Also ich finde den Artikel leider etwas schwach. Was bringt mir der Schutzbereich laut US TERPS? Hier hätte ich mir mehr Tiefe gewünscht, z.B. die entsprechenden ICAO Paragraphen, was die EASA daraus macht und was die DFS daraus macht. Mit den guten Kontakten bei der DFS wäre von dort sicher eine Antwort möglich gewesen, auch auf die Frage, wie groß der Korridor der Hindernissfreiheit an der konkreten Position eigentlich ist. Schließlich gibt es ja auch entgegenkommende SIDs mit entsprechender Hindernissfreiheit . Damit hätte man in dem Artikel auch viel besser einordnen können, wie "schlimm" fast full scale deflection eigentlich ist und wie "knapp" es bei einem Hinderniss unmittelbar nebem dem Korridor geworden wäre.

Ich enthalte mich einer konkreten Wertung, weil ich nicht vor Ort war und auch den Sachverhalt nicht kenne. Für mich schwingt hier aber leider ein wenig die typische "Wir haben Geld und wissen eh immer alles besser" - Haltung mit, die man leider unterschwellig in zu vielen Pilot und Flugzeug Artikeln findet. Mich stört das persönlich wirklich, auch wenn es eine reine Stilistik darstellt.

Wenn der Auftritt bzw. Nichtauftritt beim Amtsrichter auch so Axt-im-Wald-mäßig gewesen ist, dann dürfte das im Zweifel bei dem Amtsrichter auch nicht geholfen haben.

Was bringt mir der Schutzbereich laut US TERPS? Hier hätte ich mir mehr Tiefe gewünscht, z.B. die entsprechenden ICAO Paragraphen, was die EASA daraus macht und was die DFS daraus macht.

Tatsächlich kann ich das nicht liefern, da ich nicht ansatzweise tief genug in der Verfahrensplanung drin bin. US TERPS sind aber ICAO konform und können durchaus zu einer groben Einordnung dienen. Wenn abweichend, sind die Schutzbereiche der DFS sicher strenger und nicht lockerer als TERPS.

Wer einordnen will wie "schlimm" 9° Anweichung waren kann das an drei Datenpunkten einordnen:

• Prüfungstoleranz Teil FCL Appendix 7 für Skill Test: 5°
• Prüfungstoleranz FAA PTS: 7,5° (FAA-S-8081-9E)
• ICAO konformer Schutzbereich nach TERPs berechnet ca. 10°

Gutachter Hannes Welke hätte das übrigens gerne für das Amtsgericht in der Verhandlung ausgearbeitet, ist aber leider nicht angehört worden.

viele Grüße,
Jan Brill

Unsere wilhelminische "Schuld-und-Sühne"-Kultur, die auch in diesem Fall sichtbar wird, befremdet mich stets aufs Neue und ist ebenso aus der Zeit gefallen wie viele andere Dinge in unserem Land. Mit Sicherheit in der Luftfahrt hat das in jedem Fall rein gar nichts zu tun.

Ich bin froh, dass ich hier grenznah zu Frankreich gebased bin und unser Approach aus Frankreich gemanaged wird. Das hat Vor- und Nachteile, aber eins ist ganz sicher: Den Franzosen ist ein derartiges Denken völlig fremd. Dort wird man (auch nach deutlichen Fehlern) freundlich darauf hingewiesen, dass das jetzt nicht so optimal war, sagt "sorry!" und dann ist die Sache erledigt. In Frankreich ist mein Gefühl immer, dass man auf Augenhöhe zusammenarbeitet, und wenn etwas nicht passt, wird es halt passend gemacht. Außerdem kann man ICAO-konform und wunderbar selbständig IFR in Luftraum Golf fliegen, wo man als Fluglehrer auch mal deutlich größere Abweichungen zulassen kann (solange sie nicht sicherheitskritisch sind), ohne dann gleich Sanktionen befürchten zu müssen.

Mehr fällt mir zu obigen Beitrag nicht ein.

„Der größte Lump im ganzen Land ist und bleibt der Denunziant“.

Von 2h für 300€ mit einem guten FI zur Durchsprache der Fehlerkette hätten alle mehr gehabt

wilhelminische "Schuld-und-Sühne"-Kultur,

Das ist nicht Wilhelm, weder 1 noch 2. Das fällt eher in den Zuständigkeitsbereich von uns Ingo ;-)