Also im Standgas sind die RPM natürlich niedrig um Sprit zu sparen. Theoretisch könnte man den Motor sicher auch immer mit beispielsweise 2500 RPM drehen lassen und den Propeller einfach komplett flach stellen, jedenfalls so, dass er in keine Richtung Schub abgibt. Zum Landen würde das reichen, aber es wäre halt nicht sehr spritsparsam. Das wäre mal ein wirklicher Constant Speed Prop!
Realistisch gibt es eben den Drehzahlbereich, wo die RPMs noch außerhalb des wirklichen Arbeitsbereichs sind. Und im interessanten Bereich so um 2000 RPM wird dann der eingestellte Wert gehalten, indem die Last, die der Propeller darstellt, an die abgegebene Leistung des Motor angepasst wird. Ist die Last zu klein, steigt die Drehzahl des Motors, ist die zu groß, sinkt die Drehzahl ab - wenn der Propeller groß genug wäre, auch bis zum Abwürgen des Motors. Das reguliert eben der Prop Governor. Er sorgt dafür, dass so viel Leistung vom Motor abgenommen wird, dass die Drehzahl stimmt.
Das ist dann auch das Problem eines Festpropellers - er muss so gestaltet sein, dass er den Motor bei Volllast auslastet, also einen entsprechenden Widerstand bietet. Würde er das nicht tun, bräuchte der Motor eine anderweitige Drehzahlbegrenzung (im Auto elektronisch - ich bin mir nicht sicher, ob die alten Flugmotoren auch so etwas haben) oder würde zu schnell werden. Man muss aber bedenken, dass Widerstand nicht notwendigerweise auch nützliche Vortriebarbeit ist. Der Propeller kennt zwei Stellungen, in denen er keinen Vortrieb bietet - bei einem Anstellwinkel von 0° und von 90°. In einen Fall dreht er sehr leicht mit den Blättern wie ein Messer durch die Luft schneidend und im anderen Fall wirkt er eher wie ein Radiallüfter, wirbelt die Luft also nach außen - aber ohne Vortrieb. Aus letzterem Grund müssen die Garrett-Triebwerke, bei denen der Propeller beim Start schon bei geringer Turbinendrehzahl sehr schnell drehen muss, in der 0°-Stellung gestartet werden, da sonst der Luftwiderstand zu hoch ist, aber ich schweife ab.