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Ich habe den Artikel im letzten Puf über die Lancair 350 genau gelesen, kann aber die Begeisterung nicht so ganz teilen. Man bekommt für US $409.000,-- + 16 % Mwst ein einmotoriges Flugzeug ohne Turbolader, mit Verbräuchen um die 60 Liter pro Stunde bei einer Speed von max 190 KTAS. Eine deutsche Zulassung sowie eine Enteisung (Thermawing hat noch Probleme, ausserdem antworten sie auf Mails nicht) sind noch nicht vorhanden. Für etwas mehr Geld bekommt man eine DA42, die hat Turbo, Enteisung ist auch schon in Arbeit. Man hat zwei Motoren und ist damit sicherer, fliegt auch 190 KTAS schnell, durch den Turbo kann man richtig hoch, die Verbräuche sind geringer als bei der Lancair und JET A1 gibt es überall auf der Welt. Ach ja, das Garmin 1000 hat sie auch....
Was man nicht vergessen sollte, Diamond ist eine etablierte Firma, die recht groß ist und bestimmt nicht so schnell kaputt geht. Gut, mir gefällt die DA42 optisch (Herr Dries, nicht böse sein) auch nicht besonders, aber die Eckdaten sprechen für sich. Und die DA42 ist auch recht leicht zu bedienen, was einen Umstieg von 1 auf 2 Mot recht einfach macht. Ausserdem wird sie in Europa gebaut, das sollte man im Zeitalter von knappen Arbeitsplätzen nicht ausser Acht lassen, auch wenn diese in Östreich sind. Immer noch besser als Jobs an die USA verlieren.
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hallo wehrhard,
ich habe ihren passus bezügl. arbeitsplätze in europa mehrfach gelesen....
wie würden sie als deutscher verbraucher auf werbung reagieren:
sichern sie deutsche arbeitsplätze - kaufen sie deutsche produkte!
ich habe das auf americanischen sachen, grad auf diversen headsets gelesen (keep america working - buy amercan products)
was meinen sie, wie würde diese werbung bei uns ankommen???
auch auf andere meinungen bin ich gespannt!
mfg
ingo fuhrmeister
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Dann sollten Sie auch den zweiten Satz dazu lesen. Besser in Östreich als in der USA. Das es besser wäre, wenn die Flugzeuge in Deutschland gebaut werden würden, ist natürlich ausser Frage. Das USA Werbung damit macht, "Buy American" ist mir nicht unbekannt, aber in diesem Beitrag geht es nicht um Arbeitsplätze bzw. wo diese entstehen, sondern um den Vergleich von Lancair versus DA42. Das nur so zur Info. Ich habe dieses Passus nur dazu gefügt, um die DA42 noch etwas aufzuwerten.
Im Übrigen kenne ich Herrn Dries persönlich und weiß, das er ein Deutscher und kein Östereicher ist. Er und sein Vater haben jahrelang Autos aus Japan importiert. Da ist das doch jetzt schon eine enorme Verbesserung, wenn er in Europa produziert bzw. evetuell auch diese Flugzeuge nach China und USA verkauft. Zur weiteren Info für Sie, die Motoren kommen von Thielert bzw. die Rohmotoren von DaimlerChrysler. Beides wird laut meinem Kenntnisstand in Deutschland produziert. Bei der Lancair kommt wahrscheinlich nicht mal ein Teil aus der EU. Wenn Sie schon darüber die Nase rümpfen, dann wäre es aus meiner Sicht klug, erst mal zu Ende zu denken, den Artikel vor dem Abschicken mehrmals zu lesen und ggf. zu korrigieren.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Wehrhardt,
sicherlich ist die DA42 ein nettes Flugzeug aber glauben Sie bloß nicht die im Internet angegebenen Leistungsdaten. Diese sind völlig falsch. Die realen gibt es auch auf der Diamond-page unter support DA42. Dort erkennt man auf Seite 204 die folgenden Werte:
10000ft MTOM 80% ISA: 156 KT TAS
Die absolut maximal dort ausgewiesene TAS ist 165KTAS bei 100%
Wenn man nun davon ausgeht dass dieses offizielle Handbuch wohl stimmen dürfte halte ich die Performance doch fast schon für enttäuschend, desweiteren bin ich etwas geschockt das geschönte Leistungswerte durch Diamond noch auf der AERO propagiert wurden.
Eine Mooney 201 ist nach Flughandbuch so gesehen effektiv schneller....
Ein weiterer Punkt ist meines Erachtens die wirklich schlechte Kabinenergonomie, außerdem kann ich mit 1,95m dieses Flugzeug nicht ohne Verrenkungen fliegen während ich in einer PA28 deutlich besser sitze....
Beste Grüße
Florian Guthardt
P.S. Vergleichen Sie auch mal bei den anderen Maschinen von Diamond die angegebenen Daten nmit denen im Flughandbuch
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hallo wehrhart...
natürlich habe ich zuende gelesen...mir kommt es auf die werbewirksamkeit dieses textes an. mich interessiert dabei weder naserümpfen, noch sonst irgendwas.
ich möchte meine werbung u.u. mit diesem spruch versehen...deswegen habe ich um ihre geschätzte meinun gebeten!
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo Herr Fuhrmeister,
also ich weiss nicht. Ich glaube, dass man in Deutschland dem "kaufe deutsch" nicht so unverkrampft begegnet wie die Amerikaner dem "buy American". Ist aber nur so ein Gefühl, belegen kann ich das in keiner Weise. Kommt bei uns halt aus der Geschichte.
Ausserdem weiss man ja nie, ob auch wirklich D drin ist, wo D draufsteht. Bei einer GM-Tochter wie Opel fragt man sich immer, ob man wirklich deutsch kauft oder ob nicht das halbe KFZ von Daewoo made in Korea, Malaysia oder China ist. In Zeiten der Globalisierung und globaler Standards für die Qualitätssicherung ist das "Made in irgendwo" kein ausschlaggebendes Argument mehr.
Gruss LFC
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Ich möchte dem beipflichten.Nicht zuletzt die Cirrus SR 22 wurde als gute IFR-Plattform schöngeredet,die hat wie die Lancair 350 auch keinen Turbolader.Ich habe nach jahrelanger Gehirnwäsche der regelmässigen PuF-Lektüre noch zu Heiko Teegens Zeiten den Sprung von Non-Turbo auf Turbo (TSIO 360 von TCM) geschafft und kann nur jedem empfehlen,mal in einer z.B. Mooney 252 mitzufliegen,bevor man so viel Geld für einen Fehlkauf ausgibt.Es ist schon begeisternd,wenn 1000 ft/min dauerhaft am Vertical Speed Indicator anstehen,ganz gleich ob die 10.000 fuss oder 18.000 fuss geknackt werden.Vereisung in IMC bekommt einen ganz anderen Stellenwert,wenn ich mich darauf verlassen kann,sicher oben herauszukommen.Und dann eben auch eine Powersetting von 70% in FL 180,was eine TAS von 180 kts bringt.Schauen Sie doch in das magere Ergebnis der Lancair in der 14.000 ft -Tabelle!
Der Kabinenkomfort und die Avionik ist nicht zu toppen,da kann kein Flugzeugdesign der 80-er Jahre mithalten.Aber spätestens wenn die Wahrheit unter IFR in IMC kommt,merkt man,dass man darauf lieber zugunsten des Turboladers hätte verzichten sollen.
Gruss
BJ
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Stimmt! Weiter geht's lt. HT's brainwash mit Druckkabine und 2. Motor, aber bitte keine Kolben, also Mitsubishi MU2. Manchmal frage ich mich, wie es um HPA heute stünde, lebte er noch. Und ob er wirklich von der Jetprop auf den Twin-Diesel downgegraded hätte.
Gruss
LFC
P.S. An anderer Stelle habe ich mich ja heftig gegen die Abwägung von Leben gegen Leben lt. neuem Luftverkehrssicherheitsermächtigungsgesetz ausgesprochen. Aber wenn so ein Nichtopportunist wie HT geht, das tut schon besonders weh.
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Turbo, Turbo über alles...
Genau das ist auch meine Meinung. Deshalb dieser kritsche Beitrag. Mich würde nur mal interssieren, was für Performance Werte die DA42 nun wirklich hat (ist es eine DA42 oder da21 ?). Nicht das dann was verglichen habe, was nicht vergleichbar ist. Weiß da jemand was seröses und genaues ?
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Nein, etwas genaues weis auch PuF noch nicht. Als wir im November 2004 einen Test der DA42 angesetzt hatten wurde dieser seitens Diamond abgesagt.
Nun bin ich aber weiterhin sehr gespannt auf das Flugzeug und der Test ist für die nächsten Monate geplant. Ergänzt wird dieser durch die operationellen Erfahrungen von WeFly bei der schon eine DA42 im Einsatz ist.
Man darf also weiterhin gespannt sein...
Jan Brill
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...ich verweise nochmals auf meine oben genannte Quelle, die ja von Diamond selbst stammt....
http://www.diamond-air.at/support/techda42.htm ; dann das FHB runterladen
Kann mir kaum vorstellen, dasas sie besser als im Buch läuft....
Man beachte auch die climb-performance, die meines Erachtens für eine turbo-twin zumindest ab 10000ft eher mäßig ist.
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Sehr geehrte Damen und Herren,
es sei mir gestattet an dieser Stelle einen weiteren Aspekt hinzuzufügen. Wann immer man sich mit den "sensationellen" neuen Flugzeugen a la Extra400, Lancair, Cirrus und Diamond auf der Basis von Fakten und Preisen beschäftigt, erhält man doch mehr Fragen als Antworten. Nehmen Sie die Speeds und die Verbrauchswerte einer B 36 TC, einer M 20 K und einer PA46 310P und setzen Sie diese einmal den genannten Modellen gegenüber. Schauen Sie einmal auf die Gewichte, auf die Verbräuche und die korrespondierenden Preise. Nach über vierzig Jahren schafft es immer noch keiner, die Bonanza so richtig wirklich aus dem Rennen zu werfen. Oder die Mooneys, die Maschinen sind speedmässig nicht zu toppen. Und dann die schönen, neuen bunt bemalten Plastikfliegerchen mit Ihren beachtlichen Preisschildern. Stimmen da Preis und Leistung ?Ich meine es macht nicht für jedermann Sinn, eine Grössenordnung von 500 T USD ( gemeint ist der realistsiche Endpreise unten rechts auf der Rechnung ) für einen Kunststoffviersitzer ohne Turbo und Druckkabine auszugeben, wenn Sie für einen deutlich niedrigeren Betrag klimatisiert und druckbelüftet im geräumigen Kabinenkomfort einer - zugegeben gut gebrauchten - Malibu fliegen können. Zwar haben Sie da nicht all die schönen "Farbfernseher", aber mit dem ersparten Geld kann man da ja auch schon einiges hineinbauen. Meine persönliche Meinung ist, dass nach über zwanzig Jahren noch kein Hersteller ein Flugzeug mehr gebaut hat, was mit 15-16 Gal/Std. in FL 200 mit 190Kts unterwegs ist. Mit Reichweiten von 8 Std. und mehr. Die Verkaufszahlen belegen aber, dass es einen Markt für diese Maschinen gibt und das ist ja in völlig in Ordnung, wenn jeder Pilot selbst entscheidet, wie er sein sauer Verdientes Geld "vernichtet" - es soll halt doch auch Spass machen. Im Grunde ist es doch gut, dass wir die Wahl haben. Und die PuF muss doch auch einmal über ein neues Thema schreiben, was noch nicht so hinreichend beleuchtet wurde wie der nimmerendende Diskurs über die Anzahl von Motoren und deren Herkunft.
Freundlich grüsst
C.Parbel
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Hallo Guthardt,
wenn das stimmt, was da im Handbuch steht, dann würde ich sagen, "Gute Nacht" zumindestens "Guten Abend". Das Ding ist kaum schneller als meine Cougar (8000 ft 165 Kn TAS). In 11000 ft nur 150 Kn TAS, das kann ich auch. Einzig Single Engine ist sie mit 10.000 ft deutlich besser, da habe ich nur 5-7000 ft. Aber ansonsten eher mickrich. Mit 2 Motoren steigt Sie zwar noch mit 500-800 Fuß oberhalb 12000 ft, aber die Welt ist das auch nicht. Vielleicht ist das Handbuch wirklich nur vorläufig.
Christian Dries, was hast du mir damals bei "Gerd´s Treff" in Egelsbach nach dem 3. Bier von dem Flieger vorgeschwärmt.....
Da habe ich wohl doch zwei Flugzeuge verglichen, die nicht zusammenpassen. Ich denke, da sind jetzt Antworten fällig.
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Hallo,
die Daten zur DA 42 kann ich bestätigen, hab sie letzte Woche ausgiebig probegeflogen.
Deutlich unter MTOW (2 Pers, Tanks ca 1/3 voll) und OAT vielleicht 5 Grad über ISA. Bei 80% in FL95 156 kts TAS erzielt.
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Dann stelle ich doch mal folgende Rechnung auf.
Meine "alte" 2-Mot hat einen Wert von rund € 100.000,-- und braucht pro Stunde bei 70-80% Last (sind ca 160KN TAS) für rund € 120,-- Sprit. Hallen und Landegebühren sind ähnlich teuer. Die Vollkasko kostet mich pro Jahr ca. € 3000,--. Die DA42 braucht bei rund 160 KN TAS geschätzt pro Stunde ca. € 60,-- Jet A1 (bei Diesel sind € 45,--). Bei 100 Stunden pro Jahr macht das bei meiner 2-Mot € 12.000,-- Sprit pro Jahr, bei der DA42 € 6000,--. Die DA42 kostet aber pro Jahr ca € 12.000,-- Voll-Kasko. Macht zusammen mit Sprit € 18.000,--. Mein Flieger kostet zusammen € 15.000,-- Die 3000,-- gehen zum Teil für mehr Wartung drauf. Vom Kapitaldienst bei einer DA42 mal ganz abgesehen, warum sollte ich € 400.000,-- ausgeben, um einen nicht so schönen und engen Flieger kaufen, der ungefähr die gleichen Leistungsdaten wie meine Cougar hat? Wegen den vielen Bildschirmen bestimmt nicht. Und wenn ich diese will, könnte ich die mir auch einbauen lassen. Also klärt mich auf, warum sollte ich das tun. Ein Privatmann hat keinen Vorteil, wenn er eine DA42 kauft. Bei Flugschulen sieht das etwas anders aus, aber nur da. Diese Rechnung geht auch gegen zwischen einer Aerostar und einer TT62 zu Gunsten der Aerostar auf.
Was die Repraturanfälligkeit betrifft, kann man noch nicht viel sagen, aber mein Flieger "hält" sich da sehr zurück.
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Richtige Rechnung, deshalb lassen wir es auch erst mal sein. Selbst bei 150 - 200 Std. p.A. ist die Wirtschaftlichkeit nicht darstellbar.
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Werde die DA42 morgen in Egelsbach mal probefliegen. Werde danach berichten. Bin ja mal gespannt, wie das Ding nun wirklich fliegt. Die Charterpreise sind zum Teil nicht uninteressant, sofern man Blockstunden nimmt. Schauen wir mal.....
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na, wie ist sie gegangen?
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Na ja, gegangen ist da das falsche Wort. Hat ja nur "270 PS" und wird waren zu dritt bzw. es war auch rund 10 Grad über ISA. Leistung 100 % in 3000 ft entspricht 145 KN IAS. Das keine meine Cougar auch (bei 75 %). Nur das die DA42 dabei 2 x 7 Gal braucht. Der Flieger ist sehr gut verarbeitet, hat viele elektronische "Gimmicks" und Sensoren (Viel Spaß bei der Wartung, wenn er mal älter wird). So hat jedes Schloss (Kofferraumklappen, Türen usw) pro Schloss einen eigenen Microswitch. Die beiden Bildschirme verwirren logischerweise erstmal und ich kann mir sehr gut vorstellen, das der Wenigflieger völlig überfordert bleibt und dann gar nicht mehr raus schaut. Da ist sehr viel Training am Boden zwingend notwendig, es gibt auch einen PC Simulator dafür. Ruderverhalten im Flug, rollen und Bremsen (die sind wirklich gut)ist OK, nur beim Langsamflug bzw. beim Flare und nach dem Start fehlt mir als "Blechflieger" so etwas der Gegendruck vom Stick, der mir vermittelt, wo das Flugzeug gerade ist. Wobei da eine wirkliche Aussage nach einer Landung und 41 Minuten Flugzeit deutlich zu früh ist. Steigleistung ist gut (obwohl warm war). Was ich bei Startlauf vermisst habe, war so der Vorwärts-Trieb. Da geht meine Cougar besser. Ich empfand sie, übrigens auch die DA40, im Cockpit trotz aktiven Headset (hatte aber nur ein kleinen ohne großflächigen Ohrschutz) recht laut. Kann jedem nur ein aktives Headset mit digitaler passiver und analoge Schalldämpfung empfehlen, macht das Fliegen angenehmer und sicherer. Das eigentliche Fliegen im Cruise oder Climb/Decent ist angenehm, die Motoren lassen sich wirklich einfach regeln (Laut/Leise), es gibt keinen Mixture oder so, man liest die gesetzte Leistung einfach ab (digital oder als Balken), leider laufen die beiden Motoren nie richtig synchron, die Drehzahlen laufen immer etwas auseinander, was zu den typischen "Pumpgeräuschen" eine schlecht eingestellten 2-Mot führt, da wäre ein Sychronyser (schreibt man das so?) wirklich angebracht (Hat ja für alles ein Chip, warum nicht dafür auch). Was mit wirklich stört war, das die DA42 im short Final recht unangehnem schräg fliegt, wenn man das Seitenruder nicht stark tritt (Merkt man hinterher etwas am Bein). Für Leute mit meiner Größe (178cm) ist die Sitzposition sehr ungewohnt, beim Rollen beugt man sich automatisch noch vorne und hoch, weil man sonst die Nase nicht sieht. Das Gleiche gilt für das Landen im short Final. Da der Sitz fest im Flieger integriert ist, ist eine Verstellung nicht möglich. Es werden die Pedale durch Verstellen des Abstandes zu den Füßen angepasst. Ist mit Sicherheit billiger und sicherer als den ganzen Sitz auf Schienen zu montieren. Noch einen Tipp am Rande zu den Sitzen, kauft die Maschine (oder jede Andere) ohne Leder, es sieht zwar toll aus, ist aber im Flug wirklich Schei.... Im Auto ist Leder schon mässig, aber im Flieger hat das einfach keinen Sinn, da vermute ich, das nicht mal eine Klimaanlage Abhilfe schaffen könnte. So ganz rund rum, kann ich sagen, der Flieger ist technisch zwar gelungen, aber die Flugleistungen sind doch eher ernüchternt. Die Modifikation an den Lufteinlässen und Ladedruck habe die Maschine doch ganz schön kastriert, wenn man die Werte von dem Prototyp zum Vergleich heranzieht fehlen da locker 20 Knoten.
Ich bin schon viele Flugzeuge geflogen, und hatte immer nach ca 20-30 Minuten einen Eindruck von einem Flieger, aber bei Diamond (DA40 und DA42) fehlt mir irgendwie die Begeisterung oder Ablehung. Die Speed wird hauptsächlich durch Aerodynamik erflogen und weniger durch Leistung, das Ruderverhalten ist aus meiner Sicht zum Teil etwas indiffernet, die Sitzposition ist für kleinere Leute schlicht weg ohne Sitzkissen schlecht. Piloten, die nichts anders gewöhn sind (PC-Flieger ?) finden das Flugzeug bestimmt gut und sagen vermutlich, das ich keine Ahnung habe, aber was dem Flieger fehlt, ist einfach etwas mehr "Schönheit" und Stromlinienform. Colani hätte zwar seine Freunde an der Form, aber eine Schönheit ist die DA 42 mit Sicherheit nicht. Aber das ist a.) Geschmackssache und b.) sitzt man ja eigentlich drinnen und schaut raus und nicht umgedreht. Was lobend zu erwähnen ist, ist der Charterbetrieb der Fa. Compass-Aviation in Egelsbach (https://www.compass-aviation.org). Da sollten sich mal so ziemlich alle ein Beispiel daran nehmen. Alles ist nett und professinell, die Räume und Flugzeuge sind sehr ansprechend, das Personal aufmerksam und hilfsbereit, die Fluglehrer sind ruhig und sachlich ohne dabei "stocksteif" zu wirken. Man merkt, das Herr Schulz aus dem "normalen" Business kommt und mit Kunden umgehen kann und sich und seine Firma kundengerecht präsentiert. Das wurde immer wieder in der Vergangenheit von PuF bei so manchen Vercharterer kritisiert. Hier werden Sie geholfen........
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