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29. August 2007 Jan Brill
Technik: US-LSA Klasse
Cessna und Cirrus betreten den LSA-Markt
Man musste sich auf dem diesjährigen AirVenture in Oshkosh ja schon fast schämen, wenn man als anständiger Flugzeughersteller kein LSA (Light Sport Aircraft) präsentierte. Wen interessieren noch VLJs oder gar PLJs? Light Sport Aircraft ist die Entwicklung, die wohl in den nächsten Jahren am meisten Einfluss auf die US-amerikanische GA-Szene haben wird.
Auf vielfache Nachfrage hin veröffentlichen wir an dieser Stelle das Editorial der Ausgabe 2007/09, das sich mit der US-LSA-Klasse und den Auswirkungen auf Europa beschäftigt.
In Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/12 beschäftigten wir uns das erste Mal mit dem Thema LSA. Wir prophezeiten damals, dass europäische Hersteller mit ihrer Erfahrung und ihren existierenden Mustern in der europäischen 472 kg UL-Klasse beste Chancen haben, bei dem zu erwartenden US-amerikanischen LSA-Boom dabei zu sein. Und tatsächlich: Von den fünf nach zugelassenen LSA-Stückzahlen und Bestellung führenden Herstellern im amerikanischen Markts kommen drei aus Deutschland und einer aus der Tschechischen Republik.
Cirrus SRS (a.k.a. Fk14) aus Speyer: Rotax 912 Motor, 70 Liter ausfliegbarer Treibstoff, ein Leergewicht von knapp 285 bis 300 kg und 120 Knoten. Ob Cirrus bei einem angekündigten Verkaufspreis von um die 100.000 Dollar erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Zum einen ist das LSA-Geschäft zurzeit in aller Munde, zum anderen aber verkauft Cirrus kaum preisgünstige Einstiegsmodelle wie die SRV ($ 199.000) oder die SR20 ($ 257.000), und setzt stattdessen fast ausschließlich hochpreisige High-Performance-Modelle zwischen 300.000 und 600.000 Dollar ab. Ob ein Einstiegspreis um 100.000 Dollar wirklich ausreicht, neue Käuferschichten für die Fliegerei zu gewinnen, ist zweifelhaft. | © Cirrus |
Die wohl größte Überraschung des diesjährigen AirVentures stellte Cirrus seinen Kunden vor. Der Hersteller, der vor allem mit High-Performance-Singles im oberen Preissegment erfolgreich ist, kaufte zu, anstatt selber zu entwickeln: Man vermarktet die Fk14 Polaris von Fk-Leichtflugzeuge in Speyer in den USA nun als Light Sport Airplane in der 600-kg-Klasse unter dem Namen Cirrus SRS. Die Firma Fk, die beginnend mit dem Fk1 „Greif“ Ganzmetallsegelflugzeug von 1959 auf eine beachtliche Firmengeschichte zurückblicken kann, hat damit in den USA Zugang zu dem unter Volldampf stehenden Vertriebsnetz von Cirrus, und Cirrus kann nun sagen, auch beim LSA-Geschäft dabei zu sein.
FlightDesign aus Stuttgart, auf deren CTsw wir in diesem Heft im Zusammenhang mit einer laufenden LSA-Weltumrundung noch eingehen (siehe Seite 70 ff), macht in den USA ebenfalls sehr gute Geschäfte. Die aus einem chronisch übergewichtigen UL entstandene CTsw verfügt mit 600 kg Abfluggewicht und 130 Liter Tankvolumen über ganz ausgezeichnete Leistungsdaten und hat gegenüber den Mitbewerbern von Cirrus und Cessna den Vorteil, dass sie mit über 1.000 fliegenden Exemplaren weltweit ein erprobtes Muster ist – und vor allem jetzt schon zu haben.
Diesen Vorteil wird FlightDesign auch brauchen, denn was neben der Cirrus-Ankündigung das zweite Beben in der LSA-Szene auslöste, war die Ankündigung von Cessna, mit dem eigenen LSA-Projekt an den Markt zu gehen. Im Gegensatz zu Cirrus hat man allerdings selber entwickelt, und herausgekommen ist ein für die Firma aus Kansas typisches Produkt: Nicht das günstigste, nicht das performance-stärkste und vielleicht auch nicht unbedingt das hübscheste Mitglied seiner Klasse, aber ein grundsolider Flieger, der mit über 400 Bestellungen im Markt eingeschlagen ist wie eine Bombe.
Der LSA-Markt
Um diesen LSA-Markt und seine Auswir–kungen auf Europa zu begreifen, gilt es, einige Hintergründe zu beleuchten.
Erklärtes Ziel der LSA-Lizenzbestimmungen und der LSA-Zulassungsbestimmungen ist es, einer größeren Anzahl von Menschen das Fliegen zu ermöglichen. Das gilt sowohl für die Piloten, die aus medizinischen Gründen keine Privatpilotenlizenz mehr behalten können, vor allem aber gilt es für Menschen, denen die herkömmliche GA bislang aus Kostengründen verschlossen blieb.
Die FAA reduzierte also die Anforderungen an theoretische und praktische Ausbildung, schrumpfte das Medical auf Sehtest plus Selbsterklärung zusammen und schuf das Sport Pilot Certificate (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/12, S. 4 ff).
Vor allem aber warf man die Zulassungsbestimmungen nach FAR23 über Bord. Angesichts der Tatsache, dass die Industrie in weniger direkt reglementierten Bereichen in der Lage ist, wesentlich komplexere Produkte als ein Leichtflugzeug offenbar ohne erhebliche Einbußen bei der Sicherheit herzustellen und zu warten, reduzierte man die Anforderungen an Design und Herstellung auf den sogenannten Industry Consensus Standard (ATSM) und schrumpfte die staatliche Bauaufsicht auf ein absolutes Minimum zusammen. Es gibt zwar noch eine Anzahl weiterer möglicher LSA-Zulassungen, für den kommerziellen Markt der Ready-to-Fly-Maschinen ist diese Special Light-Sport-Aircraft Certification Category jedoch die ausschlaggebende.
Performance-Limits statt Bauvorschriften
Die Definition eines LSA unterscheidet sich dabei nicht nur in der maximal zulässigen Abflugmasse (600 kg für Land- und 650 kg für Wasserflugzeuge) deutlich von den Rahmenbestimmungen für ein europäisches UL. Sinn und Zweck der LSA-Definition ist es ja, das Fliegen soweit zu vereinfachen, dass man es a) mit einer reduzierten Ausbildung sicher praktizieren kann und b) ein ausreichendes Maß an Sicherheit auch ohne direkte behördliche Bauaufsicht gewährleistet ist.
Es gilt also in jedem Fall die Entwicklung von „Pseudo-ULs“ wie beispielsweise der Dallach Fascination zu vermeiden. Flugzeuge, die nur auf dem Papier die Anforderungen der LSA-Klasse erfüllen, durch maximal ausgereizte Performance-Merkmale aber schlussendlich komplexer und gefährlicher sind als eine gute alte 172er, haben in dieser Klasse nichts verloren. Daher definierte die FAA – übrigens in enger Zusammenarbeit mit den amerikanischen UL- und Experimental-Verbänden – bauliche Merkmale, die ein LAS aufweisen muss: ein im Flug nicht verstellbarer Propeller, festes Fahrwerk (außer für Wasserflugzeuge und Segler), maximal zwei Sitze. Vor allem aber sollen Performance-Limits, die das einseitige Ausreizen der konstruktiven Grenzen verhindern. Ein LSA darf im Geradeausflug bei maximaler Dauerleistung des Triebwerks höchstens 120 Knoten Calibrated Airspeed (KCAS) schnell sein. Es muss darüber hinaus eine Abrissgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 Knoten CAS aufweisen.
Zuladung und Sicherheit stehen im Vordergrund
Cessna 162 Skycatcher: Größtenteils Aluminium und mit dem Conti 200D ausgerüstet, bleibt das Cessna-LSA der Firmentradition treu. Die Maschine ist deutlich breiter als die 152er und der Einstieg ist dank Flügeltüren und hinten liegender Tragflächenstrebe leichter. Das „Order-Meter“ im Hintergrund zeigt 372 bestellte Maschinen. Nur eine Firma wie Cessna kann solche Zahlen mit einem LSA verbuchen, dass, bis heute noch nicht einmal geflogen ist. Cessna vermarktet das Flugzeug als den persönlichen Traum vom Fliegen und setzt dabei ganz auf Emotion und den unerschütterlichen Ruf des Unternehmens. | © Bruce Leibowitz |
Den Speed-Freaks ist damit eine allgemein gültige Obergrenze gesetzt. Die meisten der angebotenen LSA erreichen diese 120 Knoten auf einige Knoten genau. Das Ergebnis ist erstaunlich: Ohne die Speed als zentralem Marketing-Argument der Hersteller stehen plötzlich ganz andere Kriterien im Vordergrund, einer Kaufentscheidung: Piloten, die zwischen Skycatcher und CTsw oder zwischen Cirrus SRS und Tecnam Sierra schwanken, entdecken plötzlich die Zuladung als zentrales Argument der Kaufentscheidung.
Daneben sind Sicherheitsaspekte sehr wichtig – LSA-Verkaufspersonal sieht sich plötzlich mit Fragen nach der Trudelresistenz oder der maximalen Break-Load konfrontiert.
Einstieg, nicht Sackgasse
Gegenüber der europäischen UL-Klasse haben die US-LSAs einen ganz entscheidenden Vorteil. Sie sind von Anfang an als Einstieg in das herkömmliche Lizenzsystem und nicht als Sackgasse konzipiert.
Zwar gibt es kein LSA-IFR oder ähnliche Ratings, Flug- und Ausbildungszeit, die auf einem LSA absolviert wurde, wird beim Erwerb einer höheren Lizenz (PPL, IR) voll anerkannt. Grundsätzlich macht die LSA-Klassenbeschränkung flugzeugseitig auch keinerlei Vorschriften über die Art eines Flugs. Ein LSA-Flugzeug kann prinzipiell sowohl nachts wie nach IFR geflogen werden. Voraussetzung ist, dass der Hersteller keine anders lautenden Betriebsbestimmungen erlässt, dass die Ausrüstungsvorschriften nach FAR 91 erfüllt sind, und natürlich, dass der Pilot entsprechend qualifiziert ist, also mindestens über einen PPL/IR verfügt.
Die Behörde legt damit die Beschränkungen ausschließlich auf die Software (= den Piloten) nicht auf die Hardware (= das Flugzeug), und da sich Software bekanntlich wesentlich einfacher updaten lässt als Hardware, eröffnet diese Konstruktion den LSA als Flugzeugklasse ein weites Einsatzgebiet im Bereich der Schulung. Light Sport Airplanes bringen dabei dem Betreiber einer Flugschule einen weitaus größeren Nutzen als beispielsweise europäische VLA-Flugzeuge, die in der Regel noch nicht einmal für den Nachtflug einsetzbar sind, egal ob vorn ein ATPLer sitzt oder nicht.
Dem Ziel, die Einstiegshürde in die Fliegerei zu senken, ist man damit ein gutes Stück näher gekommen. Wer auf einem LSA lernt, kann schrittweise weitermachen. Endorsements eines Fluglehrers ermöglichen ihm den Flug in die Lufträume C und B, seine Ausbildungs- und Flugzeug zählt voll für den Erwerb von PPL und IFR, und sein Flugzeug kann er – soweit dieses vom Hersteller nicht beschränkt wurde – sogar nach dem Erwerb des IFR noch behalten und nach IFR betreiben.
Irgendwann muss es wohl auch der FAA gedämmert haben, dass ohne Piloten auch eine Luftfahrtbehörde ziemlich auf dem Trockenen sitzt.
Auswirkungen für Europa: Gegenseitige Anerkennung?
Moderne Avionik und zumindest halbwegs ansehnliche Kabinen sind auch im LSA-Sektor inzwischen Standard. Die Cirrus SRS (oben) verfügt in dieser Demonstrator-Version über ein EFIS von Dynon ... | © Cirrus |
Soweit die erstaunlich pragmatische und durchdachte Welt der amerikanischen Light Sport Airplanes. Die Sache ist freilich eine rein nationale Regelung. Den Anforderungen der ICAO genügen die LSA-Lizenz- und Bauvorschriften freilich in keiner Weise. Das hat den entscheidenden Nachteil, dass der Betrieb N-registrierter LSA außerhalb der Vereinigten Staaten nur dann legal ist, wenn der betreffende Staat entweder eine Gegehmigung in Form von Überflug oder Landegenehmigung erteilt oder ein entsprechendes Abkommen mit den USA schließt, welches den Betrieb von LSA explizit gestattet. Solche Abkommen (wie sie z.B. zwischen den meisten europäischen Staaten über den Betrieb von UL-Flugzeugen bestehen) sind in der Regel Abkommen auf Gegenseitigkeit: Lässt Frankreich die deutschen ULs hinein, dann tut Deutschland das Gleiche.
Das Problem mit den USA ist nur: Zunächst einmal ist der regelmäßige grenzüberschreitende Verkehr zwischen beispielsweise Boston und Hamburg per LSA eher geringfügig und zum anderen hat Europa in einem solchen Abkommen wenig zu gewinnen. Denn die europäischen UL-Flugzeuge mit ihren 472,5 kg dürfen mit nur minimalem Aufwand als US-LSAs fliegen und das sogar – sofern der Hersteller dies gestattet – bis zu 600 kg (oder 650 kg für Wasserflugzeuge).
Der Hersteller muss für seine Maschine ein Airworthyness Certificate (FAA form 8130-7) besorgen. Je nach Dokumentationsstand des Designs kann dies in weniger als zwei Wochen erledigt sein. Die papierkriegserfahrenen europäischen Hersteller sind in punkto Dokumentation zumindest gemessen an den Anforderungen der Special-LSA-Kategorie meist sehr gut aufgestellt. Mit dem Aufwand einer Validierung herkömmlicher Zulassungen ist dieser Prozess jedenfalls nicht zu vergleichen.
Im Gegenzug sind amerikanische LSA-Produkte im europäischen Markt jedoch weitgehend unverkäuflich, da sie unter dem anzuwendenden 472 kg-Limit legal nicht mehr zu fliegen wären.
... Cessna setzt auf Garmin und gönnt den Kunden ein G300-Glascockpit. | © Cessna |
Stellen wir uns für einen Moment vor, die EASA würde den Betrieb von US-zugelassenen Light Sport Aircraft in Europa gestatten. Das wäre tatsächlich wunderbar! Denn neben dem reinen Betrieb der Flugzeuge ist auch die Ausbildung und vor allem Prüfung von LSA-Piloten ziemlich „straight forward“. Ein normaler US-CFI (Flight Instructor) kann sich, sofern er sich in seiner Karriere nichts Dramatisches hat zuschulden kommen lassen, mit einem Lehrgang und etwas LSA-Praxis zum Examiner (Prüfer) für LSA-Piloten weiterbilden. Er muss kein US-Bürger sein und auch nicht in den USA leben (siehe FAA Order 8710-7). Mit den in Europa vorhandenen Theorie-Testcentern (CATS) könnten Ausbildung und Prüfung vollständig hier erfolgen. Es entstünde schlagartig eine Szene parallel zu den europäischen UL, in der – dank 600 kg Limit – sogar legal geflogen werden könnte. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit wird die EASA dies freilich nicht erlauben. Schon die existierenden und dank Chicagoer Abkommen weitgehend unangreifbaren US-Piloten und US-Maschinen sind beispielsweise der britischen CAA ein Dorn im Auge.
Angleichung der Bestimmungen
Eine Angleichung der Zulassungsbestimmungen für EU-UL und US-LSA wäre also vor allem im Interesse der amerikanischen Hersteller.
Eine Angleichung der Ausbildungs- und Betriebsbestimmungen wäre im Interesse der europäischen Piloten. Gedanken zur Neuordnung der UL- und GA-Szene gibt es bei der EASA schon lange. Es wäre schön, wenn diese zum Nutzen der Piloten im Einklang und nicht in Konkurrenz mit den USA erfolgen könnte.
Übrigens – bei aller Boomstimmung – in den USA machen bislang vor allem erfahrene Piloten, die wegen des Medicals aus der herkömmlichen Lizenzstruktur herausfallen, von den LSA-Regelungen Gebrauch. Angesichts von Einstiegspreisen um 100.000 Dollar auch für ein neues LSA bleibt der ganz große Boom der Neupiloten bislang aus. Wirklich in die Breite gehen wird der Markt wohl erst dann, wenn es gelingt, ein solches LSA zum Preis und mit den Finanzierungsinstrumenten beispielsweise eines SUV-Fahrzeugs auf den Markt zu bringen.
Korrektur: Aufgrund eines Fehlers bei der Datenübergabe wurde für den Druck der Ausgabe 2007/09 versehentlich eine Version dieses Editorials übermittelt, die nicht formalkorrigiert war.
Für diesen Fehler bitten wir um Entschuldigung und reichen hier die ordentlich formalkorrigierte Version zum Download nach.
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tja...dann kommt als nächste beech mit der V35-Baby, 2sitziger mit rotax und Fau-leitwerk, piper mit mini-super-cub, 1 sitzig mit rotax....fehlt blos noch boeing...die ostpreißn in seattle....mit BBJ in zweisitzerversion, mit williamsturbinen, blos das gewicht sehe ich dann so etwas über die 600kg...ein klein wenig nur!
btw: edm-760 angekommen herr brill???
mfg
ingo fuhrmeister
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Ja, Fa. Rieger hat gesagt der EDM wäre angekommen. Prima, vielen Dank für den schnellen Service. Er funktioniert wohl auch, verlangt aber immernoch eine TIT-Probe, nicht die Carburator Temperature...
Viele Grüße,
Jan Brill
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dann bitte im manual nachsehen: beide knöpfe drücken 5 sec. programm abwarten - und durchsteppen bis CARB Y/N, dann auf yes und die sonden bitte am stecker enstprechen umstecken! sonst geht nix!
mfg
ingo fuhrmeister
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Die V35 Baby würde ich sogar in Erwägung ziehen, wenn die Proportionen gescheit sind.... =)
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Der deutsche Cessna-Vertreter Air Alliance bietet jetzt im Aeromarks als auch auf seiner Homepage den "Skycatcher" an. Fragt sich nur mit welcher Zulassung; als UL viel zu schwer muss das Flugzeug wohl komplett neu zertifiziert werden in Europa, da die LSA-Zulassung wohl hier nicht 1:1 übernommen werden kann???
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wird wohl als vla angeboten....
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Hallo Herr Guthardt,
Sind Sie sich da mit VLA so sicher? Es sieht so aus, als sei das europäische Nasenbohren bezüglich der überarbeiteten Luftfahrzeug-Klassifizierung noch nicht so schnell zu Ende, siehe Punkt 6 (Time scale, milestones) im folgenden EASA-Dokument.
So wie es zumindest bis jetzt aussieht, wird VLA wohl sterben, bzw. in einer neuen "Part-M"-Klasse aufgehen. Bei den Ultralights sind ebenfalls die bisherigen Obergrenzen MTOW von 472,5 kg (UL Land inkl. BRS) bezw. 522,5 kg (UL Wasser inkl. BRS) alles Andere als schon abgesegnet. Die Tschechen hätten es gerne schwerer, am liebsten die für LSA geltenden 600 kg. So steht wohl derzeit noch in den Sternen, worauf man sich schließlich einigen wird. Von diesen Festlegungen wird aber die Entscheidung sowohl von Cessna als auch von Cirrus bezüglich Eingruppierung (und damit auch Marktchancen) ihrer neuen Leichtflieger maßgebend abhängen.
Wie wäre die Welt doch einfach, wenn sich Europäer und Amis einmal auf einen Standard hätten einigen können ...
Zum Gruße
Max Sutter
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Hallo Herr Sutter,
ich gebe ihnen 100% recht! Es ist einfach traurig dass hier so viele Standards vorhanden sind. Das mit VLA stand in einer Verkaufsanzeige für die 162 von Air Plus (Cessna Händler in Friedrichshafen)
Bin selbst sehr gespannt wie das läuft. Das beste wäre natürlich wenn man die LSA nach US Recht mit 600kg und N-Zulassung in D fliegen dürfte allerdings gäb es dann wohl kein D-Registriertes 2 sitziges Flugzeug unter 600kg mehr...:-)
Beste Grüße
Florian Guthardt
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