Horst, 4000 ft/min sind etwa 20 m/sek.

Obzwar es wohl möglich sein sollte, dass sich eine laminare Welle mit 20 m/sek. Aufwindbereich über ein Höhenband von vielen tausend Metern auf der Erde bildet, wird die Windgeschwindigkeit in so einer Welle so hoch sein, dass ein Segelflugzeug nicht mehr im Aufwindfeld verbleiben kann, weil es zu langsam ist. Ich halte es für ausgeschlossen, und mir sind solche Rekord-Steigraten über mehrere tausend Höhenmeter noch nicht zu Ohren gekommen. Kurzzeitig im Industrieschlot über einem Kernkraftwerk, das mag sein, aber fliegerisch nutzbar da draußen?

"Sehr schnell" ist doch sehr relativ. Ein integriertes Steigen von 10 m/sek über größere Höhenbereiche ist schon herausragend gut. Das doppelte eher legendenhaft.

Und an und für sich ist der kritische Wert für eine Taucherkrankheit 18.000 Fuß pro Minute, also 90 m/sek.

Ich meine hier doch nicht gleich 11 Kilometer, sondern lediglich etwas über FL180, sagen wir 7000 Meter. Eigentlich war/bin ich der Meinung, dass es da nur auf die Sauerstoffsättigung ankommt, und dass ich mit ständig überwachten >90% auch mit Kanüle safe bin.

Eigentlich war/bin ich der Meinung, dass es da nur auf die Sauerstoffsättigung ankommt, und dass ich mit ständig überwachten >90% auch mit Kanüle safe bin.

Das finde ich auch ein spannendes Thema, und für uns wieder hochgradig relevant.

Mein Kenntnisstand ist ebenfalls, dass es ausreicht, wenn eine Sauerstoffsättigung von mindestens 90% vorliegt. Normalwert ist 94-98%, aber eine Untersättigung wird erst als solche bezeichnet, wenn die Sättigung unter 90% liegt.

Ich komme in FL190 mit Oxysaver-Kanüle eingestellt auf etwa FL200 noch gerade auf 91% (ausprobiert mit zwei Piloten im Cockpit).

Ist das nicht der korrekte Zielwert? Bin gerne interessiert, hier dazuzulernen! Irgendwann will ich auch mal alleine in der Höhe fliegen, spätestens da darf nichts mehr schiefgehen :-)

Im Vergaser wird das Luft-Benzingemisch für den Verbrennungsvorgang im Zylinder vorbereitet. Solange ein ausreichendes Verbrennungsgemisch in den Zylinder geführt wird, habe ich keinen Leistungsverlust. In 5500 Meter habe ich nur noch den halben Luftdruck, das hat Auswirkungen auf die Leistung des Verbrennungsmotor. Wenn ich dafür sorge, dass im Vergaser der gleiche Luftdruck wie auf Meereshöhe ist, habe ich keinen Leistungsverlust im Verbrennermotor. Ich muss in den Vergaser 0,5 bar Luftdruck aus der Umgebungsatmosphäre irgend wie in den Vergaser reindrücken. Bei der Seminole wird das wohl mit Turbolader gemacht. Das ist nichts anderes als ein Kompressor. Der Turbolader sorgt dafür, dass im Motorenvergaser der gleiche Luftdruck wie auf Meereshöhe ist.

Interessant wird das ganze erst, wenn der Turbolader nicht 0,5 bar komprimieren muss, sondern 1 bar. Dann habe ich in 12 000 Meter, 20 000 Meter keinen Leistungsverlust im Verbrennungsmotor. Der Propeller muss nur dafür sorgen, dass durch die Umdrehungen ausreichend viele Luftmoleküle erfasst und in eine Richtung weggeschoben werden. Aktio = Reaktio. Weil die Luft dünn ist, muss möglicherweise der Anstellwinkel der Propellerblätter steiler gestellt werden. Durch das steiler werden können in begrenztem Umfang auch mehr Luftmoleküle erfasst werden. Luftschrauben für derartige Flughöhen müssen längere Blätter haben, mit der Drehzahl alleine komme ich schnell an die Überschallgeschwindigkeit der äusseren Blätter. Und hier ist dann die mechanische Grenze = Ende des Propellers. Die wenigen Luftmoleküle müssen erfasst werden, und ausreichend Schub erzeugen können. Wenn aber weniger Moleküle vorhanden sind, dann muss ich dafür sorgen, dass die wenigen eben massenmässig erfasst werden, und das geht dann nur noch mit einer Verlängerung der Propellerblätter. Das sezt aber auch ein höheres Fahrwerk voraus.

Hier im Forum sind aber alle, ausser mir als motorloser Segelflieger, erfahrene Propellerpiloten mit Lizenz. Daher bin ich am wenigsten geeignet, diese Frage qualifiziert zu beantworten, formal betrachtet.

Ein Pulsoxymeter hinkt immer dem realen Wert hinter her, er ist zu träge. Das sagte mir ein Arzt des DLR.

Wenn es darauf ankommt, dann muss mechanisch dafür gesorgt werden, dass in grossen Flughöhen der Übergang von Sauerstoff Atemgerät zu den menschlichen Körper - Atmungssystem 100 % druckgasdicht ist.

Für Vollbartträger ein technisches Problem.

Naja, um fair zu sein, meinte er das wohl im Vergleich zur Batterie mit Elektromotor. Da ist das Problem Druckhöhe als Einflussfakror für die Motorleistung gar nicht erst definiert....

Ich denke, aus den Kontext wird aber deutlich, dass Horst Metzig bzgl. des Leistungsverlusts bei zunehmender Höhe einen „Saugmotor“ gemeint hat, im Gegensatz zu einem „Turbomotor“. Beides können „Vergasermotoren“ sein. Nicht präzise formuliert, würde ich sagen, aber trotzdem klar, was gemeint war. :-)

Auch unpräzise formuliert:
„Bei der Seminole wird das wohl mit Turbolader gemacht. Das ist nichts anderes als ein Kompressor.“
Ein Turbolader ist sehr wohl etwas Anderes als ein Kompressor. Allerdings, das Ergebnis – mehr Druck im Ansaugtrakt – ist dann bei beiden Varianten wieder Dasselbe.

Hat aber alles (mein Beitrag hier eingeschlossen) nicht wirklich viel dem Thema zu tun, um das es hier eigentlich geht… :-)

Wieso ist ein Turbo kein Kompressor? Den Begriff habe ich bislang für recht allgemeingültig gehalten für alles, was eben Gase komprimieren kann, also deren Druck erhöht.

Das hat schon was mit dem Thema zu tun, das Thema war Sauerstoff, ab wann und wie?

Die Frage war nicht auf Physiologie begrenzt. Verbrennungsmotore benötigen wie der menschliche Muskel Sauerstoff. Der Mensch braucht Sauerstoff, um die Körperfunktionen in grosser Flughöhe zu erhalten.

Ein Flugmotor ( Kolbenmotor ) braucht auch Sauerstoff, um den Verbrennungsvorgang in den Kolben zu erhalten.

Wenn ich ein Segelflugzeug habe, und in 11 000 Meter Flughöhe hoch fliegen möchte, dann bieten sich mehrere Möglichkeiten an, um die Körperfunktion in dieser luftdünnen Atmosphöre zu erhalten. Eine Möglichkeit ist ein Überdruckanzug mit angesetzten Helm und Handschuhe. Wenn es mir technisch gelingt, im Segelflugzeug einen Motorluftkompressor einzubauen, welcher in der Lage ist, 1 bar Luftüberdurck aus der Atmosphäre in 11 000 Meter Flughöhe in meinen Anzug zu pressen, dann habe ich in 11 000 Meter Flughöhe, oder 16 000 Meter Flughöhe, immer den Luftdruck, welcher auf Meereshöhe herrscht. Wenn der Luftkompressor dann auch noch genügend Luftmoleküle aus der dünnen 16 000 Meter Atmosphäre in meinen Anzug bläst, dann wird auch mein ausgeatmeter CO² aus dem Druckanzug rausgewaschen, und ich habe im Druckanzug immer gesunde überlebensfähige Atemluft, wie auf Meereshöhe.

Wenn es mir technisch gelingt, im Vergaser, oder auch im Druckanzug, höhenunabhängig immer den Luftdruck zu halten, wie dieser in Meereshöhe ist, dann arbeitet mein Kolbenmotor in 12 000 Meter genau so wie meine Körperfunktionen ohne Leistungseinschränkungen.

Ohne dass ich jetzt wieder in der Funktion eines Klugscheissers ende, ist das verstanden, oder irre ich mich? Es ist keine Themenabweichung.

siehe hier: https://gami.com/gamijectors/gamijectors.php

Ich denke, diese Einstufung hat Mercedes mal "eingeführt", als sie manche Modelle als "Kompressor" bewarben, aber das ist doch letztlich Marketing und hat wenig mit physikalischen Fachbegriffen zu tun. Auch Wikipedia leitet bei "Turbo(lader)" weiter nach Turbokompressor und erklärt:

"Der "Turbokompressor (auch Turboverdichter) ist ein rotierender Verdichter [...]

Also ich würde sagen, dass der Turbolader eine energieeffiziente Art des Radialkompressors ist, bei der man die Abgasenergie nutzt, weil es halt Sinn macht, aber nicht, weil das zur Definition gehört.

Der Radialkompressor wiederum ist eine spezielle Bauform eines (allgemeinen) Kompressors.

Bei Turbinen beizeichnet man den vorderen Teil auch als "compressor section" soweit ich weiß. Dabei handelt es sich dann häufig um Axialkompressoren, die es ja auch noch gibt. Oder halt beides kombiniert. Aber alles wird jedenfalls von Abgasen angetrieben. Mit den Abgasen wird am Ende auch die Gearbox angetrieben und damit könnte man wiederum einen Kolbenkompressor antreiben, der einem die Sauerstoffflaschen füllt, um gerade noch die Kurve zum Topic zu schaffen.

Aus meiner Sicht ist Hypoxia kein Thema, das man im Selbstversuch für sich selbst regeln kann. In den USA wird das deutlich ernster genommen, als bei uns (meine bescheidene Meinung). Hier ist ein interessantes Beispiel, was Hypoxia anrichten kann, sollte man das nicht im Rahmen einer Tauchausbildung oder einer Höhenkammer selbst erlebt haben: https://www.youtube.com/watch?v=_IqWal_EmBg

Den Hobby Puls Oximetern zu vertrauen, ist aus meiner Sicht grob fahrlässig. Ich habe das kürzlich mit dreien parallel an 2 Piloten ausprobiert. Die Ergebnisse haben von 78% bis 95% gereicht, ohne dass wir an den Bedingungen etwas geändert hätten, also von tot bis quicklebendig. Welcher Oximeter hatte denn Recht? Der mit dem Ergebnis, das ich sehen wollte, oder einer der anderen (naja, einer hatte tot angezeigt, muss also falsch liegen ;) ?

Ich durfte im September einen Hypoxia Notfall im Funk miterleben. Der Pilot war auf Langen Radar in FL140, der Stimme nach in seinen 60ern. Der Lotse hat ihn auf A050 begleitet und innerhalb der ca. 5 min ist die Lage von Emergency auf sicher weiterfliegen und landen de-eskaliert.

Wenn ich ohne Druckkabine unterwegs bin, fliege ich ab FL100 immer mit O2 Kanüle und nie über FL160. Nachts fliege ich immer mit O2. Und selbst dann muss ich einen deutlich weniger wachen Zustand feststellen, als wenn ich die gleiche Zeit in A050 mit Druckkabine geflogen bin.

Aber letztlich muss das jeder für sich selbst entscheiden, nur bitte keinem im entspannten und glücklichen Zustand auf den Kopf fallen.