Lieber Kai-Olav,

da möchte ich Dir aber ganz deutlich widersprechen:

Der AFISO hat das mit dem Fernglas gesehen?! Wie gut war da wohl die Sicht? Sicher VMC! Von welcher möglichen Gefahr konnte der AFISO hier ausgehen?! Von keiner! Es wär ein Trainingsflug zum Üben - fehlerbehaftet, aber am Ende noch ausreichend korrigiert. Als VFR Flug hätte das kein Achselzucken hervorgerufen, als IFR Flug unter VMC landet man vor Gericht? Finde den Fehler!

Das die Berichterstattung etwas reisserisch ist, liegt wohl auch stark am Ergebnis der Verhandlung. In einer Zeitschrift für Piloten auch nicht unbedingt verwunderlich. Deine Aussagen - vor allem mit Deinem beruflichen Hintergrund als AFISO Trainer - stellen Dich eher als Krähe dar, anstatt als sachkundigen Fachmann. Sehr befremdlich!!!

Zum Abschluß noch meine Meinung: Ich finde so ein 'beamtenhaftes' denunzierendes Verhalten widerlich. Hier scheinen Personen vergessen zu haben, welche grundlegenden Eigenschaften ein Dienstleister haben sollte. Wem dieser Schuh passt, der kann ihn sich gerne anziehen!

VG

Lieber Heiko,

nimm´s mir nicht krumm - aber Du vermischst Befindlichkeiten mit Verfahren.

Nochmal: die Meldung ist ok, wenn die Voraussetzung der Verordung erfüllt ist.
Problematisch ist der Ausgang des Verfahrens - und da muss man alle Fakten kennen, um es zu beurteilen.

Unabhängig davon fand und finde ich es unangemessen, hier denjenigen anzuzählen, der die Meldung gemacht hat - das ganze System wird nämlich dann unstabil, wenn _nicht_ gemeldet wird, weil dann das ganze Verfahren Meldung-Untersuchung-lessons learned _nicht_ getriggert wird. Eine Meldung zuviel ist im Zweifelsfall safety-technisch nicht schädlich.

Ich mag petzen genauso wenig wie jeder andere normale Mensch - aber man muss das schon systematisch abgrenzen.

Viele Grüße,

Kai.

Nochmal: die Meldung ist ok, wenn die Voraussetzung der Verordung erfüllt ist.

Aber ist sie das denn?

Welche "erhebliche Gefährdung" (Zitat aus der VO) kann denn dieser Fall darstellen? Es war jederzeit positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren vorhanden (also keine "full deflection") und die Verfahrenshöhen sind eingehalten worden.

Der AFISO hätte also eine Owi begangen, wenn er nicht gemeldet hätte

Siehe meine Frage von oben: Welche Zuständigkeit hat der AFISO an diesem Punkt des Anflugverfahrens im Luftraum E, für den ein Radarlotse verantwortlich ist? Was hat das mit "Aerodrome Flight Information" zu tun?
<polemik>Oder muss der auch melden, wenn ihm auf FR24 ein instabiler Anflug in Hannover aufgefallen ist?</polemik>

der Pilot wäre übrigens auch meldepflichtig gewesen

Auf welcher Basis? Wie viel Abweichung ist zu viel? Wo kann er das nachlesen?

Unabhängig von meinen obigen Ausführungen fehlt mir auch jedes Verständnis für den Ausgang des Verfahrens

Siehst Du, und da sehe ich einen Widerspruch: Du argumentierst, dass es eine klare Meldepflicht für alle möglichen Beteiligten gegeben hat, weil eben die genannte "erhebliche Gefährdung" bestanden haben könnte. Gleichzeitig findest Du es aber nicht OK, wenn der Pilot ein (vergleichsweise lächerliches) Bußgeld bezahlen muss? Wie passt das zusammen?

Weitergedacht

Wer als Profi weiss, dass es in DE bei den flugrechtlichen Behörden die Just Culture (überwiegend) nicht gibt, aber eine Historie von bürokratischen Strafen für Kleinstvorkommnisse (PuF Lesern fallen da diverse Beispiele ein, inkl Platzrundenabweichungen, Flugplanung aufgrund falscher Datenbankmeldungen der DFS, tiefe Überflüge, Frankfurt-Crossing..),

und trotzdem einen (unzweifelhaft gegebenen) Ermessensspielraum nicht nutzt, sondern eine ungenau Eigeneinschätzung (die ja auch noch falsch war) meldet,

der weiss ganz genau, was er mit seiner Meldung lostritt. Und darüber wird hier geurteilt, IMHO ganz zutreffend.

Hallo Tobias,

Welche "erhebliche Gefährdung" (Zitat aus der VO) kann denn dieser Fall darstellen? Es war jederzeit positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren vorhanden (also keine "full deflection") und die Verfahrenshöhen sind eingehalten worden.

Eine Abweichung vom Kurs, die zu einer beinahe vollen Ablenkung cds CDI führt würde ich jetzt nicht von einem normalen Verfahren sprechen - tut ja im Artikel auch niemand.

Siehe meine Frage von oben: Welche Zuständigkeit hat der AFISO an diesem Punkt des Anflugverfahrens im Luftraum E, für den ein Radarlotse verantwortlich ist? Was hat das mit "Aerodrome Flight Information" zu tun?

Ich bin davon ausgegangen, dass der Flieger auf der AFIS-Frequenz war, also im Verantwortungbereich des AFISO - also kann (muss) er auch melden, wenn er davon ausgeht, dass der Vorfall meldepflichtig ist. Nochmal: ich kann aus der reinen Tatsache, dass gemeldet wurde hier keinen bösen Willen erkennen.

Siehst Du, und da sehe ich einen Widerspruch: Du argumentierst, dass es eine klare Meldepflicht für alle möglichen Beteiligten gegeben hat, weil eben die genannte "erhebliche Gefährdung" bestanden haben könnte. Gleichzeitig findest Du es aber nicht OK, wenn der Pilot ein (vergleichsweise lächerliches) Bußgeld bezahlen muss? Wie passt das zusammen?

1. Weil ich der Meinung bin, dass der "honest mistake" nichts ist, was geahndet werden sollte. Die Just Culture halte ich für eine der größten Errungenschaften innerhalb der Fliegerei die dringend in anderen bereich der Gesellschaft Schule machen sollte - zuvorderst in der öffentlichen Verwaltung (Stichwort Verantwortungsdiffusion) und dann gern auch in der Medizin. Aber anderes Thema. Aber nur, weil das hierzulande noch nicht vernünftig funktioniert, heisst das ja nicht, dass ich das System abschaffen will - im Gegenteil. Und den Meldenden immer dann, wenn der Ausgang des Verfahrens nicht meinen Wünschen entspricht als Sündenbock an den Pranger zu stellen, unterhöhlt m.E. das System.

2. Finde ich € 300,- dafür, dass offensichtlich niemand in irgendeiner Weise gefährdet wurde komplett unangemessen und auch nicht lächerlich. Ich habe aber zu Zeiten, in denen ich noch in der ARPG saß schon Diskussionen über die Höhe (und den Sinn) von Bußgeldern geführt - offensichtlich mit überschaubarem Erfolg.

Viele Grüße,
Kai.

Hallo ch ess

Ich verstehe den Gedankengang, halte ihn aber für problematisch – gerade, wenn man ihn „weiterdenkt“.

Ja, es gibt in Deutschland eine Historie von teils unverhältnismäßigen Ahndungen fliegerischer Bagatellen. Und ja, vielen ist bewusst, dass Just Culture hierzulande nicht immer so gelebt wird, wie sie auf dem Papier steht. Daraus aber abzuleiten, dass ein Meldepflichtiger seinen Ermessensspielraum strategisch so einsetzen sollte, dass bestimmte Ereignisse lieber nicht gemeldet werden, führt aus meiner Sicht in eine falsche Richtung.

Der Kernpunkt ist:
Die VO (EU) 376/2014 verlangt keine belastbare Gefährdungsanalyse, sondern eine Meldung bei Ereignissen, die ein erhebliches Risiko haben könnten. Diese Schwelle ist bewusst niedrig angesetzt. Sie soll gerade verhindern, dass Einzelpersonen retrospektiv bewerten, was „schon noch okay“ war und was nicht. Genau deshalb ist das System zweistufig angelegt: melden – dann bewerten. Nicht umgekehrt.

Der von dir angesprochene „Ermessensspielraum“ ist in der Praxis sehr begrenzt. Wer anfängt, Meldungen mit dem Gedanken zu unterlassen „ich weiß ja, was das auslöst“, verschiebt die Verantwortung vom System auf das Individuum. Das ist aus Safety-Sicht hochproblematisch – denn dann melden irgendwann nur noch diejenigen, die entweder naiv sind oder nichts zu verlieren haben.

Dass die Eigeneinschätzung des AFISO ungenau oder sogar falsch war, ist für die Meldefrage sekundär. Genau dafür gibt es ja Untersuchung, Kontextualisierung und – im Idealfall – die Entscheidung, keine Sanktion folgen zu lassen. Dass dieser zweite Schritt hier offenkundig versagt hat, ist der eigentliche Skandal.

Ich halte es deshalb für falsch, den Meldenden zum eigentlichen Problem zu erklären. Das lenkt den Blick weg von den strukturellen Defiziten bei Bewertung, Verhältnismäßigkeit und rechtlicher Einordnung. Wenn wir beginnen, das Unterlassen von Meldungen als „professionell“ zu adeln, verabschieden wir uns endgültig von jeder belastbaren Sicherheitskultur.

Kurz gesagt:
Das Problem ist nicht, dass gemeldet wurde.
Das Problem ist, was danach daraus gemacht wurde.

Viele Grüße
Kai

Ein IFR-Übungsanflug unter VFR kann wohl kaum rechtmäßig zu einem Bußgeld führen, solange nicht Freigaben missachtet wurden oder eine konkrete Gefährdung eingetreten ist. Eine solche alleine aus der Ablage der Nadel zu schließen ist weltfremd.

Richter Horn verhält sich hier wie ein kleiner König und urteilt willkürlich nach dem Motto, im Verfahren wird nicht die Wahrheit ermittelt sondern nur die Begründung für das vorgefasste Urteil.

Ich kenne weder den Richter, noch alle Informationen zum Fall - nur den Artikel. Insofern kann ich über die Qualität des Urteils nichts belastbares sagen.

Wie bereits mehrfach oben geschrieben, halte ich das Urteil auf Grundlage dessen, was mir bekannt ist auch für unangemessen und kontraproduktiv.

Viele Grüße,
Kai.

Nach dem was im Urteil steht, war es weder unter VFR noch ein Übungsflug - es scheint, als sei der Pilot ganz normal alleine IFR geflogen.

Das Problem ist nicht, dass gemeldet wurde.

Bitte lieber Kai, bitte ganz ohne ausweichenden Umschreibungen, beantworte mir nur die folgende Frage: Wie kann der AFISO mit dem Fernglas die Abweichung vom Kurs erkennen?

Du schulst solche Leute, richtig? ... und Du bist der Meinung, der AFISO hat hier korrekt gehandelt, auch richtig? Kann ich dann daraus schließen, dass ein AFISO von Dir lernt, so vorzugehen? Genau so lese ich das, was Du hier schreibst und ich finde es SEHR befremdlich. Wen dem nicht so ist, würde ich mich über eine (selbstreflektierte) Aufklärung Deinerseits freuen.

Vielen Dank!

Danke für Deine Einschätzung. Ist nachvollziehbar.

Und doch halte ich es für falsch, die Maschine zu füttern, von der wir wissen, dass sie defekt ist. Und das ist sie.

Bürokratie darf nicht Selbstzweck sein.

Es war jederzeit positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren vorhanden (also keine "full deflection")

Das ist sehr unwahrscheinlich, wenn man sich den Radarplot anschaut ("Unwahrscheinlich" weil es Verzerrungen im abgedruckten Plot geben könnte - die müssten aber sehr groß sein):

Der Radarpunkt 09:46:55.17 stellt nicht die größte Abweichung dar, sondern den Punkt, an dem der Pilot sichtbar korrigiert hat. Danach ist die Abweichung erst mal noch größer geworden. Genau deswegen verlangt die ICAO ja auch, dass eine Korrektur spätestens bei half scale deflection erfolgt, weil man nicht gefahr laufen soll, während der Korrektur aus der Anzeige rauszulaufen.

Nach dem abgedruckten Plot war die Abweichung mehr als 2 Grad größer und damit sehr wahrscheinlich mehr als die 0,8 Grad, die bei 09:46:55.17 zur full scale deflection noch gefehlt haben.
Der Pilot war damit sehr wahrscheinlich für ca. 45 Sekunden nicht nur ausserhalb des maximalen geschützten Verfahrensraumes, sondern auch ausserhalb der Anzeige seiner Navigationssysteme und mithin ohne positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren.

Was mich an dieser Geschichte am meisten stört, ist, dass die allereinfachste Lösung übersehen wurde. Der AFISO hatte offenbar eine Hand frei, um sein Fernglas zu halten und die zweite Hand, um seinen Report zu tippen. Hätte er doch nur eines von beiden für einen Moment unterbrochen und stattdessen zum Mikrofon gegriffen: „Callsign, I observe you one mile east of track, please verify!“ Auch wenn das nicht seine Aufgabe ist und er damit vielleicht sogar seine Kompetenzen überschreitet, hätte es ihm sicher niemand übelgenommen. Die „richtigen Fluglotsen“ machen das auch und niemand hat sich jemals darüber beschwert.

Lieber Heiko,
ich beantworte Deine Frage gern – möchte aber vorab eines klarstellen:

Ich schulde hier niemandem eine Rechtfertigung meiner beruflichen Tätigkeit, und ich lasse mir auch keine impliziten Unterstellungen („so bringst Du das Deinen Leuten bei“) als Ausgangspunkt einer sachlichen Diskussion setzen - abgesehen davon, dass ich seit Jahren keine AFISOs mehr ausbilde. Wenn wir diskutieren, dann auf Augenhöhe und entlang von Argumenten – nicht entlang persönlicher Zuschreibungen.

Nun zur Sache:

Nein, ein AFISO kann mit einem Fernglas keine Winkelabweichung, keinen Cross-Track-Error und keine verfahrensmäßige Abweichung im flugtechnischen Sinne erkennen oder messen. Das ist weder möglich noch behauptet das irgendjemand ernsthaft. Ein Fernglas ersetzt weder Radar noch Navigationsinstrumente.

Was ein AFISO (oder jede andere meldepflichtige Person) jedoch wahrnehmen kann, ist eine augenscheinlich deutliche Abweichung vom erwartbaren Anflugverlauf, insbesondere dann, wenn:

ein Luftfahrzeug sichtbar deutlich seitlich versetzt zum bekannten Endanflug liegt,
diese Abweichung über eine gewisse Zeit anhält,
und sie – aus der subjektiven Wahrnehmung heraus – nicht trivial erscheint.
Mehr ist es nicht. Und mehr muss es für eine Meldung im Sinne der VO (EU) 376/2014 auch nicht sein.

Damit zur nächsten – sehr deutlich formulierten – Unterstellung:
Nein, ich bilde niemanden dahingehend aus, „mit dem Fernglas Abweichungen zu messen“ oder aus subjektiven Beobachtungen Sanktionen „lostreten“ zu wollen. Das Gegenteil ist der Fall. In der Ausbildung wird sehr klar zwischen

Beobachten,
Melden und
Bewerten / Sanktionieren
unterschieden.

Eine Meldung ist kein Urteil, keine Anzeige und keine Vorverurteilung. Sie ist ein Input in ein System, das anschließend sachkundig, verhältnismäßig und just-culture-konform arbeiten sollte. Dass genau dieser zweite Teil hier offenkundig versagt hat, kritisiere ich seit Beginn dieser Diskussion ausdrücklich.

Was ich allerdings nicht akzeptiere, ist die Erwartungshaltung, Meldepflichtige müssten ihr Verhalten danach ausrichten, welche juristischen oder behördlichen Fehlentscheidungen möglicherweise folgen könnten. Das würde bedeuten, individuelles Wegsehen zum Korrektiv eines dysfunktionalen Systems zu erklären. Das halte ich für gefährlich – und genau das lehre ich auch nicht.

Wenn Dich das befremdet, nehme ich das zur Kenntnis.
Was ich mir im Gegenzug wünsche, ist eine Diskussion über Strukturen, Verfahren und Verantwortung – nicht über zugeschriebene Motive oder persönliche Rollenbilder.

Viele Grüße
Kai

Der AFISO hatte offenbar eine Hand frei, um sein Fernglas zu halten und die zweite Hand, um seinen Report zu tippen. Hätte er doch nur eines von beiden für einen Moment unterbrochen und stattdessen zum Mikrofon gegriffen: „Callsign, I observe you one mile east of track, please verify!“

Aber genau das hat er doch gemacht. Der Pilot wurde sowohl von Radar, als auch vom AFISO auf die Abweichung hingewiesen. Auf den Hinweis von Radar hat er anscheinend gar nicht regaiert. Mit welcher Verzögerung er auf den Hinweis vom AFISO reagiert hat, läßt sich nicht ermitteln. Die Unterstellung, er habe den Piloten nicht darauf hingewiesen ist aber sicherlich falsch.

Wie kann es sein, dass Piloten einerseits so etwas wie just culture einfordern, andererseits aber allen anderen immer nur schlechtes Unterstellen?

Hallo,

vorab - ich finde es sehr begrüssenswert, dass Du hier sachlich und unaufgeregt die "andere Seite" vertrittst!

würde ich jetzt nicht von einem normalen Verfahren sprechen - tut ja im Artikel auch niemand

Nein, tut auch niemand. Gut geflogen war das sicher nicht - aber: Gefährlich eben auch nicht. Und Du schreibst weiter unten ja selbst:

dafür, dass offensichtlich niemand in irgendeiner Weise gefährdet wurde

Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen hätte es kein (Gerichts-)Verfahren gebraucht. Und damit wäre ein MOR nicht zwingend erforderlich gewesen. Ich bin mir relativ sicher, dass das dem AFISO durchaus auch klar war.

Ich bin davon ausgegangen, dass der Flieger auf der AFIS-Frequenz war, also im Verantwortungbereich des AFISO

Der Zeitpunkt des Frequenzwechsels geht aus dem Urteil nicht hervor. Der initiale Hinweis auf eine Kursabweichung erfolgte jedoch noch durch Radar. Und in jedem Fall hat sich die gegenständliche Abweichung komplett im kontollierten Luftraum abgespielt.

Die Just Culture halte ich für eine der größten Errungenschaften innerhalb der Fliegerei

Volle Zustimmung. Nur: Wo ist denn der Mechanismus, der ein "lessons learned" auf allen Seiten in so einem Fall sicherstellt? Klar, gewerbliche Flugbetriebe und vermutlich auch ANSPs haben so etwas, aber hier? Flugsicherung vs. nichtgewerblicher Betreiber? Was wäre denn Deine Erwartung gewesen, was auf den Report des AFISOs (bei wem eigentlich?) folgt?

Der Radarpunkt 09:46:55.17 stellt nicht die größte Abweichung dar

Das steht anders im Urteil - und ich gehe davon aus, dass sich kundige Menschen mit diesem Radarplot beschäftigt haben.

Die weiteste Abweichung von der freigegebenen Anfluglinie in östlichere Richtung betrug nach diesem Radarplot um 09.46.55 Uhr UTC 1,2 NM

Lieber Kai,

danke für die ausführliche Antwort. Ich verstehe natürlich, wenn Du Dich durch meine Posts angegriffen fühlst. Natürlich schuldest Du hier niemandem etwas, das ist überhaupt keine Frage!

Trotzdem habe ich mir erlaubt, Dich so deutlich zu fragen. Mit Deinem Background und Deiner sehr deutlichen Verteidigungshaltung magst Du mir das hoffentlich etwas verzeihen. Ich möchte einfach wissen, ob „die andere Seite“ am Funk sich als unser Partner am Boden oder als unser Überwacher versteht. Das hat sich in den ersten Posts von Dir nicht so angefühlt. Schön, dass ich mich hier getäuscht habe.

Ich verstehe auch Dein Grundgedanke, dass das Einstellen der Meldungen uns sicherheitstechnisch auch nicht weiter bringt. Wenn aber durch die Meldung solch nicht sicherheitsrelevanter Sachverhalte ein OWI-Verfahren vor Gericht heraus kommt, dann muss man sich als Meldender schon fragen, ob das jetzt sinnvoll ist. Wenn das System krankt und ich weiß das, dann brauche ich es auch nicht (mit Scheuklappen) weiter füttern.

Es gibt genug wirklich sicherheitsrelevante Taten der GA-Piloten, die völlig ungeahndet bleiben. Da fliegt z. B. eine Turboprop bei Schneetreiben und OVC010 IFR von Egelsbach nach Siegerland, bricht den Anflug ab und landet bei gleichen Bedingungen an einem VLP-Platz völlig ohne Anflughilfe. Das rafft eigentlich wirklich jeder, dass da gerade ein riesen Bock geschossen wird, aber niemand sagt was. Da ich weiß (oder lesen konnte), wie Du über die Unfälle in EDFE mit der Citation, Kingair und Epic denkst, wirst Du sicher keine andere Meinung als ich haben, dass bei solchen Krachern was getan werden sollte. Da liegt der Hase im Pfeffer und nicht bei einem versauten VOR-Approach bei Sichtflugbedingungen.

Warum erkennt man diese grosse Abweichungen nicht auf den Instrumenten vor den Augen, wenige Sekunden wenn man von der Anfluglinie abweicht? Wenn der Radarlotse verbal eingreifen muss, um erst dann auf die Abweichung zu reagieren, kann das eine Arbeitsüberlastung im Cockpit sein?

Ich habe mich telefonisch inzwischen auch bei der richtigen Stelle unterrichten lassen.

Im übrigen kann man IFR Anflugverfahren kostengünstig am Microsoft Flugsimulator sehr gut trainieren, sogar den jeweiligen Flugplatz eingeben.

... und ich gehe davon aus, dass sich kundige Menschen mit diesem Radarplot beschäftigt haben.

Wenn wir davon ausgehen, dann erübrigt sich ja dis Diskussion, weil sich ja kundige Menschen hinreichend damit beschäftigt haben und eben zu diesem urteil gekommen sind ;-) Mir macht das Urteil allerdings nicht den Eindruck, als sei jedes Wort von tiefer Fachkunde durchdrungen - und wenn ich den Artikel lese, dann habe ich den Verdacht, dass es auch anderen so geht ;-)

Aber im Ernst: Der Radarplot ist im Artikel abgebildet und der betreffende Punkt sowie der Flugverlauf danach ist eingezeichnet. Kann jeder selber anschauen.

Hallo Tobias,
Danke für die Blumen - ich denke, das Thema verträgt Emotionen nur begrenzt... ;)

Gut geflogen war das sicher nicht – aber gefährlich eben auch nicht.

Da sind wir beieinander. Retrospektiv betrachtet war der Vorgang nicht gefährlich. Genau diese Bewertung ist aber – und das ist der entscheidende Punkt – eine ex-post-Bewertung. Die Meldepflicht nach VO (EU) 376/2014 setzt bewusst früher an und verlangt gerade nicht, dass bereits feststeht, ob tatsächlich eine Gefährdung eingetreten ist. Das ist kein Selbstzweck, sondern systemisch so gewollt, um Daten nicht erst dann zu generieren, wenn „etwas passiert ist“.

Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen hätte es kein (Gerichts-)Verfahren gebraucht. Und damit wäre ein MOR nicht zwingend erforderlich gewesen.

Dem ersten Satz stimme ich voll zu, dem zweiten nur eingeschränkt. Dass es kein Gerichtsverfahren gebraucht hätte, ist für mich offensichtlich. Daraus folgt aber nicht zwingend, dass eine Meldung unzulässig oder falsch gewesen wäre. Meldung und Sanktion sind zwei klar zu trennende Ebenen – und genau diese Trennung ist hier aus meiner Sicht gescheitert.

Der Zeitpunkt des Frequenzwechsels geht aus dem Urteil nicht hervor.

Richtig, und das ist unglücklich. Meine Annahme zur AFIS-Frequenz war explizit als solche gemeint. Unabhängig davon bleibt aber: Die Meldepflicht knüpft nicht an Zuständigkeiten im Luftraum an, sondern an die Wahrnehmung einer meldepflichtigen Person. Ob Radar oder AFIS zuerst interveniert hat, ist für die Zulässigkeit einer Meldung sekundär.

Wo ist denn der Mechanismus, der ein "lessons learned" auf allen Seiten in so einem Fall sicherstellt?

Das ist aus meiner Sicht die entscheidende Frage – und hier liegt das eigentliche Problem.

Meine Erwartung wäre gewesen:

• Eingang des Reports
• fachliche Einordnung durch eine sachkundige Stelle,
  klare Klassifizierung als geringfügiger Vorfall / kein Sicherheitsrisiko,
• Rückmeldung an den Meldenden (und idealerweise anonymisiert auch an die Community),
  keine bußgeldrechtliche Weiterverfolgung.

Kurz: Datengewinn ja, Strafverfolgung nein.

Dass dieser Mechanismus im nichtgewerblichen Bereich und an der Schnittstelle ANSP – Privatpilot oft nicht sauber greift, ist leider bekannt. Das ist aber kein Argument gegen das Melden, sondern eines für eine dringend bessere Trennung von Safety-Analyse und Ordnungsrecht.

Was wäre denn Deine Erwartung gewesen, was auf den Report des AFISOs folgt?

Genau das: Ein sachlicher, fachlich fundierter Abschluss mit der Erkenntnis
„fliegerisch unsauber, aber sicherheitsseitig unkritisch – kein weiterer Handlungsbedarf“.
Dass stattdessen ein OWi-Verfahren mit gerichtlicher Eskalation entstanden ist, halte ich für falsch, unverhältnismäßig und letztlich schädlich für die Akzeptanz des gesamten Systems.

Aus meiner Zeit als Safety Manager, der auch das Meldewesen mit verantwortet hat weiß ich, dass das in der Regel duchaus funktioniert. Es sind Ausreißer wie dieser, die das Potential haben, die Akzeptanz des Systems in Gänze zu beschädigen. Allerdings möchte ich noch einmal darauf hinweisen: wir kennen nicht alle Fakten in diesem Fall.

Viele Grüße
Kai

Lieber Heiko,

kein Problem - no harm done - ich bin nicht empfindlich, wollte nur klar stellen, wo bei mir die Grenze in der Diskussion verläuft. Schön, dass wir da auf der selben Seite sind. Leider entgleisen Diskussionen in diesem Forum regelmäßig. Das ist auch der Grund, warum ich eigentlich seit Jahren nicht mehr wirklich etwas hier schreibe. Ich finde das sehr bedauerlich, denn das Forum bleibt dadurch m.E. doch sehr unterhalb seiner Möglichkeiten, weil hier enormer Sachverstand, insbesondere die GA betreffend, versammelt ist.

Zur Sache:
Ich sehe „die andere Seite am Funk“ ganz klar als Partner. Punkt. Alles andere wäre für mich mit einer funktionierenden Sicherheitskultur unvereinbar - abgesehen davon bin ich ja lange genug selbst geflogen, bevor ich es an den Nagel gehängt habe. Dass das in meinen ersten Beiträgen bei Dir anders angekommen ist, bedaure ich – umso mehr freut es mich, dass wir das klären konnten.

Was den Kern Deiner Kritik angeht sind wir, denke ich, sehr nah beieinander. Ich teile Deine Einschätzung ausdrücklich, dass das System bei der Priorisierung sicherheitsrelevanter Sachverhalte nicht gut funktioniert. Dein Beispiel mit dem IFR-Flug zum VLP bei Grenzwetter ist genau die Art von Vorgang, bei der man sich fragt, warum so etwas faktisch folgenlos bleibt, während bei klar nicht-kritischen Vorgängen der volle Ordnungsrechtsapparat angeworfen wird. Da liegt tatsächlich der Hase im Pfeffer. Natürlich gibt es auch hierfür Erklärungen - das fängt schon dabei an, wer eigentlich wie feststellt, wie schlecht das Wetter wirklich ist - aber insgesamt ist die Situation unbefriedigend.

Der Punkt, an dem wir uns möglicherweise unterscheiden, ist folgender:
Ich halte es für nicht dienlich, wenn wir beginnen, das Unterlassen von Meldungen als Korrektiv für ein dysfunktionales Sanktionssystem zu betrachten. Das ist menschlich absolut nachvollziehbar – aber systemisch führt es aus meiner Sicht in die Sackgasse. Denn dann verschwinden nicht die falschen Verfahren, sondern die Datenbasis. Und am Ende bleiben genau die „Kracher“, die eigentlich jeder sieht, weiter im Graubereich, weil sich niemand zuständig fühlt.

Mein Ansatz wäre daher:
Nicht weniger melden, sondern besser trennen – konsequente Trennung von Safety-Analyse und Ordnungsrecht, klare Schwellen für OWIs, transparente Rückmeldungen und echte „lessons learned“, auch im nichtgewerblichen Bereich. Davon sind wir leider noch ein gutes Stück entfernt, da sind wir uns einig.

Ich finde es gut und wichtig, dass wir diese Diskussion führen – gerade mit unterschiedlichen Perspektiven. Wenn es gelingt, das zu tun, ohne uns gegenseitig auf den Schlips zu treten, gewinnt am Ende jeder etwas daraus - und darum geht´s ja schließlich.

Viele Grüße
Kai.

Im übrigen kann man IFR Anflugverfahren kostengünstig am Microsoft Flugsimulator sehr gut trainieren, sogar den jeweiligen Flugplatz eingeben.

Du, sei mer net bös, aber mit Simulatoren kann man maximal die Grundlagen legen, nicht IFR-Fliegen trainieren. Da draußen im Flieger gibt es ungewohnte oder unverständliche Funksprüche, hohe Frequenzbelastungen, spannende Airport-Prcedures, echtes Wetter, in Turbulenzen schwer zu treffende Knöpfe usw. und dann geht es darum, mit Fingern und Gedanken wirklich flott (im Sinne von super flott) zu werden bei der FMS-Bedienung und ein Verständnis für die Zusammenhänge und Modi in genau(!) dieser Avionik (FMS + AP) zu bekommen. Der maximal möglich Sim-Einsatz ergibt höchstens bei sehr versierten Piloten Sinn. Bei ATPL-Kindern sind viele Sim-Stunden oft verschenkte Stunden.

Oder wie Tobias es immer sagt: Die Prüfung findet am Ende in echten Flugzeugen, in echten Lufträumen, auf echten Airports, mit echtem ATC in echtem Wetter statt.

Ich muss über den Vorfall nicht mehr wissen als folgendes:

Das Wetter war gut genug, dass der AFISO das Flugzeug sehen konnte, folglich könnte auch der Pilot jederzeit den Flugplatz sehen. Ich nenne das VMC.

Eine Luftraumverletzung oder konkrete Gefährdung steht nicht im Raum, lediglich eine nicht mal ganz full scale deflection der Nadel.

Der Pilot entschloss sich zu korrigieren und landete.

Wie kann man daraus eine OWI bauen? Kafkaesk.

VO (EU) 376/2024 regelt unter anderem, dass "Ereignisse, die ein erhebliches Risiko für die Flugischerheit darstellen KÖNNEN", meldepflichtig sind. Das "KÖNNEN" schriebe ich deshalb groß, weil die Verordnung ausdrücklich nicht auf eine tatsächliche Gefährdung als Grundlage für eine Meldung abhebt, sondern offenkundig eine abstrakte Gefährdung ausreicht.

Worin besteht denn die abstrakte Gefährdung in diesem Fall?