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Tragischer Unfall in Salzburg
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50 Beiträge Seite 2 von 2
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Richard, another 2 cents:
Leanen begint ab MSL und nicht ab wieviel Füße auch immer, Lean ist eine lineare Funktion die bei Meereshöhe beginnt und je nach Motorentyp irgendwo endet. Natürlich ist im Winter auf Meereshöhe leanen eher ein akademischer Wert.
Heute am 23.08.11 um 1400 h LT liegt die Dichtehöhe in EDMA irgendwo auf 4.500 ft. Für die Konfiguration für den Landeanflug mit "Carburetorheat On" und "Full Rich" stellt sich der "Go around" mit voll besetztem Flugzeug (C 172) wohl eher schwierig dar.
Ebenso Short-Field Take-Off Procedure gehört m.E. zum Repertoire bei den Übungsflügen. Es gibt aber seitens der Luftfahrtbehörden keine Vogabe zum Inhalt des Übngsfluges. Der Übungsflug soll sich an der PPL Ausbildung orientieren und der Lehrer soll Schwächen erkennen und gezielt schulen. Gut gebrüllt Löwe!
Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhen sind bei Übungsflügen nicht erlaubt, daher simltanen Motorausfallübungen allenfalls bis 500 ft GND.
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Max,
sorry, aber das ist nun wirklich total bescheuert. Ihr redet über ein Flugzeug, dass offenbar noch keiner hier geflogen ist, und Du verlangst ein "Notam", weil man den Flieger nur mit "full flaps" starten könne. So ein Unfug! Schon mal auf die Idee gekommen, dass die Kiste seit Mitte der sechziger Jahre fliegt und das Handbuch natürlich Werte für die Gear down flaps down Konfiguration ausgibt. Setzt Euch mal in eine Gardan rein, das sind ja keine Scheunentore da an den Flächen, sondern ganz wohl dosierte auftriebserhöhende Klappen, so wie die bei jedem Kurzstartverfahren bei jedem anderen Flugzeug auch draußen wären. Das Flugzeug hat wie jedes andere auch eine veröffentlichte Speed für steilstes Steigen und zwar MIT Fahrwerk und Flaps gesetzt. Das ist nicht so, als ob Du mit einer C172 und full flaps startest....wenn ich sowas lese, drehen sich mir echt die Fußnägel hoch...Notam für ein Flugzeug....die Notam steht in diesem Fall sehr deutlich unter Performances im Handbuch. Warten wir doch erstmal ab, was die technische Untersuchung ergibt. Dass hot and high procedures im Schlechtwetter- und Flachland nicht ausreichend geübt werden ist allerdings vollkommen richtig. Aber daraus die Pflicht für ein Notam abzuleiten, für Flugzeuge, die ein anderes Verhältnis von Startroll zu Startstrecke haben als "normal" ist doch total absurd. Regt mich wirklich auf so ein quatsch.
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Das mit dem Notam war natürlich nicht cum grano salis zu nehmen, ist doch klar. Aber mit dieser doppelten Sammlung von Widerständen hat es der schnuckelige Franzosenflieger schon schwer, im Anfangssteigflug zu punkten, auch wenn die Flaps etwas zierlicher sind als bei einer Cessna 172. Ich weiß wie das ist, ich habe auch schon oft Flieger mit weniger oder gar keinen Flaps geflogen. Bei bestimmten Konstellationen kann man sich auch in einer Cessna die Abnützung des Klappenschalters und -motörchens ohne weiteres schenken.
Auch beim Reinkurbeln kann man zwei Tode sterben - entweder man kurbelt spät und langsam. Als Folge hat man die Widerstände unnötig lang draußen und kommt nur schwer auf Speed, von Höhe noch gar nicht zu reden. Oder man macht nach dem Abheben zügig vorwärts damit und riskiert noch einen leichten Durchsacker. Solange letzterer noch auf der Piste passiert, tant mieux, aber wenn er erst hintendran in den Binsen geschieht, dann geht es eben manchmal in dieselbigen.
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ich kenne das flugzeug nicht. aber alles was ich bisher gesehen habe gibt mir den eindruck, dass dieses fliegerle zu den gutmütigen gehört. was man vom profil sieht, die V-form, 19 mal kurbeln, fahrwerk immer draußen nur der winkel ändert sich, moderate klappenstellung usw... da gibt es nach meiner theoretischen einschätzung keine abrupten konfigurationsänderungen die ein durchsacken verursachen könnten.
außerdem glaube ich, dass das nicht die ursache sein kann, deswegen fällt kein vogel aus 30-40 m in den acker. mehr augenzeugenberichte und schlussreport abwarten.
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Also wenn ich natürlich widerlegt werde mit Argumenten, die ich so nie gebraucht habe ...
Ich habe von einem leichten Durchsacker geredet. Wenn die Situation so war, wie sie aus den bisherigen Berichten zu entnehmen ist (klar, bin auch dafür, sich als Erstes im Bericht schlau zu machen), so scheinen 100 bis 140 ft ab dem Moment des Take Off durchgehend unerfüllbare Wünsche gewesen zu sein. 10 - 14 ft plus verständliche Panik über einer schrägen Almwiese kommt der Sache wohl schon eher näher. Dabei hat man sich aufgrund der bisherigen Hinweise noch gar nicht mit eventuell auch möglichen motorischen Ursachen auseinancersetzen können.
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Icu habe doch extra "fehlendes Leanen" geschrieben, natürlich macht das auch unter 5000' was aus, im Beispiel Mauterndorf waren es eben mehr als diese.
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Ich sehe...wir sind uns einig...größtenteils...:-))
Eins noch am Rande zu " Einziehen des Fahrwerkes " gleich nach dem Abheben....
Mir hämmerte der FI beim MEP-Rating ein:
" Positive rate of climb or end of runway: GEAR UP, FLAPS UP !!! "
Und die Betonung lag eindeutig und unüberhörbar bei " POSITIVE RATE... "
Warum ?
Der coole Typ am rechten Sitz erklärte das so:
" Ein ausgefahrenes Fahrwerk erzeugt bei den meisten Flugzeugen weniger schädlichen Widerstand, als der Einfahrvorgang des Fahrwerkes ! Da entsteht mehr Widerstand und mehr Verwirbelung durch die sich bewegenden Teile ( F-Klappen etc...) als wenn Du das Fahrwerk draußen läßt...und dann in sicherer Höhe einfährst...."
Hatte er recht ??
Ich habs jedenfalls so gehalten, wie befohlen...:-))
Nachvollziehbar ist das schon irgendwie...
Jetzt mußte ich an Hand von Bildern auch noch feststellen, daß mich der verunglückte safety pilot damals 1985 mit meiner 19 hochgezogen hatte...
Und wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, hatte der bereits so um 1980 einen schweren Unfall, als ihm ein deutscher Pilot mit seiner KA 6 im F-Schlepp den Schwanz der DR400 hochzog und ihn dadurch südwestlich der 25 zum Absturz brachte...die KA 6 klinkte im letzten Moment aus....die DR krachte in die Wiese....er überlebte mit schweren Brandverletzungen im Gesicht...
Damals so erzählt von einem seiner Vereinskollegen...
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Richard, another 2 cents:
Leanen
begint ab MSL und nicht ab wieviel Füße auch immer, Lean ist eine
lineare Funktion die bei Meereshöhe beginnt und je nach Motorentyp
irgendwo endet. Natürlich ist im Winter auf Meereshöhe leanen eher
ein akademischer Wert.
Meine Rede....und warum steht das in den Büchern nicht soooooo?????
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Beitrag vom Autor gelöscht
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.... grübel, grübel ... das weiß ich nicht.
Vielleicht weil der Flugzeughersteller und nicht der Motorenhersteller das Flughandbuch schreibt?
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@ richard: das erstbeste POH welches ich elektronisch nachschlagen kann, PA28: kapitel 4 normale betriebsverfahren
"4-21 vor dem start
vor dem start sind grundsätzlich alle begleitumstände des betreffenden starts zu berücksichtigen
...
das gemisch ist entsprechend einzustellen"
fehlt da etwa der hinweis "für mauternforf gemisch 3mal rausdrehn"? bitte um hilfe, was sollte herr piper genau reinschreiben?
das 2. POH, 172R:
"gemisch voll reich - oberhalb 3000 ft auf max drehzahl abmagern"
- was wäre hier missverständlich? das akademische leanen unterhalb 3.000 ft dichtehöhe? (der hinweis macht dann weniger sinn, weil drehzahlsteigerung wohl kaum bemerkbar wäre)
weitere handbücher werde ich erstmal nicht checken - gegenfrage, in welchem denn genau steht nichts zu dem thema?
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Es kommt....zu spät...wie immer... erst, wenn es geknallt hat...dann kommen sie ins Laufen...
Die Mauterndorfer Piloten fordern seit Jahren eine
Asphaltpiste für den Mauterndorfer Flugplatz – vergeblich.
Acht Unfälle in den vergangenen elf
Jahren
Acht schwere Unfälle innerhalb von elf Jahren - das ist
die Bilanz des Mauterndorfer Flugplatzes, des höchstgelegenen
Alpenflugplatzes in Österreich.
Die Gründe für die Unfälle sind unterschiedlich,
schildert Alfred Schmitzberger, Präsident des Aeroclubs Salzburg: "Es
liegt meistens an den fehlenden Leistungsdaten der Flugzeuge oder an der
Fehleinschätzung der Piloten."
Schmitzberger nennt einen Verbesserungsvorschlag:
"Verbessern kann man immer und überall und eine konkrete Sache wäre zum
Beispiel eine befestigte Piste. Der Antrag dafür liegt seit zehn Jahren bei
der Gemeinde Mauterndorf."
Asphalt statt der Graspiste würde den Piloten mehr
Sicherheit geben. Die Mitglieder des Lungauer Fliegerclubs bemühen sich seit
Jahren um eine Asphaltierung des Flugplatzes, sind bisher aber bei der
Gemeinde immer auf taube Ohren gestoßen.
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Eder: "Gemeinde kann
unterstützen"
Nach acht schweren Unfällen in elf Jahren, will
Bürgermeister Wolfgang Eder nun aber den Platz befestigen: "Die Gemeinde
kann das nicht finanzieren, aber wir können unterstützen. Ich kenne den
konkreten Betrag noch nicht. Es gibt verschiedene Angebote und es muss noch
geklärt werden, wie breit die Asphaltierung sein muss."
Der Flugplatz Mauterndorf ist auch ein wichtiger
Tourismusfaktor im Lungau. Der Flugplatz brignt Mauterndorf rund 6.000
Übernachtungen pro Jahr - das sind etwa ein Viertel der gesamten
Gästenächtigungen der Gemeinde.
"In Lungau wird für den Sommertourismus relativ
wenig geboten und der Flugplatz ist eine Einrichtung die für den
Sommertourismus wichtig sein kann - nicht nur für Mauterndorf, sondern für
die gesamte Region", so Bürgermeister Wolfgang Eder.
Dem Vernehmen nach geht es bei der Asphaltpiste auf dem
Flugplatz Mauterndorf um Kosten von einer Million Euro. Ob mit finanzieller
Unterstützung vom Land zu rechnen ist, wissen die Platzbetreiber nicht. Beim
zuständigen Tourismusreferenten Wilfried Haslauer konnten sie noch keinen
Termin bekommen.
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Hab ich doch weiter oben schon gesagt. Wie man aus den neusten Zeitungen ersieht, schreiben plötzlich alle von mir ab. Das ist so eine Story wie in Konstanz, wo man den Antilärmfuzzis nachgegeben hat, und die in der Folge einen Asphaltbelag verhindert haben. Dabei macht ein Flieger, der früher startet und damit höher über einen allfälligen Messpunkt fliegt, auch gefühlt deutlich weniger Lärm. Doch gegen solche Dummheit kämpfen Götter selbst vergebens, und wenn eine militante Gruppe etwas verhindern will, dann werden auch die richtigsten Argumente ins Gegenteil verdreht. Man sieht es an der derzeitigen Diskussion um Hohentengen und den Flughafen Zürich. Die anfliegenden Jets mit Power auf Idle kann man fast nicht hören, doch ein paar Unbelehrbare machen trotzdem weiter in ihrem Flughafen-Vernichtungsfeldzug - selbst wenn (oder gerade weil?) inzwischen die Lufthansa die Swissair aufgekauft hat.
Da ist dann der schweizerischen Verkehrsministerin (es sind auch bald Wahlen in der Schweiz) der Kragen geplatzt, und sie hat gegenüber dem CDU-Volker-Kauder das Wort von den Talibanen benützt. Große Klasse und der Mut, endlich dem Nagel eins auf den Kopf zu dreschen.
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Klar, gegen eine Asphaltpiste ist nichts zu sagen - und alles, was Leben rettet ist gut, aber: das ist nur eine Behandlung der Symptome, nicht der Ursachen. Es gibt keine zu kurzen Pisten. Finde die. Lösung mit Digitalanzeige am Rollhalt viel besser.
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Den Antilärmtypen ist es völlig egal ob man früher, sicherer oder leiser abhebt, solange man abhebt! Und eine Betonbahn ist eben "Betoniert" und damit eben eher "in Stein gemeisselt" als eine Wiese, die man mit einem Pflug oder Bulldozer schnell zweckentfremdet hat. Für diejenigen Leute ist nur ein Flieger der überhaupt nicht startet akzeptabel, allenfalls im Museum.
(Annekdote dazu: War mal auf den Malediven, auf einer Insel relativ nahe beim Flughafen. So alle paar Stunden mal ein Flieger zu sehen oder knapp über dem Wellenrauschen zu hören, am ersten Tag im Anflug auf die 18, danach im initial Turn auf > 5000 ft beim Start von der 36. Ein Gast ist beim blossen Anblick dieser Maschinen total ausgerastet, hat seinen Reisebürorep sofort und ultimativ aufgefordert ihm ne Insel zu besorgen, wo er keine Flieger sieht oder er gehe vor Gericht..... Die Frage, wie er denn hergekommen sei, fand er gar nicht lustig und wurde handgreiflich, worauf ihn das Hotel rauswarf. Das ist doch die genaue Philosophie dieser Typen, zwar selber verreisen mit dem Flieger aber man darf ja keinen sehen, geschweige denn hören. )
Betreffend Zürich, danke für den Link, gut so. Nur dabei darf's nicht bleiben. Hoffen wir mal, dass unsere Ministerin wirklich endlich in Sachen Zürich aktiv wird, aber für ALLE Benutzer.
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Oh ja, das ist genau der Hnwweis der von Juristen stammt "grundsätzlich, alle Umstände eetc." bedeutet: im Einzelfall kann es anders sein. Das ist für den Gelegenheitsflieger einfach floskelhaft und kann in einer bösen Falle enden.
Wieso erst ab 3.000 ft das Gemisch eingestellt werden soll ist mir schleierhaft. Im Einzelfall unterscheidet der Gelegenheitspilot nicht zwichen Platz- und Dichtehöhe (oft genug erlebt).
AM 24.08.11 nachmittags in EDMA mit 33 ° auf 1510 ft Platzhöhe, bedeutet ca. 4.000 ft Dichtehöhe (unberücksichtigt dabei die aktuelle Temperatur über dem Asphalt beim Beginn des Startlaufes, PA 28 jedenfalls legte bei max. Gemischeinstellung rund 250 RPM zu, das sind runde 12 % Leistungssteigerung.
Zum Verständnis: Es kannn nicht richtig sein, daß in den Pilotenköpfen die Zahl von 3.000 ft herumgeistert ab der erst zu leanen ist. Möglicherweise hat sich der Motor vom Moment des Anlassens bis zum Startlauf (bis zu 30 Minuten) wegen des zu fetten Gemisches bereits eine unsaubere Verbrennung angewöhnt und dann wundert man sich über die schwache Motorleistung.
LOSM müsste klare Weisungen für Starts herausgeben, vergleichbar mit Samedan/St. Moritz, um auf die Unfallgefahen hinzuweisen.
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alfred, der 3.000 ft auszug gehört zur demut. meine vermutung warum ein manual so geschrieben wird, hatte ich ja ausgesprochen.
genau zu "der" piper (IC) gehörte die aufforderung "bitte leanen, bis die (250) rpm kommen"
wäre interessant zu lesen, wenn du die drehzahlsteigerung unter gleichen bedingungen für die demut rausfindest - oder unterhalb 3.000 ft
udo
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Zu den Zeiten meiner Grundausbildung (+30 Jahre) war der rote Knopf der C150 ein Tabu und diente ausschließlich dazu, den Motor abzustellen.
Und das galt für sämtliche Fluglehrer, die ich verschlissen habe.
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...leane eigentl. immer nach EGT (gut wenn man ein's hat) UND max. RPM.
Paradoxerweise
mussten wir mal nach einem längeren Steigflug in den Alpen auf 12000ft
bei ner 200PS-Jodel , wo richtig nach EGT geleant wude, wieder für eine
Weile fetter fliegen , da ein paar Liter zur Kühlung benötigt wurden
(Öl-Temp am roten Strich)..
Weiß noch von 'nem Unfall mit 'ner Gardan mit Verstell-Prop, wo der
Pilot keine Chance hatte, weil Verstellhydraulik vom Prop im
Motorölkreislauf dabei war. Da bekam ein O-Ring oder was ähnl. ein Leck
und die Brühe lief davon, so daß letztendl. auch der Motor stehenblieb.
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Bei konventionellem Leaning unseres C550 - Triebwerkes der Malibu hatten wir mit hohen CHT und Verbräuchen zu kämpfen. Erst, also wir lean of peak flogen, passten die Parameter, obwohl LOP ja weiterhin heftig diskutiert wird.
Inzwischen wissen wir fast nur noch, wie man leanen schreibt - die Malibu ist seit geraumer Zeit ein JetProp und enthebt uns aller dieser Sorgen.
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Ja,es wäre mal interessant, wie groß der Prozentsatz der Flugunfälle in der Start-/Anfangssteigphase ist.
Ich denke mal, aus 'ner sinnvollen Auswertung könnte man tatsächlich
Schlussfolgerungen in Puncto Sicherheitsverbesserungen ziehen. Eine
davon wäre vielleicht, einen gewissen Abflugkorridor hindernisfrei zu
halten.
So hätte man in jedem Fall die Möglichkeit, einen Start ohne Risiko abzubrechen und nichts erzwingen zu müssen.
Gilt nicht nur für unsere Kleinen. Die Concorde z.B. ist wohl damals
Richtung Westen gestartet wo alles voller Hindernisse ist. Klar,Start
Richtung Osten resultiert in 'ner Umkehrkurve und kostet bei dem
Kaliber gleich 'ne Menge Extra-Fuel.
Aber diese Startrichtung geht
auf's freie Feld, d.h. sie wäre nicht zum Abheben gewzungen gewesen.
Wahrscheinlich wäre sie trotzdem am Boden explodiert, aber womöglich
hätten bei der dann evtl. schnellen Abbremsung doch noch ein paar Leute
vorher ne Chance zur Evakuierung gehabt ?
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Ja.,
Turbine ist natürlich nicht schlecht! Aber es gibt halt z.B. noch keine
Turbine, die billiger als Piston z.B. auf 500m Graspiste Segelflieger
rauszieht....
Und wenn schon Modellturbinen in der 20kW-Klasse 30l/h aufwärts benötigen...
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< Die Concorde z.B. ist wohl damals Richtung Westen gestartet wo alles voller Hindernisse ist.>
Das ist falsch, da gibt es genug Agrarflächen; außerdem hätte sie für einen Startabbruch mit 200kts wohl eine 6km-Piste gebraucht. Sie ist ja nicht mit dem Motel kollidiert weil es "im Weg stand" sondern das liegt gar nicht auf der Centerline, aber nach dem Versuch Richtung Le Bourget zu drehen dort gecrasht.
Zum eigentlichen Thema:
Gestern hatte LOAV eine Dichtehöhe von 3500 Fuss, also durchaus ein Grund zum Leanen - dabei mit 765' elevation an sich nicht als "mountain airfield verdächtig"
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O.k., dann habe ich das mit der Concorde anhand von Bildern wohl falsch interpretiert....
(Aber auf Agrarflächen hätte sie sicher weniger gebraucht als 6km zum Stoppen....)
Bez. Leanen : stimmt schon, wenn man schonmal Kerzen kurz nach dem
Warmlaufen mit full rich rausgemacht hat , sind die meist recht rußig.
Oft ist man dichtehöhenmäßig schon im Bereich,daß man leanen
muss. Allerdings können manchmal auch die Grundeinstellungen der
Vergaser evtl. leicht differieren, was Überlagerungseffekte verursachen
kann.
Ich denke EGT ist schon ein gutes Mittel für's Leanen.
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Guten Morgen,
wir vom Siegerlandflughafen sind sehr erschüttert über diesen Unfall, galt der uns persönlich bekannte Pilot vom Nachbarplatz als besonders erfahren und umsichtiger Gebirgsflieger.
Mein Beileid
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