Ich habe eine PA32R-301T [BJ 1980, G-BOGO] mehr als ein Jahr lang fuer etwa 90 Stunden als IFR-Tourer benutzt. Da ich gechartert habe, kann ich über die Wartung und Kosten nicht viel beitragen, ausser dass in dieser Zeit keinen nennenswerten Defekte zu beklagen waren.
Ich bin das Flugzeug gerne geflogen, es ist dann leider an einen anderen Platz verzogen und ich "musste" auf eine Columbia 400 umsteigen...
Zusammengefasst: Ein sehr gutes Flugzeug für IFR-Touren, mit dem man ohne weiteres mit 4 Personen und jede Menge AVGAS in FL180 unterwegs sein kann [160-165kt TAS; 170 wenn man den unbedingt muss], aber auch noch ganz gut "unten" VFR fliegen kann. Fliegerisch problemlos sobald man sich daran gewöhnt hat, ausreichend Ladedruck bis zum Aufsetzen zu halten (sonst plumpst es ganz schön...). Auch für kurze Bahnen nicht ungeeignet - bin mehrere Male in Aachen Merzbrück gewesen, genaueres siehe unten. Einziges Problem ist der furchtbare Turbolader, den Lycoming an den ansonsten sehr guten IO540 angebaut hat.
Flugverhalten
- Je nach Geschmack kann man das als "wunderbar stabil" oder "fliegt wie'n nasser Schwamm" bezeichnen. Wenn man ab und zu auch in etwas Turbulenz fliegt, ist das genau richtig.
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Auch wenn ich das sebstverstendlich nicht weiss sondern nur gehört habe ;-) verträgt die Tragfläche auch ein wenig Eis, aber bitte nicht im Steigflug, es sei den der Propeller hat Enteisung.
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Kann recht kurz gestartet und gelandet werden, 500m sind für Start und Landung normalerweise völlig ausreichend, allerdings ist der Kurzstart nichts für schwache Nerven wg. niedriger Vx [Nase zeigt gefühlt senkrecht nach oben, und bloss kein Motorausfall...], und kurz Landen verlangt wegen des oben erwähnten "Plumpsfaktors" ein recht genaues Abpassen des Ausrundens)
Motor
- IO-540 ist ein guter Grundmotor.
- Der Turbolader an sich ist gut - volle Reiseleistung verfügbar bis FL200, volle Steigleistung bis kurz vor FL180. Das Flugzeug könnte problemlos noch höher, ist aber nicht dafür zugelassen. Wegen Sauerstoff-Maskenzwang fliege ich aber auch nur höher wenn ich unbedingt muss, ich habe mich nie Eingeschränkt gefühlt
- Das Turbo-Kontrollsystem ist einfach nur Furchtbar. Der Gashebel macht bis etwa 3/4 das normale Gas auf, und schliesst dann langsam das Wastegate [wirklich! Das ist schlimmer als ein "Fixed Wastegate"]. Das heist, dass im höheren Leistungsbereich eine mehrsekündige Verzögerung zwischen Hebelbewegung und Leistungsstabilisierung ist, und insbesondere beim Startlauf die Leistung auch mit der Geschwindigkeit ansteigt, so das man höllisch aufpassen muss, keinen "Overboost" zu produzieren. Hilft beim Kurzstarten auch nicht unbedingt.
- Im Reiseflug wird lt. POH auf "peak" abgemagert, und auch lean-of-peak sollte möglich sein, ich würde allerdings unbedingt einen vernünftigen Engine Data Monitor einbauen - standard ist ein EGT-Instrument.
Kabine
- 6 Sitze, hinten Clubanordung. Fantastisch mit 4 Personen, Gut mit 6, wenn sich die Leute hinten mögen.
- Recht geräumig - praktisch identisch mit der Seneca-Kabine, breiter (aber etwas niedriger) als Bonanza. Breiter als PA28.
Reiseflug
- 140kt (unten) bis etwa 165kt (FL180), allerdings säuft der Motor dann fast 70l/h.
- Enorme Reichweite dank fast 400l Tankkapazität. Biggin Hill-Berlin mit IFR reserve ist möglich [1x gemacht - so schnell bin ich nie wieder zur Toilette gerannt]
