welche ganz klar auf Eigenverantwortung und minimale behoerdliche Aufsicht setzt. Sowas fuer Flieger bis z.B. 2t und 4 Sitze faende ich gut. Oder wer von Euch hier findet Medical, ZÜP und den ganzen Schwachsinn irgendwie sexy?

Nun deutlicher geworden?

Chris

Oder wer von Euch hier findet Medical, ZÜP und den ganzen Schwachsinn irgendwie sexy?

Bei der ZÜP bin ich bei dir, aber nicht alles, was "nicht sexy" ist, ist auch direkt Schwachsinn.

Beim Medical frage ich mich z.B. ernsthaft, warum nicht auch (private) Autofahrer einer regelmäßigen Tauglichkeitsprüfung unterliegen (Sehvermögen, Reaktionszeiten, chronische Dinge wie Diabetes, Epilepsie, ...), aber "da oben" kannst Du eben leider nicht einfach "rechts ran" fliegen und auf den ADAC oder Krankenwagen warten, daher ist es für mich völlig in Ordnung, an uns Piloten höhere Anforderungen zu stellen und die auch durchzusetzen.

Gleiches gilt auch für das fliegende Material. Ihr baut Euch ja auch nicht aus Bausätzen Autos zusammen und fahrt damit auf der Straße rum (ok, es gibt ein paar Ausnahmen, aber billig und unreguliert sind die auch nicht). Die totale Freiheit des Fahrens hat man letztlich nur auf Privatgelände. "Privaten" Luftraum in dem Sinne gibt es aber nicht. Also müssen in der Luft (halbwegs) einheitliche und eben auch etwas strengere Regeln gelten. No big deal. Und es wird schon schwierig genug, jetzt die "Drohnen" zu integrieren, da wird unser Verkehrsministerium sich voraussichtlich erst mal nicht um UL kümmern, die ja schon "irgendwie" geregelt sind...

Olaf

Einer solchen EASA-Konformen "Einheitslizenz"wuerde die UL-Fraktion nur zustimmen, wenn diese ganz erheblich dereguliert waere, als Beispiel brachte ich die franzoesische Regelung fuer UL ins Spiel, welche ganz klar auf Eigenverantwortung und minimale behoerdliche Aufsicht setzt.

Für den Führerschein muss man auch eine Praxisprüfung bestehen, und ich finde ein echtes Vier-Augen-Prinzip (d.h. nicht nur zwei Fluglehrer aus der gleichen Schule) zur Ersterteilung auch sehr vernünftig, um einen grundlegenden Fähigkeitsstand nach der Ausbildung sicherzustellen.

Abgesehen davon, dass man den einen Kompatibilitätsweg - Ultraleichtflugzeug darf auch mit EASA-Lizenz geführt werden - von Seiten der entsprechenden UL-Verbände schon lange hätte anstreben können.

Abgesehen davon, dass man den einen Kompatibilitätsweg - Ultraleichtflugzeug darf auch mit EASA-Lizenz geführt werden - von Seiten der entsprechenden UL-Verbände schon lange hätte anstreben können.

Sehe ich das falsch, oder könnte der DAeC nicht einfach einseitig erklären: "Wir akzeptieren eine gültige EASA-ATPL/-CPL/-PPL/-LAPL an Stelle einer "Erlaubnis zum Führen von aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen"?

"Beim Medical frage ich mich z.B. ernsthaft, warum nicht auch (private) Autofahrer einer regelmäßigen Tauglichkeitsprüfung unterliegen"

Fuer mich wird an dieser Stelle deutlich, dass jedwede weitere Diskussion mit Dir nichts bringen kann.

In z.B. Frankreich fliegen saemtliche UL-Piloten ohne Medical und es gibt keinerlei Probleme mit Unfaellen, die durch ein Medical haetten verhindert werden koennen. Die FAA befoerdert das Medical gerade dahin, wo es hingehoert. Und Du haettest gerne eines fuer Autofahrer oben drauf.... Wo bleibt nur das Medical fuer Radfahrer und Fussgaenger?

Lass gut sein.

Chris

"Für den Führerschein muss man auch eine Praxisprüfung bestehen, und ich finde ein echtes Vier-Augen-Prinzip (d.h. nicht nur zwei Fluglehrer aus der gleichen Schule) zur Ersterteilung auch sehr vernünftig, um einen grundlegenden Fähigkeitsstand nach der Ausbildung sicherzustellen."

Gegen ein zweites Augenpaar ist nichts einzuwenden, solange es auf freiwilliger Basis ablaeuft. Das ist halt der fundamentale Unterschied: Vorschriften und Ueberwachung versus Eigenverantwortung und deklaratives System.

Ich verstehe nicht, wieso staendig und ueberall nach mehr Kontrollen, Vorschriften und Zettelchen gerufen wird, um "Sicherheit" zu gewinnen. Wer Freiheit fuer Sicherheit aufgibt, wird beides verlieren.

Und solange im EASA-Land (und nochmal oben drauf und maximal verschaerft in D durch das LBA) diese Zustaende bleiben, fliege ich ganz gemuetlich und ein Liedchen pfeiffend unter dem Radar der ganzen Behoerden durch die Gegend und lasse die EASA-Lizenz weiterhin in meiner heimischen Schublade vergammeln. Nein Danke.

Chris

Gegen ein zweites Augenpaar ist nichts einzuwenden, solange es auf freiwilliger Basis ablaeuft

Etwa so?

UL-Lehrer: "Guter Flug - herzlichen Glückwunsch zur Lizenz, Herr Schütt!"
CS: "Danke! Aber ich würde lieber nochmal mit einem anderen Lehrer fliegen, bevor ich die Lizenz entgegennehme"

Etwas weltfremd, oder nicht?

Ich verstehe nicht, wieso staendig und ueberall nach mehr Kontrollen, Vorschriften und Zettelchen gerufen wird, um "Sicherheit" zu gewinnen

Wer tut das? Natürlich ist das EASA-Lizenzsystem stärker reguliert als die ULs, bietet dafür aber auch mehr Möglichkeiten und ist im Vergleich mit den alten JAR- oder gar rein nationalen Regelwerken zwar vielleicht etwas "unhandlicher", im Ergebnis aber in vielen Fällen deutlich flexibler und zugänglicher. Ich spare mir eine Wiederholung von Maltes Aufzählung weiter oben, möchte nur ergänzen, dass der LAPL(A) nicht nur in Sachen Medical, sondern auch bei den Ausbildungsanforderungen extrem verschlankt ist und die Bedürfnisse der meisten Privatpiloten locker abdecken dürfte. Und wenn nicht, ist er absolut durchlässig zum PPL(A) - im Gegensatz zur UL-Lizenz.

Du schreibst weiter oben, dass diese ganzen Vorteile für Dich nicht relevant sind. Schön - aber warum dann dieses ständige EASA-Bashing?

Tobias

Ich verstehe nicht, wieso staendig und ueberall nach mehr Kontrollen, Vorschriften und Zettelchen gerufen wird, um "Sicherheit" zu gewinnen. Wer Freiheit fuer Sicherheit aufgibt, wird beides verlieren.

Ich verstehe auch nicht, warum ich während meines Studiums diese ganzen lästigen Prüfungen machen musste. Wäre doch viel toller, sofern man sich bereit für die Arbeitswelt fühlt, einfach zum PrüfungsGraduierungsamt zu laufen und ganz deklarativ und eigenmächtigverantwortlich zu verkünden "Ich bin soweit, her mit dem Diplom!". Wirklich schlimm, diese akademischen Kontrollen, Vorschriften und Zettelchen. Wer Freizeit für Prüfungen aufgibt, ist ein blöder Streber!

In gewisser Weise ist das nicht soweit hergeholt. Man kann sicher von Ärzten eine Prüfung verlangen, aber warum eigentlich von einem Philosophen? Oder einem Germanisten? Eigentlich Unsinn.

Man kann sicher von Ärzten eine Prüfung verlangen

Kann? Ich bitte doch sehr darum ;-).

Tobias

Du hast Recht - Platon hatte auch keine Uni besucht - war nur "Privatschüler" bei Sokrates -

und wurde trotzdem der größte Philosoph des antiken Abendlandes ...

Es kommt darauf an, wie ernst man das jeweilige Fach nimmt.

Jedem steht es natürlich frei, zu dilettieren, eine Liebhaberschaft zu entwickeln oder etwas beruflich zu betreiben.

Wenn sich doch nur mehr Leute mit der philosophischen Genese der seit Jahrtausenden immer gleichen Fragen annehmen würden, dann hätten so manche Populisten und Giftspucker heutzutage keine Chance... kann hier nur das Buch von David Richard Precht "Erkenne die Welt: Eine Geschichte der Philosophie" empfehlen. Gibts auch als Hörbuch für lange Autofahrten (oder Flüge?) sehr hörens- und lesenswert...

"Etwa so?

UL-Lehrer: "Guter Flug - herzlichen Glückwunsch zur Lizenz, Herr Schütt!"
CS: "Danke! Aber ich würde lieber nochmal mit einem anderen Lehrer fliegen, bevor ich die Lizenz entgegennehme""

Eher so:

Lehrer: "So Herr Schütt, fuer mich schaut das ganz gut aus, aber wir sind eine Flugschule, die auf das 4-Augenprinzip Wert legt und daher drehen Sie nun noch 'ne Runde mit meinem Kollegen hier. Wenn der auch so begeistert von ihnen ist, haben sie den gruenen Lappen."

Funktioniert seit Jahrzehnten wunderbar in Frankreich... So wie auch die anderen Dinge, die praktisch nicht reguliert sind. Wir reden hier ja nicht ueber Phantasialand, sondern ueber etwas, was sich ueber Jahrzehnte im groessten Land Europas als sehr guter Weg etabliert hat.

"Natürlich ist das EASA-Lizenzsystem stärker reguliert als die ULs, bietet dafür aber auch mehr Möglichkeiten"

Es gibt doch keinen kausalen Zusamenhang zwischen (Über)regulierung und Moeglichkeiten. Wenn man denn woellte, koennte man die Regulierungen deutlich eindampfen, ohne die Moeglichkeiten zu begrenzen. Patrick Ky als passionierter UL-Pilot und EASA-Praesi versucht das auch. Aber wenn ich hier so lese, was die von der Überregulierung betroffenen Piloten wollen und das alles ganz toll finden, dann gute Nacht...

"Du schreibst weiter oben, dass diese ganzen Vorteile für Dich nicht relevant sind. Schön - aber warum dann dieses ständige EASA-Bashing"

Nicht alle Vorteile sind fuer mich nicht relevant und es geht hier ja nicht nur um mich. Liest Du eigentlich PuF? Keine Ausgabe ohne "EASA- oder LBA-Bashing"... ;)

Chris

Wo wir jetzt mal bei Überregulierung sind.

Jetzt mal auf das Autofahren herunter gebrochen - man stelle sich vor:

Ich darf Fiesta fahren , aber nur mit Zusatzprüfung oder erweitertem Führerschein Focus. (Auch nur ein paar Kilo auseinander. und fährt sich sehr ähnlich)

Für den Focus brauche ich ein anders Medical. Wenn ich 90 Tage keine drei Runden um den Block gemacht habe, darf ich nur alleine fahren. Wenn ich nicht alle zwei Jahre 10TKm gefahren bin ...

Jede Fahrt zum Bäcker in das private Fahrtenbuch und in das Bordbuch des Autos eintragen. Zusätzlich jede Fahrt beim was weiß ich Turm anmelden für irgend ein Hauptfahrbuch.

Wenn ich nicht meinen Versicherungsnachweis oder Navigations-Überprüfungsschein .... dabei habe...

Nachts mit einem Mondeo .....

und so weiter..

Mein Vorschlag : lass doch die Fluglehrer entscheiden (meinetwegen auch irgendwo eintragen) wie weit du was fliegen kannst.

Menschen die sich überschätzen finde ich auch auf der Strasse.

Im Gegensatz zum Autofahren, muss ich nicht fliegen wenn ich der Meinung bin "mir geht es nicht gut"

Nur mal als Gedankenansatz

Das Leben ist gefährlich und am Stauende habe ich auch immer ein wenig Angst vor dem übermüdeten LKW- Fahrer der mich von hinten aufrollt. Ich lebe damit!

Fliegergruß

ich glaube, jetzt habe ich deinen Standpunkt verstanden. Würden wir zwei nun darüber Verhandlungen führen, hätten wir eine Ausgangsbasis. Aber ich komme mal zu deinen Punkten, wie ich sie bewerte:

1. Prüfungen: ich finde es gut, wenn eine unabhängige Bewertungsstelle mein Leistungsvermögen beurteilt. Ist aber im Prinzip nur ein "verordnetes" Vier-Augen-Prinzip

2. Medicalpflicht: auch diese heiße ich gut, weil ich für mich sehe, die regelmäßige Untersuchung beim Fliegerarzt ist eine ausgezeichnete Vorsorge, die ich sonst nicht machen würde. Ich glaube durch den Arztbesuch und die Vorsorgeuntersuchung habe ich langfristig mehr, als was es mich kostet

3. Deregulierung bis 2t: hier ist die EASA ja auf dem richtigen Weg. Aber es fehlen noch etliche Schritte. Mein Vorschlag wäre daher die Regulierung pyramidal aufzubauen, also von der 120kg Klasse stetig in der Regulierung zunehmend. Hier sollte eine gesunde Risikobewertung gemacht werden und eine IFR genutzte CR22 sollte natürlich besser überwacht werden, als eine Cessna 150 oder ein UL wie die C42 mit der man nur um den Kirchturm fliegt. Auch macht es Sinn ein Schulflugzeug technisch strenger zu bewerten (schon allein wegen der Nutzung: viele Starts und Landungen).

Aber ich nehme mal Bezug auf das eigentlich Thema: UL Klasse bis 600kg. Jedes Jahr auf der AERO bewundere ich den Innovationsdrang der UL Szene. Aber ich bemerke eben auch deutlich, wie viele Teile dieser Szene mit dem eigentlichen einfachen Fliegen und dem Wort Ultraleicht absolut nichts mehr zu tun haben. Da ist die "klassische" Fliegerei deutlich bodenständiger. Auch wenn das Thema "mögliche Beladung" dort natürlich genauso aktuell ist und keineswegs unter den Tisch gekehrt werden darf. Eigentlich hätte die LSA Klasse genau dieser Mittelweg sein können, eigentlich...

Aktuell ist es aber doch eher so, daß man mit dem Führerschein für den BMW 5er (Echo) den Fiat Panda / Citroen 2CV (UL) nicht fahren darf, oder ?

Und selbst wenn man den Panda Tausende von Stunden gefahren ist, beim Kauf eines 5er direkt den kompletten Führerschein noch mal neu machen muss.

In Deutschland ist die UL-Ausbildung ja grundsätzlich fast schon ähnlich strukturiert (ich könnte auch sagen "reguliert") wie die LAPL-Ausbildung. Es gibt vorgeschriebene Inhalte, Mindeststunden und einen Prüfungsflug. Malte hat bereits ausgeführt, dass die Statistiken für ULs in Deutschland belegen, selbst bei den evtl. nicht auf die geflogenen Stunden normierten Zahlen, dass es kein relevantes Sicherheitsproblem bei ULs gibt.

Die Systeme (LAPL/EASA und UL/DAEC/DULV) sind hierzulande schon relativ nah beisammen, man könnte es also als "Prototyp" einer Vereinheitlichung betrachten. In Frankreich sind die Systeme offensichtlich meilenweit voneinander entfernt, also das andere Extrem. Spannend wäre hier ein Vergleich der Unfallzahlen und Vorkommnisse. Aber da ich des Französischen nicht mächtig bin, fällt es mir schwer zu recherchieren.

Nicht nur die offiziellen Unfallzahlen sind eine Indikation. Gäbe es ein Problem, wären wahrscheinlich die Versicherer die ersten, die Maßnahmen ergreifen, meist durch Prämienerhöhungen oder Ausschlüsse von Leistungspflichten. Da Du, Christian, die Situation in Frankreich wohl gut kennst, frage ich mich, wie das die dortigen Versicherer sehen. Insbesondere die Themen "Haftpflicht" und "Insassenunfallversicherung". Hast Du da Einblick? Wie hoch sind dort die Pämien im Vergleich zu Deutschland?

Michael

Ich darf Fiesta fahren , aber nur mit Zusatzprüfung oder erweitertem Führerschein Focus. (Auch nur ein paar Kilo auseinander. und fährt sich sehr ähnlich)

Jetzt beschreibst Du eher die Situation in der Heli-Fliegerei: Musterberechtigungen.
Mit Euren Klassenberechtigungen (SEPL, ...) seid Ihr da noch gut bedient. Ihr braucht zum Umstieg von der C172 auf eine Bonanza oder Mooney nur Handbuch lesen und praktische "Vertrautmachung".
Ich brauche zum Umstieg von H300 auf R22 oder Cabri G2 oder Enstrom 280, nachgewiesenen theoretischen und praktischen Unterricht sowie eine Prüfung (und für die Robbies sogar noch das "Safety-Awareness-Training"). Und noch dazu brauche ich für jedes eingetragene Muster meine Mindestflugstunden und ein jährliches Typerating mit Examiner, nicht nur mit Instructor.

Die Unterschiede zwischen E- und UL-Fliegern könnte man vielleicht eher mit dem Motorradschein vergleichen (und auch der Vergleich hinkt ein wenig): Ein Schein für die "kleinen" mit bis zu 27(?)PS, ein anderer Schein für die "dicken" Kisten. Hinkt aber wie gesagt auch, weil in diesem Fall der Wechsel vom kleinen zum großen Schein einfach ist (Zeit), und Inhaber des großen Scheins auch die kleinen Maschinen fahren dürfen.

In der Seefahrt gibt es auch Unterschiede: Binnen, Küste, See. Da sagt der Schein nicht, welches Boot Du fahren darfst, sondern wo. Auch eine Variante ;-)

Olaf

In der Seefahrt gibt es auch Unterschiede: Binnen, Küste, See. Da sagt der Schein nicht, welches Boot Du fahren darfst, sondern wo. Auch eine Variante ;-)

...ja, genau, und diese Regelungen machen einen Tag am Pier eines Yachthafens so amüsant....

Die Regelungsdichte ist doch proportional zu den Anforderungen bzw. den Konsequenzen von Fehlverhalten.

Vielleicht passt der Vergleich mit dem Motorsport besser: Du kannst nicht gleich jedes Rennen mitfahren, Du brauchst eine Lizenz. Die ist art- und klassenabhängig. Das ganze ist dann hierarchisch national und international organisiert. Wenn Du Formel 1 fahren willst, mußt Du vorher andere niedrigere Klassen auf einem bestimmten Level gefahren sein, Rallye reicht nicht...

Fliegen ist vom Autorennen deutlich stärker entfernt als Autofahren vom Autorennen. Beim Fliegen braucht man bei weitem nicht das Reaktionsvermögen vom Autofahren. Denn wer vernünftig (Reise-)fliegt, sollte praktisch nie "schnell reagieren" müssen. Planung, vorausschauendes Risikomanagement, konservative Entscheidungen, das sind die Qualitäten, die einen guten vom schlechten Flieger unterscheiden. Nicht ob die Landung ein bisschen weicher ist oder der Runup/Vorflugkontrolle ein wenig schneller geht.

Fürs Fliegen braucht man auch nicht so gute Augen wie fürs Autofahren. Da werden einige jetzt ganz anders denken - aber stellt doch wirklich mal den Vergleich mit dem Autofahren an. Und wer jetzt mit See-and-avoid kommt: ok, das gebe ich ein wenig zu. Aber nur ein wenig. Sinnvollerweise müsste es dann aber eine Medicalbefreiung für "CVFR" (whatever that is) und IFR geben, zumindest wenn IFR in IMC. Oder eine Verpflichtung, einen Sicherheits-Pax mit guten Augen dabei zu haben - der muss ja nur Flugzeuge sehen, nicht fliegen können. Schlussendlich - wie viele Leute gibt's wohl, deren Augen sowieso meist im Cockpit bleiben? Ich gebe zu, auch ich habe das bei mir schon beobachtet in bestimmten Situationen, gerade unter Radarführung.

Wenn ich beim Fliegen einen Schlaganfall oder Herzinfarkt kriege, sind die potenziellen Folgen für mich mit der gleichen Situation bei Tempo 200 auf der Autobahn. Für Dritte sind diese Folgen beim Autofahren eher schlimmer als beim Fliegen, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit verletzten Dritten ist deutlich höher, wenn auf der Autobahn ein Auto außer Kontrolle gerät, als wenn ein Flieger irgendwo überm Acker abstürzt.

--> Folglich verstehe ich nicht, warum ein Medical für den PPL "notwendig" sein soll? (Commercial oder ATPL sehe ich ein.) Ich habe - wie bei meiner Nachtflugberechtigung, siehe anderer Thread - eher das Gefühl, hier handeln und entscheiden Nichtflieger nach formalen Kriterien am Schreibtisch, und die Tendenz besteht nunmal immer beim Menschen, sich selbst wichtig und unentbehrlich machen zu wollen.

VG, Chris

"1. Prüfungen: ich finde es gut, wenn eine unabhängige Bewertungsstelle mein Leistungsvermögen beurteilt."

Niemand hindert einen UL-Piloten in Frankreich sich von irgendeiner "Bewertungsstelle" beurteilen zu lassen, wenn ihm danach ist. Dafuer braucht es doch keine Vorschriften...

"2. Medicalpflicht: auch diese heiße ich gut"

Niemand hindert einen UL-Piloten in Frankreich sich von einem Arzt auf seine Flugtauglichkeit untersuchen zu lassen. Da kann er so oft er will aufschlagen. Dafuer braucht es doch keine Vorschriften...

Verstehst Du den Punkt?

"3. Deregulierung bis 2t: hier ist die EASA ja auf dem richtigen Weg. Aber es fehlen noch etliche Schritte. Mein Vorschlag wäre daher die Regulierung pyramidal aufzubauen, also von der 120kg Klasse stetig in der Regulierung zunehmend. Hier sollte eine gesunde Risikobewertung gemacht werden und eine IFR genutzte CR22 sollte natürlich besser überwacht werden, als eine Cessna 150 oder ein UL wie die C42 mit der man nur um den Kirchturm fliegt. Auch macht es Sinn ein Schulflugzeug technisch strenger zu bewerten (schon allein wegen der Nutzung: viele Starts und Landungen)."

Sehe ich komplett anders. Private Fliegerei braucht nicht mehr reguliert zu werden, als die UL-Klasse in Frankreich. Wer z.B. eine Cirrus IFR fliegt, wird diese im ureigensten Interesse entsprechend warten lassen, dafuer braucht es doch keine Vorschriften. Aber ich wiederhole mich...

Chris

"In Frankreich sind die Systeme offensichtlich meilenweit voneinander entfernt, also das andere Extrem. Spannend wäre hier ein Vergleich der Unfallzahlen und Vorkommnisse."

Ohne jetzt mit irgendwelchen Statistiken zu kommen: UL in Frankreich fliegen nicht sicherer oder unsicherer durch die Gegend, als andere Kleinflugzeuge.

"Da Du, Christian, die Situation in Frankreich wohl gut kennst, frage ich mich, wie das die dortigen Versicherer sehen. Insbesondere die Themen "Haftpflicht" und "Insassenunfallversicherung". Hast Du da Einblick? Wie hoch sind dort die Pämien im Vergleich zu Deutschland?"

Die Praemien sind sehr verschieden von Versicherer zu Versicherer. Die meissten ULM-Piloten versichern sich ueber den Verband FFPLUM, das ist ein wenig teurer als in Deutschland, aber ein guter Teil des Beitrages fliesst direkt zum Verband, den man auf diese Weise unterstuetzen will, weil der wirklich gute Arbeit leistet.

In Frankreich wird sicher geflogen und die UL-Ausbildung ist auf sehr hohem Niveau, ich wuerde sie als deutlich besser als in Deutschland einschaetzen.

Chris

Ich wurde heute erstmals geprüft, nach über 8 Jahren hat es mich in Augsburg erwischt.

Neben allen Papieren vom Flieger musste ich meine Lizenz, Medical und Funksprechzeugnis vorzeigen.

Zum Thema Flugplanung reichte ein einfaches ja habe ich mit SkyDemon gemacht aus.

Zum Schluss wurde ich nach meinem Flugbuch gefragt, welches ich auf Flügen nie dabei habe. Per Dropbox habe ich Zugriff auf mein elektronisches Flugbuch, was natrülich nicht ausreichend war.

Da ich ausschließlich mit dem Flugzeug fliege, konnte man zudem anhand des Bordbuch meine Flugstunden der letzten Wochen / Monate entnehmen, was auch nicht ausreichend war.

Folglich habe ich daheim meine letzten drei Flugbuch-Seiten eingescannt und zur Luftaufsicht per Mail geschickt.

Allerdings habe ich eine nette junge Dame erwischt, lief also alles relativ entspannt und unkompliziert.