Lieber Heiko,

kein Problem - no harm done - ich bin nicht empfindlich, wollte nur klar stellen, wo bei mir die Grenze in der Diskussion verläuft. Schön, dass wir da auf der selben Seite sind. Leider entgleisen Diskussionen in diesem Forum regelmäßig. Das ist auch der Grund, warum ich eigentlich seit Jahren nicht mehr wirklich etwas hier schreibe. Ich finde das sehr bedauerlich, denn das Forum bleibt dadurch m.E. doch sehr unterhalb seiner Möglichkeiten, weil hier enormer Sachverstand, insbesondere die GA betreffend, versammelt ist.

Zur Sache:
Ich sehe „die andere Seite am Funk“ ganz klar als Partner. Punkt. Alles andere wäre für mich mit einer funktionierenden Sicherheitskultur unvereinbar - abgesehen davon bin ich ja lange genug selbst geflogen, bevor ich es an den Nagel gehängt habe. Dass das in meinen ersten Beiträgen bei Dir anders angekommen ist, bedaure ich – umso mehr freut es mich, dass wir das klären konnten.

Was den Kern Deiner Kritik angeht sind wir, denke ich, sehr nah beieinander. Ich teile Deine Einschätzung ausdrücklich, dass das System bei der Priorisierung sicherheitsrelevanter Sachverhalte nicht gut funktioniert. Dein Beispiel mit dem IFR-Flug zum VLP bei Grenzwetter ist genau die Art von Vorgang, bei der man sich fragt, warum so etwas faktisch folgenlos bleibt, während bei klar nicht-kritischen Vorgängen der volle Ordnungsrechtsapparat angeworfen wird. Da liegt tatsächlich der Hase im Pfeffer. Natürlich gibt es auch hierfür Erklärungen - das fängt schon dabei an, wer eigentlich wie feststellt, wie schlecht das Wetter wirklich ist - aber insgesamt ist die Situation unbefriedigend.

Der Punkt, an dem wir uns möglicherweise unterscheiden, ist folgender:
Ich halte es für nicht dienlich, wenn wir beginnen, das Unterlassen von Meldungen als Korrektiv für ein dysfunktionales Sanktionssystem zu betrachten. Das ist menschlich absolut nachvollziehbar – aber systemisch führt es aus meiner Sicht in die Sackgasse. Denn dann verschwinden nicht die falschen Verfahren, sondern die Datenbasis. Und am Ende bleiben genau die „Kracher“, die eigentlich jeder sieht, weiter im Graubereich, weil sich niemand zuständig fühlt.

Mein Ansatz wäre daher:
Nicht weniger melden, sondern besser trennen – konsequente Trennung von Safety-Analyse und Ordnungsrecht, klare Schwellen für OWIs, transparente Rückmeldungen und echte „lessons learned“, auch im nichtgewerblichen Bereich. Davon sind wir leider noch ein gutes Stück entfernt, da sind wir uns einig.

Ich finde es gut und wichtig, dass wir diese Diskussion führen – gerade mit unterschiedlichen Perspektiven. Wenn es gelingt, das zu tun, ohne uns gegenseitig auf den Schlips zu treten, gewinnt am Ende jeder etwas daraus - und darum geht´s ja schließlich.

Viele Grüße
Kai.

Ich muss über den Vorfall nicht mehr wissen als folgendes:

Das Wetter war gut genug, dass der AFISO das Flugzeug sehen konnte, folglich könnte auch der Pilot jederzeit den Flugplatz sehen. Ich nenne das VMC.

Eine Luftraumverletzung oder konkrete Gefährdung steht nicht im Raum, lediglich eine nicht mal ganz full scale deflection der Nadel.

Der Pilot entschloss sich zu korrigieren und landete.

Wie kann man daraus eine OWI bauen? Kafkaesk.

VO (EU) 376/2024 regelt unter anderem, dass "Ereignisse, die ein erhebliches Risiko für die Flugischerheit darstellen KÖNNEN", meldepflichtig sind. Das "KÖNNEN" schriebe ich deshalb groß, weil die Verordnung ausdrücklich nicht auf eine tatsächliche Gefährdung als Grundlage für eine Meldung abhebt, sondern offenkundig eine abstrakte Gefährdung ausreicht.

Worin besteht denn die abstrakte Gefährdung in diesem Fall?

Seitens der Pilotenschaft sind wir uns dem Verlauf nach einig. Was passiert denn jetzt? Greift z.B. die AOPA das auf und arbeitet mit dem LBA etc. an einer Lösung (genau dafür zahlen wir ja alle unsere AOPA Beiträge)?

Ich bin mir nicht sicher, ob sich die Pilotenschaft da so einig ist - schon hier im Forum gehen die Meinungen ja ziemlich zwischen "schon das Melden ist eine Frechheit" und "Ahndung ist schon ok, aber Geldstrafe ist halt ein sehr ungeeignetes Mittel zur Erhöhung der Flugsicherheit" auseinander.

Noch gar nicht diskutiert wurde, was denn ein besseres Model wäre:
Lassen wir mal die völlig illusorischen Positionen im Spektrum von "Luftrecht ist nur Dekoration, weil es eh Majestätsbeleidigung ist, wenn man Piloten sagen will, was sie tun sollen" bis "ich wär ja bereit, mit meinem Fluglehrerfreund Jupp zum Kuchen essen zu fliegen und dann erzählen wir allen, wir hätten geübt" aussen vor.

Dann gibt es eigentlich nur 3 Modelle, um ein "Nachschulung statt (Geld-)Strafe"-Model zu etablieren:
- Das alte britische Model: Solche Nachschulungen werden zentral "angeboten". In Deutschland dann wahrscheinlich von der DFS oder dem BAF. Für Egelsbacher ist das logistisch recht praktisch - für den Rest von Deutschland immer mit einer Reise/Übernachtung/etc. verbunden. Auserdem war die britische Erfahrung, dass diese zentralen Kurse sehr abstrakt theoretisch waren. Zudem gab es immer wieder probleme mit der Verfügbarkeit, so dass Piloten gegroundet wurden, weil sie die angeordnete Nachschulung nicht rechtzeitig absolvieren konnten.
- Dezentrale Kurse durch Flugschulen: Wie in der Pilotenausbildung können Flugschulen Nachschulungskurse zertifizieren lassen und diese "am Markt" anbieten. Neben Verfügbarkeit hätte das für Deutschland den Vorteil, dass es ähnlich dem System bei Nachschulungen im Strassenverkehr ist und damit die öffentliche Akzeptanz höher sein könnte.
Bedeutet aber natürlich entsprechenden bürokratischen Aufwand bei den Flugschulen und gerade im Bereich IFR ist fraglich, ob hinreichend Kapazität vorhanden ist, um das zu leisten.
- Individuell angeordnete Nachschulungsprogramme: Im Sinne der Flugsicherheit und des Lerneffekts wahrscheinloich das sinnvollste. Aber damit obliegt es halt vollständig der "Willkür" des Gerichts, wie groß der Aufwand für die Nachschulung im Einzelfall ist.

In jedem Fall wird der Aufwand und die Kosten für betroffene Piloten sicher höher als 300 EUR - aber wenn es der Flugsicherheit hilft, sollte das nicht das Argument sein.

Es gäbe ja sogar im deutschen Recht durchaus Beispiele wo das geht. Im Straßenverkehr gibt es ja die Möglichkeit zur freiwilligen Teilnahme an einem Fahreignungsseminar zur Punktereduzierung.

Im Strafrecht gibt es die Möglichkeit einer Einstellung gegen Auflagen, 153 a StPO.

Man könnte das ja durchaus ergänzen, indem man zum Beispiel im OWiG Verfahren die Möglichkeit eröffnet, von einem Bußgeld abzusehen, wenn der betroffene einer Nachschulung zustimmt. Das müsste gesetzgeberisch natürlich vorgesehen werden, denn aktuell ist das sogar explizit verboten, 47 Abs. 3 OWiG:

§ 47 Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten
(1) Die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten liegt im pflichtgemäßen Ermessen der Verfolgungsbehörde. Solange das Verfahren bei ihr anhängig ist, kann sie es einstellen.
(2) Ist das Verfahren bei Gericht anhängig und hält dieses eine Ahndung nicht für geboten, so kann es das Verfahren mit Zustimmung der Staatsanwaltschaft in jeder Lage einstellen. Die Zustimmung ist nicht erforderlich, wenn durch den Bußgeldbescheid eine Geldbuße bis zu einhundert Euro verhängt worden ist und die Staatsanwaltschaft erklärt hat, sie nehme an der Hauptverhandlung nicht teil. Der Beschluß ist nicht anfechtbar.
(3) Die Einstellung des Verfahrens darf nicht von der Zahlung eines Geldbetrages an eine gemeinnützige Einrichtung oder sonstige Stelle abhängig gemacht oder damit in Zusammenhang gebracht werden.

Der hier diskutierte Vorfall war keine OWi und ist nur so geendet, weil ein Richter .Limit einer Selbstherrlichkeit, die nur noch durch seine Inkompetenz übertroffen wurde, geurteilt hat und bei 300 EUR vermutlich keine nächste Instanz mehr existiert.

Wenn du meinst - und so verstehe ich dich - diese Position sei vergleichbar mit der Ansicht "Luftrecht ist eh nur Dekoration", dann ist die sa der Maßstab verrutscht, und ich wünsche dir mal eine ähnlcihe Erfahrung mit einem deutschen Gericht. Wäre heilsam, und 300 EUR für sie Heilung auch nicht zu teuer.