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IFR in USA
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37 Beiträge Seite 2 von 2
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Hallo Daniel,
ich plane Ende März/Anfang April IFR in Florida zu machen,
wobei die Theorie wollte ich in Selbstudien in D versuchen.
Hast du schon mit der Theorie angefangen? Hättest du Zeit und
Interesse in FL zusammen zu fliegen? Mit einem "safety-pilot"
kann man das ganze etwas günstiger gestalten.
Gruss###-MYBR-###Paul
ps_flug at yahoo.de
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Hi Paul,
hab Dir eine email geschrieben, Daniel ist bei unserer kommenden Tour dabei (20.2.-13.2.2010)
Freue mich auf deine Mail / Anruf
Grüße
Julian
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Ich habe meine ATPL in den USA machen muessen (der suedafrikanische ATPL wurde nicht anerkannt).
Habe das mit DVD's (videos) der "King School" gemacht, total easy. Mit einem Bier in der Hand zu Hause Videos angeschaut, Notizen gemacht und sofort bestanden. John und Martha King anzuschauen ist zwar manchmal wie in einer Geisterbahn fahren, aber die bringen das alles auf den Punkt und bereiten einen super auf die written Pruefung vor. Im Vergleich zur Europaeischen Pruefung oder der Suedafrikanischen Pruefung ist das alles laecherlich einfach hier.
Der flight test ist natuerlich was anderes, da muss man sehr fit sein, und die Standards sind professionell hoch. Mit etwas Training vor Ort ist das aber auch alles easy zu bestehen, da so ein Checkflug immer aus schon eingeuebten Elementen beteht und wieder und wieder vorher geuebt wird.
Die DVD's gibt es auch im deutschen (PAL) Format. Am Besten uebers Internet bestellen. Sporty's etc.
Viel Erfolg und HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke
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Hallo Magnus,
Ich staune über die US-Story Nr. 1, dass man in US alles so leicht und besonders billig bekommt - und vor allem, dass die Ausbildung die erforderliche Qualität für Europa beinhaltet. Wenn ich nur an die Hobbstimeverrechnung denke oder an die langen Rollzeiten - das alles kostet im Gegensatz zu Europa zusätzliches Geld, woran keiner denkt.
Nun aber zum Thema und vorweg: US-Lizenzen sind aus europäischer (EASA-) Sicht relativ wenig wert, muss man doch aus geltendem Recht heraus die Theorie nochmals machen und auch einiges an Stunden investieren. Das kostet dann insgesamt mehr, als wenn man sich gleich in Europa ordentlich ausbilden lässt.
Wir sind oft genug als FTO mit US-Ausbildungen konfrontiert, weil wir mit unseren "Bridgesyllabi" US-Lizenzen auch nach Europa transferieren können.
Nun ist es aber so, dass 9 von 10 Schülern eher schlecht ausgebildet nach Europa kommen und einen erhöhten Nachschulungsbedarf aufweisen. Fehlende Elemente sind oft genug vorhanden. In Europa, speziell in Osteuropa werden NDB-Anflüge noch lange Standard sein. Offensichtlich hängt es eher vom Glück ab, in welcher Schule man die US-Ausbildung macht und vor allem welchen Fluglehrer man bekommt.
In unserer Schule unterrichten durchwegs sehr erfahrene Airliner IR(A) bis ATPL(A), die auch wissen, worauf es international und spziell in Europa ankommt.
Das US-System lebt im diamentralen Gegensatz ja eher davon, dass junge ATPL-Airline-Aspiranten ihre Finanzierung der eigenen erforderlichen Flugstunden mit unkritischen/unwissenden "blauäugigen Europäern" als blutige Jungfluglehrer bestreiten. Die Ausbildungsqualität ist dementsprechend - also eher schlecht.
Selbst in Afrika tendiert man bei den anerkennenden Behörden dazu, europäischen Lizenzen den Vorzug zu geben. Manche Länder machen dies sogar für Berufspiloten zur Bedingung, was dazu führt, dass manche europäische Luftfahrtbehörden amtlich akkreditierte Examiner nach Afrika entsenden.
Aber woher soll denn das der nichtinformierte Europäer schon wissen?
Den möglichen Aufschrei der US-IR-Piloten kann ich durchaus aushalten, denn was es wiegt, das hat es allemal!
Ich möchte daher eine Ausbildung in US wirklich nicht empfehlen, vor allem wenn man dann in Europa fliegen will.
Ausserdem verwundert, dass man auch mit der US-Story Nr. 2 durchzukommen glaubt.
Natürlich gilt die FAA-Lizenz (unter Auflagen) lebenslang, aber wenn das Medical nicht passt, dann ist sie da wie dort beschränkt.
Überdies ist eine aktive Lizenz auch vom Können abhängig und niemand soll glauben, sofern kein ausreichendes Training stattfindet, dass er "current" bleibt und so ohne weiteres seine Lizenz (re-)aktivieren kann.
Auch in Europa hat man bei entsprechender Handhabung 5 Jahre Zeit bis zum Lizenz-Ablauf und in einem solchen Zeitraum hat man sich wohl längst entschieden, ob man dann noch fliegen will oder nicht.
Will man sie reaktivieren, kann man sicher mit der jeweiligen Behörde betreffend der Flugstunden einen "Deal" aushandeln, was die Anerkennung von Vorkenntnissen anbelangt. Das wird dann wohl von Fall zu Fall und von einem Zwischen-Gutachten einer FTO abhängig sein.
Vorerst einmal auf unserer Homepage die Konditionen für eine IR(A)-Lizenz in Europa zum Nachlesen unter
https://www.mfu.at/learntofly/zusatzqualifikationen/ir.php
Es geht damit eindeutig hervor, dass bei unserem europaweit anzuerkennenden JAR/FCL-Fernlehrgang minimal nach 15 Wochen die Theorieprüfung abgelegt werden darf, sofern 40 Stunden Nahunterricht und die jeweiligen Progresstests erfolgreich bestanden wurden. Mittels unserer Prüfungsfreigabebescheinigung kann dann jederzeit zur theoretischen IR(A)-Prüfung angetreten werden. Nirgends steht geschrieben, dass man zwischenzeitlich nicht am SIM trainieren darf.
Das Einzige, was an Deinem Eintrag tatsächlich stimmt ist, dass der Aufwand für den ATPL(A) im Gegensatz zu IR(A)/CPL nicht wesentlich größer ist, denn es ist nur mehr erweiterte Theorie. Siehe auch unter:
https://www.mfu.at/learntofly/licenses/atpl.php
Dieser Theoriemehraufwand ist jedoch dann nicht notwendig, wenn eine berufliche Verwendung der Lizenz gar nicht vorgesehen ist. Da sollte dann IR(A) alleine auch ausreichen.
Deutsche Staatsbürger können bei unserer österreichischen FTO ein preisgünstiges Angebot bekommen, was auch viele Deutsche sehr gerne nutzen, und gehen dann in ihrem Lizenzregisterstaat ohne Probleme zur Prüfung.
Das ist für deutsche Lizenzinhaber dann das LBA.
Was die ZÜP anbelangt, da kann man bei entsprechenden Voraussetzungen in ein anderes europäisches Land ausflaggen, denn diese ist lediglich eine hausgebackene wie unverständliche deutsche Regulierung, die in keinem anderen Land in Europa erforderlich ist und auf die wir gerne alle verzichten.
In Deutschland dürften halt besonders viele "Terroristen" leben!?!
Aber: Kein Rauch ohne Feuer.
Es sind deutsche Staatsbürger von der deutschen ZÜP exkulpiert, auch wenn sie mit einer anderen europäischen FCL-Lizenz in Deutschland fliegen!
Nähere Informationen zur ZÜP findet man auf unserer Homepage unter:
https://www.mfu.at/learntofly/sonstiges/zuepfrei.php
Nun noch zu den Minimum-Standards der US-IR-Flugzeugen:
Diese haben einen derart niedrigen IR-Zulassungsstandard (bei uns Basic-IR genannt), dass einer Sau graust. Heute kann man in Europa sinnvollerweise kein IR ohne Autopilot und ohne entsprechende GPS-Versorgung fliegen. Viele SID und STAR´s basieren auf GPS-Koordinaten.
Daher macht es keinen Sinn in Europa IR-US-Standard zu wählen. Nur ein hoher Level schafft Sicherheit - und wer will auf diese schon verzichten?
Wenn Du nähere Informationen möchtest, man kann mich einfach und unverbindlich anrufen (Tel: +43-2243-34500).
Wir sind sicher in der Lage auch für Dich ein sinnvolles Angebot zu machen, ohne dass Du nach US zweifelhaft investieren musst.
Schließlich kommen zum US-Ausbildungsaufwand ja noch die An- und Abreisekosten, die Aufenthaltskosten wie Hotel und Mietwagen - und dann vor allem das ungewisse Ergebnis,
ganz abgesehen mal vom höheren Zeitaufwand.
Wozu also in die Ferne schweifen? - Österreich liegt doch so nah.
Liebe Grüße aus Österreich
FI(A) Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG FTO A-117
www.motorflugunion.at, info@motorflugunion.at
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Hallo Herr Hodolsi,
vielleicht sollten Sie in Ihrer "Eigenwerbung" etwas zurueckhaltender sein. Sie hatten doch schon mehrfach gepostet und sich als die Beste Schule in Europa hingestellt...
JEDER Ausbildungbetrieb bildet eben aus, um Pruefungen zu bestehen. "Fertige" Piloten gibt es dann erst nach vielen Stunden im "Richtigen" Leben. Sie wollen mir doch nicht im ernst erzaehlen, dass man stundenlang im Flugzeug NDB approaches ueben muss, bei 500 EUR pro Stunde. Oder Holdings.
Und das alls in einer single engine oder light twin?
Die Amerikaner haben zugegebenermassen ein sehr "flaches" theoretisches Wissen (und ich stimme Ihnen voll zu, dass dies NICHT gut ist), die fliegerische Praxis und die Standards sind aber sehr gut. So gut, wie sie eben in jedem Ausbildungsbvetrieb sein koennen.
Ich bin auch 2 x im Jahr bei FLIGHT SAFETY, das ist im Prinzip auch das gleiche.
In Europa und in Suedafrika wird die Theorie wahrscheinlich zur anderen Seite hin uebertrieben, viel zu viel. Ich denke, die Canadier haben einen guten Mittelweg gefunden.
Sie koennen mir glauben, dass ich weiss wovon ich spreche, ich halte Lizenzen aus drei Laendern. (Suedafrika, USA und Canada.). haben Sie denn persoenlich schon mal eine Ausbildung ausserhalb von Oesterreich gemacht?
Ach ja, und erst letzte Woche habe ich einen NDB approach auf die Piste 21 in CYKZ geflogen... Hat doch tatsaechlich funktioniert.
Beste Gruesse!
Guido Warnecke
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> (und ich stimme Ihnen voll zu, dass dies NICHT gut ist)<
Könnten Sie "nicht gut" mal definieren? Was ist schlecht an der US-Theorie? Oder anders gefragt: Wo sind in der US-Unfallstatistik die Unfälle, die die angeblich überlegene EU/D-Theorie verhindert hätte? Ich wäre überrascht, wenn Sie nur einen einzigen finden - aber das ist das einzig sinnvolle Kriterium, das ich mir vorstellen kann.
Die deutsche Theorie ist überflüssiger Unsinn eines Staates, in dem schon langem nicht mehr gedichtet oder gedacht wird.
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Herr Holdosi.
Was Sie machen ist üble Nachrede an US Piloten!
Ich habe selber eine FAA Lizenz und fliege hier wie drüben, und ich sage Ihnen das die Praxis in den USA viel routinierter und professioneller abläuft als hier in Europa. Dort ist Fliegen ein Handwerk, hier eine Philosophie.
Allerdings gebe ich zu das viele Piloten hierzulande am Stammtisch, am Flugplatz und in Foren besser prahlen können, schließlich lernt man hierzulande mehr Theorie und fliegt dafür weniger in der Ausbildung.
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Hallo Frau Behrle,
wie in allen Dingen im Leben: die Mitte ist das richtige.
Die theoretische Ausbildung in den USA ist sehr flach. Punkt. Wenn man sich selber fortbildet ist das vielleicht kein Problem, aber das kann man ja nicht unbedingt voraussetzen. Ich gebe Ihnen mal ein Beispiel aus meiner eigenen Umgebung: Ein junger ATP Aspirant in den USA (mit bestandener schriftlicher Pruefung!) hat KEINE Ahnung was EGPWS ist, hat noch nie von TCAS II gehoert, weiss nicht so genau was V1 bedeutet, Vmc und ein second segment climb, und vieles, vieles mehr.
Ich stimme Ihnen zu, man muss vielleicht nicht unbedingt einen Kompass kalibriren koennen und auswendig wissen, wie ein Radar oder das menschiche Auge von innen aussieht. Etwas mehr Durchblick sollte es aber schon sein. Fuer mich ist das Bestehen einer schwierigen Ausbildung auch ein Zeichen dafuer, ob Mann / Frau ueberhaupt motiviert ist, Berufspilot zu werden. Das sehe ich in der Praxis hier in den USA nicht unbedingt. Wahrend eines Studiums lernt man auch wesentlich mehr, als man taeglich in der Praxis braucht.
Wie gesagt, die Canadier machen es ganz gut, die sind aber doch recht isoliert mi Ihren Richtlinen. Allerdings erkennen USA und Canada Ihre ATPL mit einer ganz kleinen schriftlichen airlaw Pruefung gegenseitig an.
Fuer Privatpiloten (und das ist keinesfalls abwertend gemeint, ich bin auch 10 jahre mit PPL/IFR und grosser Freude geflogen) sollte es auf jeden Fall Erleichterungen zum Erwerb eines instrument ratings geben. Das wuerde die Unfallzahlen senken und die Flexibilitaet beim Fliegen gewaltig erhoehen. Wieviel % der deutschen PPL haben denn ein instrument rating? Das ist leider verschwindend gering.
Sie sind ja selber auf den interkontinentalen Leserreisen im schlechem Wetter unterwegs und wissen, was ich meine. Das finde ich uebrigens ganz grosse Klasse und wuerde das auch gerne mal machen.
Weiterhin viel Spass und always HAPPY LANDINGS!
Gruesse aus Connetictut,
Guido Warnecke
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Hallo Herr Warnecke,
ich stimme Ihnen 100% zu.
Wir haben in den letzten Jahren ca 15 Leute in den USA zum IFR verholfen im Rahmen unserer Reisen. Alle haben bestanden.
Aber: Wir sagen immer dazu: Leute, ihr habt jetzt die Basics gelernt. Um "hartes" IFR zu fliegen bedarf es mehr. Daher fliegen die meisten -wenn sie denn IFR in EU überhaupt fliegen- erst nach weiterer Schulung bzw. mit Safety zusammen.
Grüße und Happy landings,
Julian
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> Ein junger ATP Aspirant in den USA (mit bestandener schriftlicher Pruefung!) hat KEINE Ahnung was EGPWS ist, hat noch nie von TCAS II gehoert, weiss nicht so genau was V1 bedeutet, Vmc und ein second segment climb, und vieles, vieles mehr.<
Aber hat das mit der Theorie-Ausbildung oder mit dem Aspiranten zu tun? Thematisiert/Gelehrt werden diese Dinge in jedem Fall. Ich bleibe dabei: Die Theorieausbildung in den USA ist, wie die Praxis zeigt, vollkommen ausreichend. Und die in EASA/JAR-Land weitestgehend Unfug. Von der fliegerischen Praxis etwa in der IR-Ausbildung für Privatpiloten brauchen wir gar nicht reden: Die ist in den USA hundertfach besser als hier - weil es hier kaum Fluglehrer gibt, die in diesem Bereich Erfahrung haben.
Ach ja: Wer seinen IR-Schein nicht als "License to learn" ansieht und sich nach der Prüfung langsam ans Wetter herantastet, hat ohnehin den falschen Lehrer gehabt - in D ebenso wie in den USA.
>Sie sind ja selber auf den interkontinentalen Leserreisen im schlechem Wetter unterwegs und wissen, was ich meine. <
Sie verwechseln mich, fürchte ich.
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Das mag sicher mit dem Piloten zu tun haben.
Nein, wir werden und nicht einig, was Berufspiloten angeht. Hier sollte auf jeden Fall die Messlatte hoch gehalten werden.
IFR fuer PPL: stimme Ihnen voll zu - macht das einfacher!
Ob nun lokal oder interkontinental: Ich wuensche Ihnen guten Flug und happy landings!
Gruss aus CT,
Guido Warnecke
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IFR fuer PPL: stimme Ihnen voll zu - macht das einfacher!
zum Beispiel indem man das unsägliche und möglicherweise weltweit einmalige CVFR ersatzlos streicht bzw. ins PPL integriert und dafür auf der IFR-Seite aufstockt (bzw. den Amis abguckt) auf eine Lizenz unterhalb des jetzigen IFR so, dass sie den Anforderungen genügt, ohne dass man gleich das Niveau ATPL anstrebt.
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