Hallo ch ess

Ich verstehe den Gedankengang, halte ihn aber für problematisch – gerade, wenn man ihn „weiterdenkt“.

Ja, es gibt in Deutschland eine Historie von teils unverhältnismäßigen Ahndungen fliegerischer Bagatellen. Und ja, vielen ist bewusst, dass Just Culture hierzulande nicht immer so gelebt wird, wie sie auf dem Papier steht. Daraus aber abzuleiten, dass ein Meldepflichtiger seinen Ermessensspielraum strategisch so einsetzen sollte, dass bestimmte Ereignisse lieber nicht gemeldet werden, führt aus meiner Sicht in eine falsche Richtung.

Der Kernpunkt ist:
Die VO (EU) 376/2014 verlangt keine belastbare Gefährdungsanalyse, sondern eine Meldung bei Ereignissen, die ein erhebliches Risiko haben könnten. Diese Schwelle ist bewusst niedrig angesetzt. Sie soll gerade verhindern, dass Einzelpersonen retrospektiv bewerten, was „schon noch okay“ war und was nicht. Genau deshalb ist das System zweistufig angelegt: melden – dann bewerten. Nicht umgekehrt.

Der von dir angesprochene „Ermessensspielraum“ ist in der Praxis sehr begrenzt. Wer anfängt, Meldungen mit dem Gedanken zu unterlassen „ich weiß ja, was das auslöst“, verschiebt die Verantwortung vom System auf das Individuum. Das ist aus Safety-Sicht hochproblematisch – denn dann melden irgendwann nur noch diejenigen, die entweder naiv sind oder nichts zu verlieren haben.

Dass die Eigeneinschätzung des AFISO ungenau oder sogar falsch war, ist für die Meldefrage sekundär. Genau dafür gibt es ja Untersuchung, Kontextualisierung und – im Idealfall – die Entscheidung, keine Sanktion folgen zu lassen. Dass dieser zweite Schritt hier offenkundig versagt hat, ist der eigentliche Skandal.

Ich halte es deshalb für falsch, den Meldenden zum eigentlichen Problem zu erklären. Das lenkt den Blick weg von den strukturellen Defiziten bei Bewertung, Verhältnismäßigkeit und rechtlicher Einordnung. Wenn wir beginnen, das Unterlassen von Meldungen als „professionell“ zu adeln, verabschieden wir uns endgültig von jeder belastbaren Sicherheitskultur.

Kurz gesagt:
Das Problem ist nicht, dass gemeldet wurde.
Das Problem ist, was danach daraus gemacht wurde.

Viele Grüße
Kai

Ein IFR-Übungsanflug unter VFR kann wohl kaum rechtmäßig zu einem Bußgeld führen, solange nicht Freigaben missachtet wurden oder eine konkrete Gefährdung eingetreten ist. Eine solche alleine aus der Ablage der Nadel zu schließen ist weltfremd.

Richter Horn verhält sich hier wie ein kleiner König und urteilt willkürlich nach dem Motto, im Verfahren wird nicht die Wahrheit ermittelt sondern nur die Begründung für das vorgefasste Urteil.

Ich kenne weder den Richter, noch alle Informationen zum Fall - nur den Artikel. Insofern kann ich über die Qualität des Urteils nichts belastbares sagen.

Wie bereits mehrfach oben geschrieben, halte ich das Urteil auf Grundlage dessen, was mir bekannt ist auch für unangemessen und kontraproduktiv.

Viele Grüße,
Kai.

Nach dem was im Urteil steht, war es weder unter VFR noch ein Übungsflug - es scheint, als sei der Pilot ganz normal alleine IFR geflogen.

Das Problem ist nicht, dass gemeldet wurde.

Bitte lieber Kai, bitte ganz ohne ausweichenden Umschreibungen, beantworte mir nur die folgende Frage: Wie kann der AFISO mit dem Fernglas die Abweichung vom Kurs erkennen?

Du schulst solche Leute, richtig? ... und Du bist der Meinung, der AFISO hat hier korrekt gehandelt, auch richtig? Kann ich dann daraus schließen, dass ein AFISO von Dir lernt, so vorzugehen? Genau so lese ich das, was Du hier schreibst und ich finde es SEHR befremdlich. Wen dem nicht so ist, würde ich mich über eine (selbstreflektierte) Aufklärung Deinerseits freuen.

Vielen Dank!

Danke für Deine Einschätzung. Ist nachvollziehbar.

Und doch halte ich es für falsch, die Maschine zu füttern, von der wir wissen, dass sie defekt ist. Und das ist sie.

Bürokratie darf nicht Selbstzweck sein.

Was mich an dieser Geschichte am meisten stört, ist, dass die allereinfachste Lösung übersehen wurde. Der AFISO hatte offenbar eine Hand frei, um sein Fernglas zu halten und die zweite Hand, um seinen Report zu tippen. Hätte er doch nur eines von beiden für einen Moment unterbrochen und stattdessen zum Mikrofon gegriffen: „Callsign, I observe you one mile east of track, please verify!“ Auch wenn das nicht seine Aufgabe ist und er damit vielleicht sogar seine Kompetenzen überschreitet, hätte es ihm sicher niemand übelgenommen. Die „richtigen Fluglotsen“ machen das auch und niemand hat sich jemals darüber beschwert.

Lieber Heiko,
ich beantworte Deine Frage gern – möchte aber vorab eines klarstellen:

Ich schulde hier niemandem eine Rechtfertigung meiner beruflichen Tätigkeit, und ich lasse mir auch keine impliziten Unterstellungen („so bringst Du das Deinen Leuten bei“) als Ausgangspunkt einer sachlichen Diskussion setzen - abgesehen davon, dass ich seit Jahren keine AFISOs mehr ausbilde. Wenn wir diskutieren, dann auf Augenhöhe und entlang von Argumenten – nicht entlang persönlicher Zuschreibungen.

Nun zur Sache:

Nein, ein AFISO kann mit einem Fernglas keine Winkelabweichung, keinen Cross-Track-Error und keine verfahrensmäßige Abweichung im flugtechnischen Sinne erkennen oder messen. Das ist weder möglich noch behauptet das irgendjemand ernsthaft. Ein Fernglas ersetzt weder Radar noch Navigationsinstrumente.

Was ein AFISO (oder jede andere meldepflichtige Person) jedoch wahrnehmen kann, ist eine augenscheinlich deutliche Abweichung vom erwartbaren Anflugverlauf, insbesondere dann, wenn:

ein Luftfahrzeug sichtbar deutlich seitlich versetzt zum bekannten Endanflug liegt,
diese Abweichung über eine gewisse Zeit anhält,
und sie – aus der subjektiven Wahrnehmung heraus – nicht trivial erscheint.
Mehr ist es nicht. Und mehr muss es für eine Meldung im Sinne der VO (EU) 376/2014 auch nicht sein.

Damit zur nächsten – sehr deutlich formulierten – Unterstellung:
Nein, ich bilde niemanden dahingehend aus, „mit dem Fernglas Abweichungen zu messen“ oder aus subjektiven Beobachtungen Sanktionen „lostreten“ zu wollen. Das Gegenteil ist der Fall. In der Ausbildung wird sehr klar zwischen

Beobachten,
Melden und
Bewerten / Sanktionieren
unterschieden.

Eine Meldung ist kein Urteil, keine Anzeige und keine Vorverurteilung. Sie ist ein Input in ein System, das anschließend sachkundig, verhältnismäßig und just-culture-konform arbeiten sollte. Dass genau dieser zweite Teil hier offenkundig versagt hat, kritisiere ich seit Beginn dieser Diskussion ausdrücklich.

Was ich allerdings nicht akzeptiere, ist die Erwartungshaltung, Meldepflichtige müssten ihr Verhalten danach ausrichten, welche juristischen oder behördlichen Fehlentscheidungen möglicherweise folgen könnten. Das würde bedeuten, individuelles Wegsehen zum Korrektiv eines dysfunktionalen Systems zu erklären. Das halte ich für gefährlich – und genau das lehre ich auch nicht.

Wenn Dich das befremdet, nehme ich das zur Kenntnis.
Was ich mir im Gegenzug wünsche, ist eine Diskussion über Strukturen, Verfahren und Verantwortung – nicht über zugeschriebene Motive oder persönliche Rollenbilder.

Viele Grüße
Kai

Der AFISO hatte offenbar eine Hand frei, um sein Fernglas zu halten und die zweite Hand, um seinen Report zu tippen. Hätte er doch nur eines von beiden für einen Moment unterbrochen und stattdessen zum Mikrofon gegriffen: „Callsign, I observe you one mile east of track, please verify!“

Aber genau das hat er doch gemacht. Der Pilot wurde sowohl von Radar, als auch vom AFISO auf die Abweichung hingewiesen. Auf den Hinweis von Radar hat er anscheinend gar nicht regaiert. Mit welcher Verzögerung er auf den Hinweis vom AFISO reagiert hat, läßt sich nicht ermitteln. Die Unterstellung, er habe den Piloten nicht darauf hingewiesen ist aber sicherlich falsch.

Wie kann es sein, dass Piloten einerseits so etwas wie just culture einfordern, andererseits aber allen anderen immer nur schlechtes Unterstellen?

Lieber Kai,

danke für die ausführliche Antwort. Ich verstehe natürlich, wenn Du Dich durch meine Posts angegriffen fühlst. Natürlich schuldest Du hier niemandem etwas, das ist überhaupt keine Frage!

Trotzdem habe ich mir erlaubt, Dich so deutlich zu fragen. Mit Deinem Background und Deiner sehr deutlichen Verteidigungshaltung magst Du mir das hoffentlich etwas verzeihen. Ich möchte einfach wissen, ob „die andere Seite“ am Funk sich als unser Partner am Boden oder als unser Überwacher versteht. Das hat sich in den ersten Posts von Dir nicht so angefühlt. Schön, dass ich mich hier getäuscht habe.

Ich verstehe auch Dein Grundgedanke, dass das Einstellen der Meldungen uns sicherheitstechnisch auch nicht weiter bringt. Wenn aber durch die Meldung solch nicht sicherheitsrelevanter Sachverhalte ein OWI-Verfahren vor Gericht heraus kommt, dann muss man sich als Meldender schon fragen, ob das jetzt sinnvoll ist. Wenn das System krankt und ich weiß das, dann brauche ich es auch nicht (mit Scheuklappen) weiter füttern.

Es gibt genug wirklich sicherheitsrelevante Taten der GA-Piloten, die völlig ungeahndet bleiben. Da fliegt z. B. eine Turboprop bei Schneetreiben und OVC010 IFR von Egelsbach nach Siegerland, bricht den Anflug ab und landet bei gleichen Bedingungen an einem VLP-Platz völlig ohne Anflughilfe. Das rafft eigentlich wirklich jeder, dass da gerade ein riesen Bock geschossen wird, aber niemand sagt was. Da ich weiß (oder lesen konnte), wie Du über die Unfälle in EDFE mit der Citation, Kingair und Epic denkst, wirst Du sicher keine andere Meinung als ich haben, dass bei solchen Krachern was getan werden sollte. Da liegt der Hase im Pfeffer und nicht bei einem versauten VOR-Approach bei Sichtflugbedingungen.

Lieber Heiko,

kein Problem - no harm done - ich bin nicht empfindlich, wollte nur klar stellen, wo bei mir die Grenze in der Diskussion verläuft. Schön, dass wir da auf der selben Seite sind. Leider entgleisen Diskussionen in diesem Forum regelmäßig. Das ist auch der Grund, warum ich eigentlich seit Jahren nicht mehr wirklich etwas hier schreibe. Ich finde das sehr bedauerlich, denn das Forum bleibt dadurch m.E. doch sehr unterhalb seiner Möglichkeiten, weil hier enormer Sachverstand, insbesondere die GA betreffend, versammelt ist.

Zur Sache:
Ich sehe „die andere Seite am Funk“ ganz klar als Partner. Punkt. Alles andere wäre für mich mit einer funktionierenden Sicherheitskultur unvereinbar - abgesehen davon bin ich ja lange genug selbst geflogen, bevor ich es an den Nagel gehängt habe. Dass das in meinen ersten Beiträgen bei Dir anders angekommen ist, bedaure ich – umso mehr freut es mich, dass wir das klären konnten.

Was den Kern Deiner Kritik angeht sind wir, denke ich, sehr nah beieinander. Ich teile Deine Einschätzung ausdrücklich, dass das System bei der Priorisierung sicherheitsrelevanter Sachverhalte nicht gut funktioniert. Dein Beispiel mit dem IFR-Flug zum VLP bei Grenzwetter ist genau die Art von Vorgang, bei der man sich fragt, warum so etwas faktisch folgenlos bleibt, während bei klar nicht-kritischen Vorgängen der volle Ordnungsrechtsapparat angeworfen wird. Da liegt tatsächlich der Hase im Pfeffer. Natürlich gibt es auch hierfür Erklärungen - das fängt schon dabei an, wer eigentlich wie feststellt, wie schlecht das Wetter wirklich ist - aber insgesamt ist die Situation unbefriedigend.

Der Punkt, an dem wir uns möglicherweise unterscheiden, ist folgender:
Ich halte es für nicht dienlich, wenn wir beginnen, das Unterlassen von Meldungen als Korrektiv für ein dysfunktionales Sanktionssystem zu betrachten. Das ist menschlich absolut nachvollziehbar – aber systemisch führt es aus meiner Sicht in die Sackgasse. Denn dann verschwinden nicht die falschen Verfahren, sondern die Datenbasis. Und am Ende bleiben genau die „Kracher“, die eigentlich jeder sieht, weiter im Graubereich, weil sich niemand zuständig fühlt.

Mein Ansatz wäre daher:
Nicht weniger melden, sondern besser trennen – konsequente Trennung von Safety-Analyse und Ordnungsrecht, klare Schwellen für OWIs, transparente Rückmeldungen und echte „lessons learned“, auch im nichtgewerblichen Bereich. Davon sind wir leider noch ein gutes Stück entfernt, da sind wir uns einig.

Ich finde es gut und wichtig, dass wir diese Diskussion führen – gerade mit unterschiedlichen Perspektiven. Wenn es gelingt, das zu tun, ohne uns gegenseitig auf den Schlips zu treten, gewinnt am Ende jeder etwas daraus - und darum geht´s ja schließlich.

Viele Grüße
Kai.

Ich muss über den Vorfall nicht mehr wissen als folgendes:

Das Wetter war gut genug, dass der AFISO das Flugzeug sehen konnte, folglich könnte auch der Pilot jederzeit den Flugplatz sehen. Ich nenne das VMC.

Eine Luftraumverletzung oder konkrete Gefährdung steht nicht im Raum, lediglich eine nicht mal ganz full scale deflection der Nadel.

Der Pilot entschloss sich zu korrigieren und landete.

Wie kann man daraus eine OWI bauen? Kafkaesk.

VO (EU) 376/2024 regelt unter anderem, dass "Ereignisse, die ein erhebliches Risiko für die Flugischerheit darstellen KÖNNEN", meldepflichtig sind. Das "KÖNNEN" schriebe ich deshalb groß, weil die Verordnung ausdrücklich nicht auf eine tatsächliche Gefährdung als Grundlage für eine Meldung abhebt, sondern offenkundig eine abstrakte Gefährdung ausreicht.

Worin besteht denn die abstrakte Gefährdung in diesem Fall?

Seitens der Pilotenschaft sind wir uns dem Verlauf nach einig. Was passiert denn jetzt? Greift z.B. die AOPA das auf und arbeitet mit dem LBA etc. an einer Lösung (genau dafür zahlen wir ja alle unsere AOPA Beiträge)?

Ich bin mir nicht sicher, ob sich die Pilotenschaft da so einig ist - schon hier im Forum gehen die Meinungen ja ziemlich zwischen "schon das Melden ist eine Frechheit" und "Ahndung ist schon ok, aber Geldstrafe ist halt ein sehr ungeeignetes Mittel zur Erhöhung der Flugsicherheit" auseinander.

Noch gar nicht diskutiert wurde, was denn ein besseres Model wäre:
Lassen wir mal die völlig illusorischen Positionen im Spektrum von "Luftrecht ist nur Dekoration, weil es eh Majestätsbeleidigung ist, wenn man Piloten sagen will, was sie tun sollen" bis "ich wär ja bereit, mit meinem Fluglehrerfreund Jupp zum Kuchen essen zu fliegen und dann erzählen wir allen, wir hätten geübt" aussen vor.

Dann gibt es eigentlich nur 3 Modelle, um ein "Nachschulung statt (Geld-)Strafe"-Model zu etablieren:
- Das alte britische Model: Solche Nachschulungen werden zentral "angeboten". In Deutschland dann wahrscheinlich von der DFS oder dem BAF. Für Egelsbacher ist das logistisch recht praktisch - für den Rest von Deutschland immer mit einer Reise/Übernachtung/etc. verbunden. Auserdem war die britische Erfahrung, dass diese zentralen Kurse sehr abstrakt theoretisch waren. Zudem gab es immer wieder probleme mit der Verfügbarkeit, so dass Piloten gegroundet wurden, weil sie die angeordnete Nachschulung nicht rechtzeitig absolvieren konnten.
- Dezentrale Kurse durch Flugschulen: Wie in der Pilotenausbildung können Flugschulen Nachschulungskurse zertifizieren lassen und diese "am Markt" anbieten. Neben Verfügbarkeit hätte das für Deutschland den Vorteil, dass es ähnlich dem System bei Nachschulungen im Strassenverkehr ist und damit die öffentliche Akzeptanz höher sein könnte.
Bedeutet aber natürlich entsprechenden bürokratischen Aufwand bei den Flugschulen und gerade im Bereich IFR ist fraglich, ob hinreichend Kapazität vorhanden ist, um das zu leisten.
- Individuell angeordnete Nachschulungsprogramme: Im Sinne der Flugsicherheit und des Lerneffekts wahrscheinloich das sinnvollste. Aber damit obliegt es halt vollständig der "Willkür" des Gerichts, wie groß der Aufwand für die Nachschulung im Einzelfall ist.

In jedem Fall wird der Aufwand und die Kosten für betroffene Piloten sicher höher als 300 EUR - aber wenn es der Flugsicherheit hilft, sollte das nicht das Argument sein.

Es gäbe ja sogar im deutschen Recht durchaus Beispiele wo das geht. Im Straßenverkehr gibt es ja die Möglichkeit zur freiwilligen Teilnahme an einem Fahreignungsseminar zur Punktereduzierung.

Im Strafrecht gibt es die Möglichkeit einer Einstellung gegen Auflagen, 153 a StPO.

Man könnte das ja durchaus ergänzen, indem man zum Beispiel im OWiG Verfahren die Möglichkeit eröffnet, von einem Bußgeld abzusehen, wenn der betroffene einer Nachschulung zustimmt. Das müsste gesetzgeberisch natürlich vorgesehen werden, denn aktuell ist das sogar explizit verboten, 47 Abs. 3 OWiG:

§ 47 Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten
(1) Die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten liegt im pflichtgemäßen Ermessen der Verfolgungsbehörde. Solange das Verfahren bei ihr anhängig ist, kann sie es einstellen.
(2) Ist das Verfahren bei Gericht anhängig und hält dieses eine Ahndung nicht für geboten, so kann es das Verfahren mit Zustimmung der Staatsanwaltschaft in jeder Lage einstellen. Die Zustimmung ist nicht erforderlich, wenn durch den Bußgeldbescheid eine Geldbuße bis zu einhundert Euro verhängt worden ist und die Staatsanwaltschaft erklärt hat, sie nehme an der Hauptverhandlung nicht teil. Der Beschluß ist nicht anfechtbar.
(3) Die Einstellung des Verfahrens darf nicht von der Zahlung eines Geldbetrages an eine gemeinnützige Einrichtung oder sonstige Stelle abhängig gemacht oder damit in Zusammenhang gebracht werden.

Der hier diskutierte Vorfall war keine OWi und ist nur so geendet, weil ein Richter .Limit einer Selbstherrlichkeit, die nur noch durch seine Inkompetenz übertroffen wurde, geurteilt hat und bei 300 EUR vermutlich keine nächste Instanz mehr existiert.

Wenn du meinst - und so verstehe ich dich - diese Position sei vergleichbar mit der Ansicht "Luftrecht ist eh nur Dekoration", dann ist die sa der Maßstab verrutscht, und ich wünsche dir mal eine ähnlcihe Erfahrung mit einem deutschen Gericht. Wäre heilsam, und 300 EUR für sie Heilung auch nicht zu teuer.