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8. Dezember 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA Lehrberechtigungen
EU-Kommission killt den LAFI – das europäische Fluglehrerdilemma
Viele Piloten hatten die Sitzung der für die Pilotenlizenzen verantwortlichen EASA-Kommission, einem Untergremium der EU-Kommission, Mitte Oktober vor allem wegen des Frontalangriffs der Eurokraten auf die n-registrierte Fliegerei in Europa mit Spannung verfolgt. Dabei wurden in dieser Sitzung nach Informationen von Pilot und Flugzeug noch ganz andere und mindestens ebenso weitreichende Entscheidungen getroffen.
Das alles freilich ohne jede parlamentarische Aufsicht oder Eingabe und ohne die Möglichkeit der Betroffenen, im viel gerühmten Comment-Response-Prozess Stellung zu diesen Vorgängen zu beziehen – aber anscheinend wollen wir das in Europa ja so!
Ein großteil der Pilotenausbildung in Deutschland wird schon aus Kostengründen in Vereinen erledigt. Mit der Steichung des LAFI (Light Airplane Flight Instructors) durch die EU-Kommission ist dieses Ausbildungskonzept in akuter Gefahr. | © edgh.de |
Die Kommission hatte die EASA angewiesen, die gesamte Lizenzstufe des Light Airplane Flight Instructors (LAFI) zu streichen. Der LAFI war jene Konstruktion, die es erlaubte, Lehrberechtigungen, die nicht den Anforderungen an den vollen FI genügten, in eine EASA-Lizenz zu überführen. Beispiele wären die nationalen deutschen Lehrberechtigungen nach LuftPersV, die ja zur Ausbildung z.B. des PPL-N genutzt werden. Da es in der schönen neuen EASA-Welt aber natürlich keine nationalen Lizenzen mehr geben wird, gibt es auch keine nationalen Lehrberechtigungen. Was also tun? Die Antwort war der LAFI, der zur Ausbildung des LAPL (Light Aircraft Pilots License) auf Flugzeugen bis 2.000 kg berechtigt und damit halbwegs sinnvoll die Möglichkeiten der LuftPersV-Lehrer in die EASA-Welt überträgt.
Die wenigsten Betroffenen hatten am LAFI etwas zu meckern und dieses Thema ist uns bei allen Gesprächen mit EASA-Leuten als eines der weniger kontroversen Sachgebiete vorgekommen. Weshalb die EU-Kommission nun ausgerechnet hier die Axt ansetzt, bleibt rätselhaft. Mindestens ebenso rätselhaft wie die Frage: Was nun?
Denn irgendetwas muss ja nun ins Regelwerk geschrieben werden für die nationalen Lehrberechtigungen unterhalb des vollen FI. Da die Kommission ohnehin gerade dabei ist, mit der Anti-N-reg-Gesetzgebung 10 bis 15 Prozent der Piloten in Europa aus der Allgemeinen Luftfahrt herauszufegen, könnte man sagen, da kommts auf die paar PPL-N-Lehrberechtigungen auch nicht mehr an, aber diese Lehrberechtigungen stemmen einen erheblichen Teil der in Vereinen angesiedelten Anfängerschulung. Eigentlich müsste der DAeC schon seit dem 14. Oktober auf die Barrikaden gehen, denn es ist illusorisch, anzunehmen, hierfür zukünftig FIs gewinnen zu können.
Grund: Für den FI braucht man die CPL-Theorie. Das ist im internationalen Vergleich zwar lächerlich wenig (USA verlangen z.B. den vollen CPL/IR), und auch weniger als die ICAO vorgibt, aber da die CPL-Theorie bei uns so wunderbar aufgebläht und zudem noch mit Nahunterricht verbunden ist, trotzdem eine extrem hohe Hürde für Leute, die voll im Berufsleben stehen und die Fliegerei im Verein als Hobby betreiben.
Außerdem kostet die FI-Ausbildung ein Vielfaches der LuftPersV-Lehrberechtigung, denn LuftPersV-Lehrberechtigungen können von Landes-Luftsportverbänden ausgebildet werden, beim FI ist das kaum mehr möglich. Wer dann 8.000 Euro in seine FI-Lizenz gesteckt hat, wird verständlicherweise kaum mehr bereit sein, am Wochenende im Verein ehrenamtlich auszubilden.
Kurzum: Die Streichung des LAFI hat das Zeug, die deutsche Vereinsflugkultur an der Wurzel abzutöten. Der wesentliche Vorteil des Vereins ist die kostengünstige Ausbildung. Ohne LAFI ist das undenkbar.
Nun soll die EASA neue Vorschläge machen. Man darf gespannt sein. Erschreckend ist auch, dass zwischen Kommission und EASA offenbar über einen solch wichtigen Punkt komplette Uneinigkeit besteht. Warum lässt man die EASA jahrelang eine ganze Lizenzstufe entwickeln, um diese dann auf der Zielgeraden abzuschießen? Welcome to Europe, please fasten your seatbelts ...
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Guten Tag,
wie schaut es denn mit der Entwicklung bei den Conversions der nationalen PPL-N aus? Ich erinnere mich da war auch ein Bericht drüber angekündigt.
###-MYBR-###Güsse
Daniel
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So wie ich Europa zu verstehen gelernt habe, ist die Ausbildung in einem Verein überhaupt nicht gewollt. Selbst der private Autofahrer lernt an einer gewerblichen Schule das Führen seines Kfz und schließt über diese seine Prüfung ab. Nur ein Betrieb kann zertifiziert werden, bestimmte Forderungen in einer "kontrollierten Umwelt" einzuhalten. Diese Denke zeichnete sich schon bei der Wartung von Flugzeugen ab.
Wenn man mal nicht auf die Details schaut, deutet doch alles darauf hin, die übliche Echo-Klasse zu killen und die Freizeitfliegerei auf 600/750kg zu beschränken. Oder?
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Eine Mitschuld trifft hier natürlich gewisse Fliegermagazine, welche mit E-Klasseflugzeugen gleich in Stückzahlen nach Australien, Südamerika oder Alaska geflogen sind und damit bewiesen haben, dass das nicht nur einfach, sondern auch im Multipack professionell und safe geht. Da haben sich die EU-Bürokraten vor Schreck gesagt, da könnt ja jeder kommen! Nur ist deren Rache leider nicht so süß, wie wir uns wünschen.
Da kommt es halt, wie so häufig in der Kultur des amtlich tolerierten Mittelmaßes: Was verboten gut ist, gehört verboten ...
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Moin,
Ich Frage mich, wie ist es denn Aktuell in den anderen EU Ländern?
Denn was wir immer unbeachtet lassen:
Es wäre ja möglich das in anderen EU Mitgliedsstaaten diese Regelungen sogar eine Erleichterung mit sich bringt.
Das hat für uns nur den Nachteil das für solche Länder unsere Fliegerische Praxis wie pure Anarchie anmuten muß.
Wie gesagt,
Ich VERMUTE nur..ist aber genausogut Möglich das dieses Monstrum was sich EASA nennt ausser Kontrolle geraten ist...
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... und killen nicht nur per Abwürgen des Nachwuchses und altersbedingtem Verschleiß, sondern akut innerhalb von 2 Jahren.
Wer soll denn die Übungsflüge der E-, M- und Segelflugpiloten abnehmen, wenn es nur noch die paar gewerblichen Fluglehrer gibt? Von den Kosten, Terminen und Kapazitäten mal ganz abgesehen.
Gruß
Stefan
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Soll der CRI denn auch fallen??
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Wie schaffen es nur die Amerikaner mit ihren Biennial Flight Reviews??? - Dort gibt es keinen Fluglehrer, der nur einen PPL hat...
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... ganz einfach, die haben diese Fluglehrer schon. Und wenn Hr. Brill schreibt, dass die Hürde der CPL-Theorie drüben wesentlich niedriger ist, dann glaube ich ihm das. In meinem Bekanntenkreis ist jemand, der kam mit CPL und Flugerfahrung aus den USA zurück und hat echte Zeit und echtes Geld in seine Europäisierung stecken müssen. Und das war noch zu den guten alten vor-EASA-Zeiten.
Irgendwie fängt ein UL-Schein wieder an, attraktiv zu erscheinen.
Ich frage mich gerade, ob ein FI(S) auch die CPL-Theorie braucht?
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ein FI(S) braucht keine CPL Theorie,
aber ein UL Schein ist auch keine Alternative, es ist und bleibt halt ein Luftmordgerät...
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Hei,
das wäre nicht schlimm! Wollte den CRI wegen Spornradeinweisung machen. Das Fliegerische null problemo 5h required, aber Theorie wie FI und die Entwicklung und Verfassung eines Flughandbuches! Plem Plem...Kosten ca. 4.000,-€ Oder kann mir jemand sagen, wie ich das einfacher machen kann? Es gibt kaum jemanden der z.B. meinen Sohn auf das Familienspornrad Fliegerle leichter einweisen könnte als der Herr Papa, der damit schon über zehn Jahre fliegt. Allein, er darf es nicht.
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ich war selbst auf der suche danach,
gibt eine ganz gute Schule in Brandenburg, Ardex,
da kostet der CRI so ca. 2000 eus, dauert 1 Woche, und es gibt regelmässig Kurse,
ist eine abgespeckte Theorie, derzeit 25h, gem EASA werden es aber wohl 50 werden, da Luftfahrzeugtheorie 25h dazu kommen,
am besten einfach mal da anrufen, die haben auch gutes Infomaterial,
mir persönlich ist der Kosten-Nutzen Faktor dann doch zu gering, viel Geld und man darf nur die Stundenflüge abnehmen, und ein bisschen Einweisen, - investiere das Geld lieber in einen US-IFR, aber das hängt ja auch noch an der EASA,
viel Erfolg!
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