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Eine Frage die mir schon länger unter den Nägeln Brennt:
Wer von euch weiß wie er nach dem Stichtag im September sein Luftfahrzeug zu Warten hat,was noch selbst gemacht werden darf,ob das Flugzeug ein Instandhaltungsprogramm braucht,oder gar Annex II ist.Was ein evtl schon Beantragtes Instandhaltungsprogramm für Verpflichtungen im einzelnen bedeutet bzw und welches LTB oder welcher Prüfer noch was Absegnen darf?
Ein Paradebeipiel das mir im laufe der Zeit immer wieder aufgefallen ist: Ein Zündmagnet bedarf des Wechsels.
Wer von euch führt das selbst durch,Zeichnet das im BB ab??Wer läst das einen Prüfer??
wer machts richtig??und wer nicht??
Ich möchte mir hier ein Bild davon machen ob man sich ausserhalb von Behörden und LTB'S im klaren ist wo es längens geht...
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Ich würde mit der Werft meines Vertrauens reden. Papier ist sehr geduldig und der "kleine Dienstweg" ist bestimmt auch weiterhin möglich. Man muss sowas aber VORHER klären und nicht erst, wenn das Problem ansteht.
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Ich Arbeite in der Werft meines Vertrauens und mich Interessiert
ob auch der "Avgas Normalverbraucher"Verstanden hat was Phase ist..
Zum kleinen Dienstweg und geduldigen Papier,nur soviel:ohne gültiges Instandhaltungsprogramm,gibts keine JNP nach dem Stichtag,da gibts keinen kleinen Dienstweg.
Im übrigen denke ich das ein Verantwortungsbewusster Luftfahrzeughalter der seine Kontrollen und Instandhaltungen Ordnungsgemäß durchführt,keinen "kleinen Dienstweg"Nötig hat.
Wer sein Flugzeug Vorsätzlich verkommen lässt bzw nur auf dem Papier Wartet und dann versucht einen Prüfschein durch "Vitamin B" zu erhalten,gehört aus dem Verkehr gezogen.Ebenso wie der Prüfer der sowas mitmacht.Jeder Vorfall der auf mangelnde Zuverlässigkeit des Personals zurückzuführen ist,gibt den Behörden nur wieder einen Grund mehr warum die "ZÜP"unbedingt notwendig ist.
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Na sagen sie mal, Herr Scheuerlein - ich bin überwältigt von ihrer Orthographie! Sind sie wirklich am Rande des Analphabetismus, wie sie hier demonstrieren oder wollen sie sich hier über uns alle lustig machen?!
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Ich glaube, da habe ich mich etwas ungenau ausgedrückt. Ich meinte nicht, das der Flieger nach Septmember "schlampig" gewartet wird sonderen unter dem Strich genau so wie vorher. Schließlich fliege ich das Ding selbst. Mit dem kleinen Dienstweg meinte ich nur den Papierkrieg, der jetzt auf einen Halter zukommt. Oder glauben Sie im Ernst, das dieses Papierchaos die Flieger, die in den 60er und 70 Jahren gebaut worden sind, sicherer macht? Wohl kaum, der Flieger wird genau so wie vorher seine alte 50/100 JNP bekommen, nur das dafür einzig und allein mehr Papier nötig ist und der Halter mehr beachten muss bzw. seine Stunden monatlich an die CAMO meldet. Was Sie da hineininterpretiert haben, war völlig anders gemeint.
Ich habe auch für meine GA-7 ein Programm beim LBA beantragt.
Aber was soll da schon Neues drinstehen? Weiß das LBA besser als der Hersteller, wie man ein Luftfahrzeug wartet?
Lassen Sie sich von den Kommentaren eines Herrn Fischer nicht ärgern, er hat vermutlich sonst niemanden mit dem er reden kann und "tobt" sich deshalb hier aus. Lesen Sie mal seine doch sehr selbstdarstellende Homepage, dann werden Sie alles besser verstehen.
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>Na sagen sie mal, Herr Scheuerlein - ich bin überwältigt von ihrer Orthographie! Sind sie wirklich am Rande des Analphabetismus, wie sie hier demonstrieren oder wollen sie sich hier über uns alle lustig machen?!<
Na ein Glück, dass Sie hier so schön vormachen, wie wir Piloten, Ihrer Anregung in einem anderen Beitrag folgend, zusammenhalten sollten.
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Danke für ihre Schützenhilfe,leider ist meine Rechtschreibung nach Teilweise 12-15 Stunden Werkstattarbeit und einigen Fremdsprachen in der Tat nicht mehr die Beste.Aber ärgern laß ich mich deswegen nicht.
Aber zurück zum Thema:Ja in der Tat der Papierkrieg ist größer geworden und die Flieger sind Teilweise sehr Alt und oft ohne Musterbetreuer.Darum finde ich es auch wichtig das die Besitzer sehr genau im Bilde sind was unter Umständen auf sie zukommt wenn das IHP nicht gut durchdacht ist.Ein Punkt der zb. ein Flugzeug zum Stillstand bringen könnte:durchführung von SB's
angenommen man hat ein exotisches Bauteil wo es keinen Hersteller mehr gibt es aber "empfohlen"ist es alle 200Std an den Hersteller zur Inspektion zu senden.
und dann geht das theater auch schon los,gerade bei Oldis ohne Musterbetreuer.
Unterstellen will ich ihnen Selbstverständlich nicht das Sie ihr Flugzeug nicht Pflegen(war aber wirklich etwas komisch zu lesen und ich habs zugegeben etwas falsch aufgefasst).Aber in der Praxis hab ich leider auch den ein oder anderen erlebt,der wirklich nur auf dem Papier seine Kontrollen gemacht hat.
Mein Sf23 ist übrigens auch in die Machenschaften der Easa geraten..
Mfg Marco Scheuerlein
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Sehr Geehrter Herr Fischer,
Wenn Sie nicht fähig sind,zu diesem Thema einen Beitrag zu leisten,Bitte ich Sie von weiteren Einträgen unter diesem Diskussions Thema Abstand zu nehmen.
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Es würde mich interessieren, was Sie damit meinen, das ein Flugzeug zum "Stehen" kommt,wenn z.B ein Service Bulletin nicht durchgeführt ist.
Bitte lesen Sie auch die diversen Kommentare in:
8: Wartung, hier Erklärung des Begriffes " Mandatory Service Bulletin"
Vieleicht haben Sie eine Erklärung.
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Wenn Sie ein Standart Instandhaltungsprogramm für ihr Flugzeug Beantragt haben sollten,ist in diesen meist Verankert das sich der Halter Verpflichtet ALLE Service Bulletins durchführen zu lassen.Tun Sie dies dann aber nicht,erlischt die Lufttüchtigkeit da Sie ihr LFZ nicht ordnungsgemäß Warten..will sagen:das was Sie da unterschreiben ist dann VERBINDLICH.Im umkehrschluß kann man einiges aushebeln..mit einem Individuellen IHP..wenn man da reinschreibt das man sich nur an Lebenszeitbegrenzungen und LTA's hält und alles andere nur dann macht wenns für einen Sinn macht(also wenn ein teil nimmer recht will).und die TBO's einem schon garnicht Interessieren,dann ist man eigendlich auf der Sicheren seite..(zumindest der Geldbeutel)..
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Hallo Herr Scheuerlein,
auch ich habe ein seltenes Flugzeug. Ein Cougar GA-7. Da gibt es nur eine von in Deutschland. Ich halte es bei der Wartung eher so, was mein und des Prüfers guter Technikverstand sagt. Das hat sich seit Jahren bewährt. Das schützt mich nicht vor SB´s und was noch so gibt. Die Wartung war und ist immer auch Vetrauenssache zwischen Halter und Werft. Wenn sich beide gut und lange kennen (ist zum Glück in der Fliegerei oft so) findet man so einen guten Weg, den Flieger in der Luft zu halten. Kann ich übrigens jedem nur empfehlen, den unter dem Strich wollen alle das selber. Wir Piloten wollen fliegen und die Werften wollen den Flieger warten. Eine Werft, die die neue EASA-Regelung nutzt, dem Kunden neue und "teure" Sachen mit Hinblick auf die EASA zu verkaufen wird es hoffentlich nur selten geben. Ich z.B. habe ein Problem eine Suctionpumpe alle 500h zu tauschen, wenn ich eine 2-Mot habe. Es ist eher unwahrscheinlich, das beide auf einmal ausfallen. Dagegen nehme ich Benzinpumpen, Zündsysteme usw. schon sehr ernst. Fahrwerk usw. natürlich auch.
Schauen wir mal, was sich in einem Jahr aus dieser Sache entwickelt hat.....
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Ja solche Kunden wie Sie scheinbar einer sind,hat die Werft des Vertrauens am Liebsten.Wie Sie es gerade richtig erkannt haben müssen beide Überleben.Da sind Kunden die ihre Flugzeuge mit Vernunft und bedacht Warten lassen immer die angenehmsten und auch diejenigen,welche am Verlässlichsten sind,davon lebt die Werft.Da ich die Standart IHP's für nicht anwendbar in der Kleinfliegerei halte(nicht bezahlbar in ihren Auswirkungen).
Bin ich ein Verfechter der Individuellen,wenn das mit bedacht Formuliert ist,ändert sich nämlich für Halter und Werft gar nix.
Wenn man genau drüber Nachdenkt könnte es sogar Vorteilhaft sein,das IHP,nämlich dann wenn man in den Betriebsaufzeichnungen
(bei vielen Fliegern aus den 50ern und 60ern)noch als Halter mehr Freiheiten bei der Wartung hatte als heute,sowas bekommt man dann evtl wieder Legalisiert.
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