Dass Motor und Zelle beide vom Hersteller für UL91 freigegeben sein müssen ist auch mein Kenntnisstand. Mein letzter Stand zu Textron ist das SB anlässlich der letzten Conti Überholung in dem drin steht "auch wenn die EASA das prinzipiell für alle freigeben mag, sehen wir das andwers und geben zB die Conti Cessna nicht für UL91 frei".

Hat dazu jemand vielleicht etwas Neueres von Textron als das, ich meine 2008, SB?

Hat jemand aktuelle Informationen zu den offiziellen Break-In-Procedure-nach-GÜ Dokumenten, in denen in aller Regel ja auch die Setzung "kein (teilweise sogar zu 100LL) alternativer Treibstoff für 50 Stunden" oder so ähnlich steht? Nach leidvollen Diskussionen mit einer bestimmten Versicherung bei einer Gewährleistungsfrage nach GÜ bin ich da etwas sensibel.

Genau so ist es. Ich habe mir die Mühe für den administrativen Vorgang gemacht. Kann man selber machen. Wenn einem das die Werft für € 500,- anbietet halte ich das für angemessen. Das ist nicht nur ein bischen Paperwork, es war recht aufwendig. Und am Ende ist es die Werft oder der Prüfer die es verantworten.

Soweit ich weiß, muss auch die Zelle für UL91 freigeben sein.

Da der einzige Unterschied zwischen 100LL und UL91 offiziell dokumentiert das fehlende TEL ist und es offensichtlich ist, dass eine Zelle keinen Bedarf an TEL aus irgendwelchen Gründen haben könnte, ergibt sich aus der Logik, dass die generelle Erlaubnis der EASA für UL91 für Zellen mit dafür freigegebenen Motoren sicher und korrekt ist.