Laut diesem NfL-Entwurf zählen "Verkehrsinformationen unter Angabe von Position und Höhe," zu den nicht erlaubten Inhalten einer Bodenfunkstelle, vermutlich mit der Begründung "Die Basis für das Fliegen an unkontrollierten Flugplätzen bildet eine lückenlose Kommunikation zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern."

Auch wenn ich air-to-air ebenfalls wesentlich besser finde als Flugleiter-to-air an unkontrollierten Plätzen: Da hat jemand etwas nicht zu Ende gedacht.

Was ist mit Situationen, bei denen einem Flugzeug der Funk ausfällt? Sowas passiert, beispielsweise bei einem Elektrikausfall. Laut dem NfL-Entwurf DARF die Bodenstelle dann nicht andere Flugzeugführer auf das NORDO-Flugzeug aufmerksam machen.

Wobei weiter unten unter "erlaubte Inhalte" steht: "Hinweise zur aktuellen Verkehrslage in der Platzrunde". Da Position/Höhe aber "nicht erlaubt" sind, reduziert sich das wohl auf sowas wie "mindestens ein weiteres Flugzeug in der Platzrunde".

Die NfL wird hoffentlich noch weiter überarbeitet.

Was ist mit Situationen, bei denen einem Flugzeug der Funk ausfällt? Sowas passiert, beispielsweise bei einem Elektrikausfall. Laut dem NfL-Entwurf DARF die Bodenstelle dann nicht andere Flugzeugführer auf das NORDO-Flugzeug aufmerksam machen.

Die NfL ist kein Entwurf, die ist tatsächlich veröffentlicht.

Aber in dem Fall darf der Bodenfunker durchaus auf den NORDO-Flieger aufmerksam machen, nach Kapitel 4.3 sind erlaubte Übermittlungen: Hinweise zur aktuellen Verkehrslage in der Platzrunde

Genaue Positionsmeldungen kann der Bodenfunker auch nicht tätigen. Die Möglichkeit, dass diese unzuverlässig falsch sind, ist wesentlich größer als die Möglichkeit der richtigen Positionsangabe eines NORDO-Flugzeugs.

Ok, die NfL ist kein Entwurf. Das macht es nicht besser.

Malte, du verteidigst diesen Absatz der NfL mit dem Hinweis, "genaue" Positionsmeldungen wären der Bodenstelle ja nicht möglich.

In der NfL steht aber, dass Positionsmeldungen generell "nicht erlaubt" sind. Also werden vorschriftentreue Leute vom Boden aus auch nicht funken "links hinter dir ist noch ein Flieger, der hat kein Radio".

Ich finde das regelrecht gefährlich: in einem Land, in dem (noch) viele Piloten GAR KEINEN air-to-air-Funk praktizieren und gewohnt sind, NUR einseitig mit dem "Flugleiter" zu funken, diesen "Bodenstellen" zur direkten Vorschrift zu machen, gar nichts mehr zu Flugzeugpositionen zu funken.

Kann es sein, dass die Leute, die solche NfLs schreiben, nur 12h alle 2 Jahre um den Kirchturm fliegen (oder was diese Mindestanforderung ist)?

Ich bin absolut und 1000%ig für FoF, aber mit dem Ziel eines Sicherheitsgewinns, nicht erstmal dem einen das Funken einschränken und dann drauf warten, ob der andere auch wirklich übernimmt.

Also werden vorschriftentreue Leute vom Boden aus auch nicht funken "links hinter dir ist noch ein Flieger, der hat kein Radio".

Und das ist auch gut so. Ich habe persönlich mindestens zwei Situationen erlebt, bei denen eine solche Angabe des Flugleiters vollkommen falsch gewesen ist und beinahe einen Midair verursacht hat. Beide Fälle bei parallell landenden Motor- und Segelflugzeugen im Endanflug. In beiden Situationen haben die Flugzeugführerinnen den Flugleiter korrigiert und die Situation untereinander entschärft (einmal der andere Flieger, einmal meine Flugschülerin).

Bodenfunkpersonal ist nicht dafür ausgerüstet, soche Ansagen sicher zu tätigen. (Woher weiß die von Dir hypothetisch angeführte Bodenfunkerin eigentlich von dem NORDO-Flugzeug?)

Ich finde das regelrecht gefährlich: in einem Land, in dem (noch) viele Piloten GAR KEINEN air-to-air-Funk praktizieren und gewohnt sind, NUR einseitig mit dem "Flugleiter" zu funken, diesen "Bodenstellen" zur direkten Vorschrift zu machen, gar nichts mehr zu Flugzeugpositionen zu funken.

Ich will Dir Dein Gefühl nicht in Abrede stellen, aber hier an der Grenze zu Dänemark bekomme ich ja mit, dass im Grunde keine Besatzung aus Deutschland da wirklich Probleme mit hat. Wenn die Fluglehrerinnen als Multiplikatoren vernünftiger Verfahren bei den nächsten Verlängerungen drauch achten, sind spätestens in zwei Jahren alle nachgeschult. Darüber hinaus wird halt in der Sachpresse, an der Theke oder in der Praxis vermittelt (und vorgelebt).

In der Flugschulerei finden wir auch einen unbedingten Zusammenhang zwischen Forderung der Schülerin durch die Lehrerin (a.k.a. die Lehrerin lässt die Schülerin machen) und der späteren Qualität der Fliegerei. Du kannst nicht erwarten, dass jede Pilotin ihr Verhalten ändert, nur weil das jetzt auf einmal en vogue ist. Denn die Verantwortung lag schon länger bei den Fliegenden und viele Flugleiterinnen haben in Deutschland "Turm Light" gemacht und damit die Fliegenden erzogen.

Ich bin absolut und 1000%ig für FoF, aber mit dem Ziel eines Sicherheitsgewinns, nicht erstmal dem einen das Funken einschränken und dann drauf warten, ob der andere auch wirklich übernimmt.

Offensichtlich übernehmen es die Besatzungen ja nicht, wenn man am Funk nichts ändert. Oder wie stellst Du Dir eine Transition vor?

Ich sehe das heutige Problem eher darin, dass zu wenig gefunkt wird als dass falsche Informationen übermittelt werden.

Nach dieser NfL darf eine "Bodenstation" ja nicht mal Windrichtung und QNH durchgeben. Sicher ergibt das alles irgendeinen Sinn.... in einem anderen Universum....

Also wenn ich in meinen 14 Jahren als Türmer eine Strichliste geführt hätte wie viele falsche Positionsmeldungen von Piloten reinkamen, da hätte das Papier nicht gereicht. Es ist doch lächerlich, sicherheitsrelevante Meldungen, egal von wem, verbieten zu wollen. Wo leben diese Leute denn?

Gegenfrage: Wenn sich die Piloten unterhalten, wieso sollte da ein Betriebsleiter noch eine Positionsmeldung geben?

Im schlimmsten Fall führt sie zu Verwirrung weil der BL was anderes sagt.
Im besten Fall ist sie unnötig, weil der BL die Position auch nur von einem funkenden Piloten haben kann.

Die Feststellung einer Position durch den BL per Auge oder per Flightradar etc. ist potenziell gefährtlich und sollte m.E. daher unterbleiben.

Der Betriebsleiter, wie bisher der Flugleiter auch, soll solche Meldungen sowieso nur machen, wenn er eine sich anbahnende Gefahrenlage erkennt. Oder wenn diese aus einem akuten Informationsmangel wegen Nichtmeldung entstehen kann.

Hier wird gerne kolportiert, die Info-Türmer würden den Äther sinnlos vollplappern um Verkehrslenkung zu betreiben. Das muss ICH mir jedenfalls nicht erzählen lassen. Und ja, ich traue mich zu sagen, welchen Anteil unprofessionelle Piloten an stressigen Situationen im Platzverkehr haben.

Was die teilweise unprofessionellen Piloten angeht gebe ich dir recht. Aber so viele sind das nun auch wieder nicht. Grundsätzlich ist aber mangelndes Airmenship viel eher das Problem als mangelndes Groundmenship ;) Nichts desto trotz: Ich würde sagen 1 von 10 BL sülzt durchaus den Äther sinnlos voll. Und ich meine damit nicht einen netten Satz abseits der stoisch vorgegebenen Sprechgruppen. Ich meine da eher so Dinge wie "Backtrack genehmigt", völlig unnötiges Bestätigen jeder Positionsmeldung bei 3 Flugzeugen in der Platzrunde, etc.

Die Meisten machen das ordentlich. Aber halt lange nicht alle. Ich vemrute daher rührt das Bedürfnis des Gesetzgebers, da ein wenig Klarstellung zu betreiben.

Und zusätzlich sollte man (# Dunning Kruger Effekt, dier hier schonmal erwähnt wurde) davon ausgehen, dass man selbst zumindest mal nicht zu der Gruppe gehört, die Ahnung hat. Im besten Falle zu einem der Grautöne, im schlechteren Falle nicht... ;)

Man sieht einfach, dass das Ding primär von Juristen geschrieben wurde. Wichtigstes Ziel: klare Haftungsabgrenzung, wie so oft. Nur zertifizierte oder allgemeine Infos dürfen übermittelt werden. Dabei frage ich mich: ist die Benennung der "empfohlenen Piste" eigentlich auch irgendwie zertifiziert? Anhand welcher Kriterien (Wind vs. Pistengefälle, etc.) wird der Betriebsleiter die eine oder andere Piste empfehlen, und ist er dazu überhaupt qualifiziert?

Wir werden uns auf jeden Fall an deutlich weniger und deutlich weniger hilfreiche Informationen auf Radio-Plätzen gewöhnen müssen. Wer öfter in UK in A/G-Plätzen fliegt, wird das kennen. Da gibt es in Prinzip nur die Landerichtung und ansonsten immer wieder nur sinnlose "roger"s als Antwort auf die Positionsmeldungen der Piloten, plus vielleicht noch ein paar Parkinstruktionen am Boden.

Ein extremer Fall ist sicher sowas wie Egelsbach. Wer dort fliegt, weiß: neben den regelmäßigen Anschissen weil man die Verfahren nicht ganz exakt fliegt hat Egelsbach Radio früher schon sehr stark regelnd gewirkt, z.B. wenn mal wieder gerade fünf Maschinen gleichzeitig auf verschiedenen Strecken zur Landung ankamen. Da hat Radio (schon durchaus auch meist sehr gut und bedachtvoll) z.B. mit Empfehlungen, die Geschwindigkeit zu reduzieren, das drohende Chaos geordnet (bedenke: dort kann man nur sehr bedingt Gegenanflüge verlängern, etc.). Wer bei so was vor einem Radarbild sitzt, der kann im Zweifel so was dann doch besser ordnen als die Piloten unter sich. Genau aus diesem Grund gibt es ja auch kontrollierte Plätze. Nun ja, vielleicht bekommen wir ja irgendwann auch Egelsbach TWR wieder.... hoffentlich dann nicht mit Class-D-Minima...

Und die Sache mit dem Wind: wie falsch kann ein nicht zertifizierter Windanzeiger wohl anzeigen oder abgelesen werden? Nehmen wir mal folgenden Fall: Platz mit Piste 18/36. Man fliegt bei lebhafter Westwetterlage dort an und bekommt von Radio nur die Info "Wind stark aus westlichen Richtungen". Mehr darf er nicht sagen. Jetzt weiß man immer noch nicht:

-wie stark? sprich, liegt der Wind über dem persönlichen Crosswindlimit?

-wo kommt er denn genau her, sprich ist die 18 oder die 36 windtechnisch die bessere Piste (die man ja als Pilot selbst auswählen muss) ?

Wegen Letzterem wird es also in gewissen Fällen so sein, dass man trotz vorhandenem Betriebsleiter vorher den Platz überfliegen muss um sich den Wind selbst ganz genau anzuschauen... toll. Ersteres wird man nie erfahren; ein Windsack der komplett steht, der steht eben.

Heißt: Der Mehrwert eines Betriebsleiters am Funk wird künftig gegen null tendieren. Siehe auch hier UK.

Andererseits glaube ich auch nicht, dass in der Praxis diese NfL immer zu 100% befolgt werden wird. Glaubt wirklich einer, dass künftig jeder Betriebsleiter jedes Mal, wenn er die Betriebspiste durchsagt, das Wort "empfehle" davorstellen wird? Und dass Piloten wirklich bei jeder Meldung in der Platzrunde ihre Flughöhe dazu sagen werden? Hmmm...

"Die Meisten machen das ordentlich. Aber halt lange nicht alle."

Eine weise Feststellung, die eigentlich für alle Lebensbereiche gilt.

Keiner da, nix Antwort ist ein schönes Stichwort. Was wird denn jetzt aus den Passagen "mit dem Flugplatz Kontakt aufnehmen vor der Landung" - sind die per Allgemeinverfügung ausser Kraft, oder müssen alle Plätze die selber rauspuhlen?

Blinken diese, weiß man genau: Bahn belegt, oder Flugzeug im Anflug..

Das ist vermutlich kein EASA Standard bzw. offiziell.

Wahrscheinlich ändert sich in Summe gar nix.

Wenn man mal nicht allen Mitarbeitern in den Behörden Unfähigkeit unterstellt, dann ist die NfL im wesentlichen eine Zusammenstellung dessen, was heute auch schon sinnvoll ist: Natürlich kann der Flugleiter keine "Meldungen von Position und Höhe" von Luftfahrzeigen machen, weil er sie ja selbst nicht weiss. Er hat ja kein Radar. Er weiss höchstens, dass vor ein paar Minuten ein anderer Pilot sich irgendwo gemeldet hat - und ein Hinweis von Radio: "Im Süden müsste noch ein anderes Flugzeug sein, der hat sich vor 3 Minuten gemeldet" ist weiterhin völlig zulässig.
Sollte es wirklich Radio-Stationen geben, die "Positionen" anderer Flugzeuge in Flightradar ablesen und durchgeben, so wäre das ohnehin gefährlicher Unsinn.

QNH wird eh bei praktisch allen Radio-Stellen als "unverbindlich" durchgegeben. Ich sehe in der NfL nix, was dagegen spricht, es auch weiter so zu tun.

Und ja: Egelsbach ist eine Ausnahme, weil das ja zum einen TMZ/RMZ ist und zum anderen die Jungs auf dem Turm tatsächlich ein Radar haben. Aber auch da kann ich mich nicht erinnern, jemals "Position und Höhe" eines anderen Luftfahrzeugs gesagt bekommen zu haben. Ein Hinweis "kurz vor Dir müsste noch ein anderes Flugzeug auf dem gleichen Anflug sein, ich empfehle, was langsam zu machen" ist auch weiterhin zulässig und zweckmäßig.

https://www.daec.de/news/news-detail/alles-flusi-fliegen-mit-ohne-betriebsleiter/

Heute Abend könnte man mal nachfragen wegen diesem Dokumentenentwurf des daec.

"links hinter dir ist noch ein Flieger, der hat kein Radio"

Ich habe ernsthafte Probleme damit, mir eine Situation vorzustellen, in der so eine Meldung sinnvoll ist ... Ob links hinter mir ein Flieger ist, ist mir in praktisch allen Fällen egal.

Heute Abend könnte man mal nachfragen wegen diesem Dokumentenentwurf des daec.

-> Nur wenn bei deinen an anderer Stelle aufgezählten Verdiensten an die Menschheit auch die Erfindung einer Zeitmaschine dabei war.

Abet ja, es gab teils hitzige Diskussionen zu dem Papier. Nein, es wurde nicht von Amtsschimmeln entworfen, sondern von teils langjährigen Piloten. Ja, das Papier sollte durchaus auch eine Diskussion lostreten und konstruktive Kritik an die genannte Adresse wurde auch hier ausdrücklich gewollt.

Vielleicht hätte er von einer Komission frz., kanadischer, amerikanischer, kenianischer und schwedischer Piloten mit exakt einem dt. Juristen als Protokollant entworfen werden sollen.

Wooge setzt die Verschlechterung (keine Windansage) direkt um:

https://www.edwg.de/service/newsletter/archiv/wooge-radio-edwg-newsletter-11-oct-2024/