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10. Juli 2004 Sami Kadam

Flugbetrieb: Wirtschaftlichkeitsstudie


P&F Dauertest: 2. Zwischenbericht Wirtschaftlichkeit des Centurion 1.7

Unser Langzeittest einer Diesel-Cessna kommt in Schwung: Nach dem die D-ECAY etwa 62 Stunden im Mischbetrieb (Schulung und Charter) geflogen ist, stehen Pilot und Flugzeug die ersten Daten zur Verfügung:

Pilot und Flugzeug hatte in der Ausgabe März 04 den Centurion 1.7 Diesel einem Praxistest unterzogen. Wie wir wissen, sind derartige Tests Momentaufnahmen, die zwar eine Prognose hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit erlauben aber eben nicht auf harten Langzeitfakten beruhen.
Diese Fakten werden wir in den nächsten Wochen und Monaten ermitteln und unseren Lesern bekannt geben. Der Geschäftsführer der Flight Training Cologne, Herr Wolfgang Bilo, hat sich bereit erklärt, die Daten, die Aufschluß über die Wirtschaftlichkeit des Triebwerks liefern, Pilot und Flugzeug zur Verfügung zu stellen.



Der Treibstoffpreis bezieht sich auf den durchschnittlichen Literpreis, der in dem Zeitraum bezahlt wurde, indem das Flugzeug flog. Alle noch einzutragenden Preise werden sich ebenfalls auf die jeweils abgeflogenen Stunden beziehen. Am Ende des Dauertests wird eine neue Tabelle mit dem Durchschnittspreis, der sich dann auf den gesamten Testverlauf beziehen wird, erstellt werden.

Die übrigen, in der obigen Tabelle erwähnten Kosten werden in die Abschlußtabelle eingehen. Kostenlegung von Abstellung (monatlich), Werft (nach Prüfung des Workreports), Gebühren ( z.B. Flugsicherungsgebühren) und Versicherungsprämien gehen nicht mit den dargestellten Intervallen einher, so daß eine Berücksichtigung am Ende der Testdauer zweckmäßig erscheint, um ein möglichst realistisches Bild zu erhalten.

Beanstandungen:

Wenig zufriedenstellend ist derzeit die Performance des Flugzeugs. Verglichen mit der Lycoming Version ist die Leistungsfähigkeit der Maschine insbesondere beim Take Off und Anfangssteigflug „deutlich schwächer“ (so Wolfgang Bilo, Geschäftsführer der Flight Training Cologne). Während man diesen Umstand wegen des vorliegenden Leistungsdefizites erwarten konnte, erfüllten die erflogenen Daten im Steigflug ab FL 75 keineswegs die Erwartungen. Die im Handbuch erwähnten Daten konnten nicht bestätigt werden.


Ein Vergleich der erflogenen und im Handbuch erwähnten Daten macht diesen Umstand deutlich.

Erflogene Daten:



*Es bestehen derzeit Zweifel am Wägebericht der Fa.Röder. Das Flugzeug hat vermutlich ein um 15 kg höheres Gewicht als hier angegeben.




Handbuchdaten:

Bedingungen: Max.T/O Weight, ISA



Auffällig ist, daß bis FL 70 die Daten mehr oder weniger übereinstimmen. Zwar ist die Steigrate auch bis zu dieser Höhe geringer als im Handbuch erwähnt, doch muß berücksichtigt werden, daß im Handbuch von ISA Bedingungen ausgegangen wird während zum Zeitpunkt des Fluges etwa ISA+12 Bedingungen mit entsprechenden Folgen für die Performance herrschten.

Ab FL 75 divergieren die Daten jedoch deutlich. In FL 95 beträgt die Steigrate nur noch 180 ft/min. Auch unter Berücksichtigung der Temperaturverhältnisse ist die erzielte Steigrate ab FL 75 nicht zufriedenstellend. Die erflogenen Performancewerte wurden der Fa.Thielert zur Verfügung gestellt. Im Hause des Triebwerkherstellers wurden die vorliegenden Erkenntnisse mit Interesse aufgenommen, man versprach, der Sache auf den Grund zu gehen. Die Zusammenarbeit mit Thielert würde sich laut Wolfgang Bilo im übrigen sehr professionell gestalten, auf Wünsche bzw. Reklamationen würde man rasch und zufriedenstellend reagieren.

Weitere Beanstandungen bzw. Störungen / Werftaufenthalte:

27.05.2004: Flugzeug springt nicht an. Nach Austausch der Glowbox und 4 Glühkerzen lässt sich das Triebwerk wieder starten.

02.06.04: Vakuumpumpe zeigt im Leerlauf 0 PSI an, ab 1200 RPM bewegt sich die Anzeige im unteren grünen Bereich.

07.06.2004: Während des oben erwähnten Fluges warnte in FL80 die CED Caution Light vor einer erhöhten Gear Temperatur (Getriebegehäusetemperatur). Fünf Minuten nachdem Level Off bei 80% Power Setting erlosch die Warnleuchte wieder. Seitdem ist dieser Umstand nicht wieder aufgetreten.

14.06.2004: 50 Stunden Kontrolle, kein Ölwechsel notwendig.

21.06.04-22.06.2004: Werftaufenthalt zur Behebung von Mängeln (nicht alle umbaubedingt).

Die im 1.Zwischenbericht erwähnten Mängel hinsichtlich der Drehzahlregelung und GFK-Luftzuführung zum Kompressor konnten noch nicht behoben werden. Dies gilt ebenso für die Mängel des Handbuches.

Die umbaubedingten Standzeiten betrugen bis zum 16.06.2004 42 Tage, zuzüglich 10 Tage ILA Ausstellung.


  
 
 




15. Juli 2004: Von Rudolf Winter an Sami Kadam
Moin Moin,

dies Steigratenproblem kann ich in unserer C172 TDI D-EFUK überhaupt nicht nachvollziehen mit knapp unter MTOW hatten wir in FL140 noch 400 Fuß steigen in FL180 noch 300 Fuß !! Da stimmt irgendwas nicht. Desweiteren würde ich doch Diesel tanken. Eine mobile Tankstelle hat sich doch schon in kürzester Zeit gerechnet. Euch die drei Liter Motoröl in gut 60 Stunden kommen mir sehr viel vor. Bei unserer EFUK wird zwischen Kontrollen faktisch nicht nachgefüllt. Wir haben mittlerweile etwa 200 Stunden auf dem TAE.

Unsere Leistung bleibt bis FL100 bei gut 90-95% Im Startlauf liegt sie bei 98-100%. Vielleicht haben Sie ja das gleiche Problem, was wir zwischenzeitig hatt, nämlich einen abgerutschten bzw. undichten Turboladerschlauch zwischen Turbo und Ladeluftkühler. Wir haben hier mittlerweile andere Schlauchschellen drauf, die sich mit Draht sichern lassen.

Rudolf Winter

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