Ich weiß von einem Fall, da hat der Fliegerarzt schon vor ca einem Jahr gesagt, kannst wieder fliegen, das LBA muss "nur" zustimmen (Klasse 2). Er fliegt bis heute wegen fehlenden Medical nicht.

Anderer Fall, ähnliche OP. 6 Monate nach der OP nach Kardiologenbefund das Medical bekommen.

Würfeln Die die Medicals aus oder machen die eine Jahresziehung?

Es ist überhaupt kein Problem, bei der Leistungserbringung nicht zu genügen, wenn die Ressourcen nicht da sind. Das kann sich jeder selbst ausrechnen, man braucht die Ressourcen für die durchschnittliche Bearbeitungszeit nur um wenige Prozent unterschreiten, schon staut sich die zwangsläufig die Arbeit

Wenn ich mich recht erinnere, bekommt ein externer Arzt als Sachverständiger beim LBA 50-70 €. Brutto (ich weiß es nicht mehr genau.). Als medizinischer Sachverständiger Vor Gericht bekomme ich 120 €. Und auch bei dem Stundensatz haben die Gerichte extreme Mühe, Gutachter zu finden (hier nicht unbedingt wegen des Geldes, sondern wegen der Feigheit vieler Kollegen). Dazu kommt, dass sicherlich nicht die Besten eines Jahrgangs in eine Behörde gehen. Außerdem hat ein Behördenleiter fast keine Machtmittel gegen Minderleister.

Die KommunikationMit der Öffentlichkeit und den Kunden ist allerdings natürlich katastrophal/eine Unverschämtheit. Das Mindeste wäre, die Notlage zu erläutern. Die Behörde vermittelt nicht den Anschein, als würde sie sich verzweifelt bemühen, diesen Notstand zu lindern.

Vor allem könnte Sie - die Behörde - doch auf Resourcen zurückgreifen, die Jahrzehntelang genau das gemacht um was es geht: die Fliegerärzte. Wenn sich das nicht mit EASA deckt, Notlage erklären und gut ist. Aber nein, dem vernehmen nach hackt das LBA auch auf den Fliegerärzten rum und macht da Dinge, die einen Fassungslos machen.

Ein FA den ich kenne hat grade die Berechtigung nicht mehr, weil Er eine Weiterbildung ich meine 12 Tage zu spät gemacht hat. Der Mann praktiziert seit Jahrzhenten. Als Big C around war, wurden jede Menge Termine flexibel gehandhabt und ich kenne keine Issues deswegen. Die melden sich auch bei dem FA einfach nicht. Auch der Rechtsbeistand bekommt keinerlei Auskunft.

EIne Verwandte von mir hat mal einen Herren achtkantig durch nen Checkride fallen lassen wegen absolutem Nichtskönnen.. Kommentar: der kann nur beim LBA noch was werden. Wenige Wochen später war Er dort und hat mir - Jahrzehnte später - ne Prüfung abgenommen.

Ich hatte die Hoffnung, nach einiger Zusammenarbeit mit einigen NCClern dort beim "Amt", die meist wirklich okay sind, das sich was zum Besseren geändert hat. In L6 scheint das leider nicht der Fall zusein.

Naja, wenn Du Deinem PC verpasst, ist auch das Rating erstmal weg.

Aber in Summe volle Zustimmung: wir haben so viele motivierte und kompetente AMEs da draußen, die könnten so viel schnell und unabhängig und gut entscheiden. Aber es scheint systematische Bestrebungen zu geben, besagte Motivation auszulöschen.

Okay, das hier ist ein einziger Shitstorm. Normale Menschen haben ziemlichen Schiss davor. Leider sind wir hier nicht auf Twitter oder Facebook, also nicht medial wirksam. Wie könnte man die Betreffenden und ihre Vorgesetzten mit den hier vorgebrachten Texten konfrontieren? Wöchentlich Flugblätter im LBA und im Ministerium verteilen, bis die runde Ablage verstopft ist?

Das "Rechtsstaat" ist mittlerweile an vielen Stellen außer Funktion, weil er seine eigenen Anforderungen nicht erfüllen kann. Da geht es ihm wie dem normalen Bürger, auf dessen Kosten sich Verwaltungsapparat und Gesetzesdschungel endlos verknoten. Neulich brachte der SPIEGEL einen langen peinlichen Artikel über den faktischen Nicht-Wiederaufbau nach der Ahr-Flutkatastrrophe. Ein krasses Zeugnis staatlicher Impotenz, weil im überregulierten Bürokratenuniversum Zeit und Aufwand keine Rolle spielen. Und weil nie jemand verantwortlich ist - dieser Teil des Systems klappt bemerkenswert gut..

Forum wie hier sind für die Normalbevölkerung uninteressant, nur ein sehr kleiner Teil der Bürger wollen Motorflugpilot werden, beim Segelflug haben wir in den Vereinen eine Ablösequote von 90 %. Diese Ablösung hat mit dem Luftfahrtbundesamt nichts zu tun, Fluglehrer erkennen, dass ein Kandidat nicht geeignet ist, und sagen das auch. Einige Fluglehrer lehnen es dann auch ab, mit diesen Kandidaten weiter zu schulen.

Die Stärke eines Forum wie hier ist einen Kandidaten eine Individuallösung zu geben, ich habe solch eine Lösung für mich aus einen Forum bekommen. Ich habe meine Pilotenlizenz gleich im Ausland gemacht, und habe diesen deutschen Wahnsinn umgangen.

Dem Luftfahrtbundesamt muss ich anrechnen, dass diese Behörde Abteilung Flugmedizin, unter einen posttraumatischen Schock leidet, ausgelöst durch Germanwings Absturz. https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=posttraumatischer+schock

Nur so erklärt sich für mich deren Verhaltensweise.

Wem die Bundesrepublik Deutschland zu unbequem wird, soll doch auswandern, und auch wenn es nur mit einer Pilotenlizenz ist. Die unterschiedlichsten Möglichkeiten sind hier im Forum zu genüge beschrieben worden. Wer unter wiedrigen Bedingungen nicht ausflaggt, dem möchte ich gerne eine gewisse Neigung zur Selbstquälung zuordnen.

"Naja, wenn Du Deinem PC verpasst, ist auch das Rating erstmal weg."

Was genauso Idiotisch ist - ich beispielsweise habe seit 1990 ein Rating auf der KingAir Reihe und habe mehr als 4000 Stunden alleine auf KingAirs geflogen. Fliege im Schnitt - beruflich - grobe 350 Jahr (schwankt natürlich, ist so in etwa der Durchschnitt).

Glaubt jemand - auch beim Amt ERNSTHAFT - das ich wenn mein Rating bis zum 31.08.2024 gilt, das ich am 01.09.2024 die Karre nicht mehr fliegen kann ? Ich weiss das die EASA es nicht tut, schon klar, aber das ändert ja an den Tatsachen nichts....

Ich habe an sich gar nichts gegen Deadlines, aber anstatt hier völlig durchzudrehen, (wie ich es empfinde) kann man einen Schritt zurück machen, sich die Umstände anschauen und evtl. ein kleines Bussgeld aussprechen, aber die Berechtigung zu belassen. Zumal sich bei den FAs auch ein gewisser Mangel zeigt, es scheint mir nicht viel Nachwuchs nachzukommen. Ich weiss da nicht viel von den EInzelheiten, aber mir haben diverse FAs gesagt das der Aufwand mittlerweile sich wirklich bemerkbar macht im Gegensatz zu früher. Entbürokratisierung ist in der Fliegerei allgemein und speziell in EASA Land exakt NICHT der Fall.

Und man muss es leider rein aus der Beobachtung heraus sagen: die meisten Länder gehen weit besser und pragmatischer mit EASA-OPS/FCT usw um. Da können die Braunschweiger sicher in Teilen nichts dafür (z.Bsp. Thema Datenschutz), das will ich denen lassen, aber echten Willen seitens des LBA... habe ic wenn dann nur in einzelnen Leuten gesehen. Die natürlich dann von den Anderen 'eingefangen' wird. Das Amt tut sich beispielsweise mit dem Konzept: der Operator entscheidet x y und z sehr sehr schwer. Die alte Thematik "alles verboten was nicht erlaubt ist" springs to mind.

Demnächst muss ich ein Riskassesment schreiben warum ich bei Schugröße 44 auch 45er Socken anziehen kann. Es nervt nur noch und bringt die Sicherheit die sich davon versprochen wird NICHT. Davon bin ich überzeugt.

Deadlines sind nun Deadlines.

Gerissen ist gerissen. Wenn das ARC abläuft ist das LfZ am nächsten Tag deswegen ja auch nicht technische luftuntüchtig.

Deine Argumentation ist für sich betrachtet nachvollziehbar, aber rein dem persönlichen Interesse zuzuschreiben.

Umgekehrt gedacht, würde sich dann auch folgende Schlussfolgerung ergeben, wo jeder Aufschreien würde.

Beispielhaft:

Es gibt eine Pflicht zum Einrüsten von ADS-B Out/In inkl. Anzeigegerät. Deadline 01.01.28.

Jetzt kommt am 31.12.27 ein ACAM Team und beanstandet das fehlende ADS-B und begründet das mit : Auf den Tag kommt es auch nicht an. In 6h ist eh die Fälligkeit.

Zugegeben, weit hergeholt. Aber die Sinnigkeit von Fristen ist eigentlich gegeben. Wenn du das aufweichst hast du lauter pupertäres Verhalten erzeugt, argumentativ eine stetige Fristverschiebung um Tage.

" Ich habe an sich gar nichts gegen Deadlines, aber anstatt hier völlig durchzudrehen, (wie ich es empfinde) kann man einen Schritt zurück machen, sich die Umstände anschauen und evtl. ein kleines Bussgeld aussprechen, aber die Berechtigung belassen."

Gelesen ?

Aber lass stecken, ich bin hier raus.

Habe ich gelesen, und auch ich habe eine Seitennote geliefert, die sie ggfs nicht aufgenommen haben.

Das Verhalten eines Teenagers. Ich weiß es gibt eine Fälligkeit, ich weiß ich habe sie wissentlich gerissen oder wenigstens wissentlich ignoriert, ich weiß um die theoretische Konsequenz und trotzdem ist es mir im Grunde egal, was die mal getroffene Vereinbarung (mit Aushändigung der Lizenz) aussagt.

Jetzt bekomme ich ungerechtfertigt eine Konsequenz aufgezeigt, die Umstände sind denen völlig egal, man kann ja mal auch milde walten lassen, es hört aber nichtmal einer zu. Ja dann geb mir ne Geldstrafe, das reicht doch.

Schon mit der Aushändigung bekommen Sie eine Fälligkeit genannt, ich finde da kann man von einem erwachsenen, mündigen Piloten erwarten, sich rechtzeitig Gedanken um einen Termin zu machen, der nach bester Risikoanalyse auch noch etwas Luft nach hinten frei lässt. Wenn jeder 2. mit der von Ihnen genannten Vorschlag nach Milde und Buße eine Deadline reißt, ja wo endet das.
Ich bin sicher die entsprechenden Sachbearbeiter hören mehr Gründe, warum man es nicht bis zum Termin schafft, als Gründe warum man das 3 Wochen vor Ablauf eingereicht hat.

Auch wenn das nicht das LBA entscheiden kann, sondern das eine EASA Frage ist, in den USA sehen wir, dass Eigenverantwortung auch eleganter gelöst werden kann.

Bekanntermaßen wird dort nicht davon ausgegangen, dass wenn man sein am 31.1. auslaufendes IR nicht rechtzeitig verlängert, am 2.1. völlig untauglich ist einen ILS abzufliegen. Vielmehr: wenn ich regelmäßig meine Approaches fliege/logge und damit current bleibe, muss ich dort keinem Examiner jemals mehr in meinem Leben meine IR-Skills beweisen. Und selbst wenn ich die geforderten 6 approaches + hold in 6 Monaten nicht hinkriege, kann ich mit einem beliebigen VFR-Fliegerkollegen (!), der die Luftraumüberwachung übernimmt, unter der Haube meine fehlenden Approaches abfliegen.

Auch muss ich dort nicht SEP und MEP getrennt regelmässig mit einem Examiner vorfliegen, ein allgemeiner Check mit einem FI alle 24 Monate reicht. Und wenn ich mein Jet Type Rating verlängere, muss ich nicht auch nochmal SEP und MEP vortanzen.

Und trotzdem ist dort erstaunlicherweise die GA nicht unsicherer. Auch wenn wie gesagt das nichts ist, was das LBA ändern könnte, selbst wenn sie (unwahrscheinlicherweise) wollten, darf man durchaus mal die EU-Regulierungswut kritisch hinterfragen.

Ja, die Currency-Anforderungen in den USA sind für verschiedene Ratings/Lizenzen andere.

Aber eine Sache ist exakt gleich: Wenn Dein IR am 31.1. abgelafuen ist (bzw. Du die Currency nicht mehr hast), dann darfst Du am 1.2. nicht IR Fliegen - auch nicht mit einem VFR-Kollegen daneben. Und was Du "vergessen" hast zu erwähnen: Wenn die letzte currency länger als 6 Monate her ist, dann brauchst Du in den USA auch einen Checkflug - und zwar auch, wenn es nur einen Tag länger als 6 Monate her ist...

Du darfst (wenn das SEP noch current ist) practice approaches in VMC machen - darfst Du in Deutschland übrigens genau so.

Und natürlich kann man gerade beim IR lange diskutieren, ob die US-Regelung mit der rolling currency oder die deutsche/EASA Regelung mit dem jährlichen Checkflug eigentlich pilotenfreundlicher ist: Ich habe aber die sehr starke Vermutung, dass sehr viele deutsche IR-Piloten massive Probleme hätten, die 6 Approaches in actual IMC hinzubekommen.

Wo muss man SEP und MEP getrennt verlängern?

Das sollte auch kein Plädoyer für "Deadline sind generell doof" sein, sondern ein aus meiner Sicht gutes Beispiel für für eine Art Soft-Deadline. Ja, Du darfst wenn Du Deine 6 Approaches + Hold nicht hingekriegt hast erstmal kein IR fliegen, aber it's no big deal, schnapp Dir einfach irgendjemand der als Safety Pilot mitfliegen kann und Du kannst Dich eigenverantwortlich wieder Current bringen (übrigens ggf. sogar zuhause am SIM - alternativ Redbirds kann man auch an Flugschulen für ~$30 mieten). Falls Du's dennoch nicht schaffst, ist es effektiv wie in .de, gibt's nen IPC. Übrigens kann der auch mit einem CFII gemacht werden und benötigt keinen FAA Examiner, sprich eine einfache Flugschule kann Dir weiterhelfen. Das empfinde ich persönlich als deutlich unbürokratischer.

@Joachim: Bei (m)einer EASA Lizenz gibt's separate Einträge SEP PIC und MEP PIC (… die übrigens auch nach drei Jahren verfallen, was in den USA ebenfalls nicht der Fall ist, aber das ist ein anderes Thema). Ja, ich weiß dass eine Verlängerung mit 12h SEP relativ einfach möglich ist, aber es sind zwei getrennte Lizenzeinträge. Wenn ich Flight Review mache (oder ein §61.58 beim Type Rating) bin ich auf allem verlängert, AMEL, ASEL, …