Bin jetzt etwas verunsichert, ich lese das Lycoming SB so, dass 25h Wechselintervall für Motoren mit Oil Screen und 50h mit Oil Filter empfohlen werden. Für beide gilt natürlich spätestens alle 4 Monate.

Habe ich das falsch verstanden?

Geh' doch einfach auf Nummer sicher und mache den Wechsel alle 25 Stunden, dann bist Du auf der sicheren Seite. Altes Öl mit den ganzen Säuren, die sich darin bilden, Kondenswasser etc. ist wirklich schlecht für den Motor.

Und wenn Du seltener als alle 2 Woche fliegst, dann könnte sich Camguard schon auszahlen.

Vielen Dank für die Antworten, es stehen tatsächlich 50/4 für Filter und 25/4 für Screen im SB (Lycoming), das sollte aber egal sein, nachdem ich das gerade erst gelernt habe und mit euren Antworten steht für mich das häufigere Ölwechseln fest, ist nun wirklich keine schwierige Entscheidung....

@all: Perfekt! Nun muss nur wieder nochmal in Erinnerung gebracht werden, nach möglichst jedem Flug den Öldeckel zu öffnen, um die gesättigte, warme Luft nach oben raus zu lassen: damit sie beim Abkühlen nicht auskondensiert und jenes Böööse Wasser an allen Metallteilen im Innern der Motoren hinterlässt, welches denn die Korrosion unterstützen würde .... (noch günstiger als der regelmässige Ölwechsel!)

Und was den Ölerwerb angeht: Total hat 15w50 für unschlagbare Preise, enweder im 200 l-Gebinde, oder in Plastikkännchen und sehr feine lekkere Cocktails auf der Aero, die man bei entsprechender Ölbestellung auch ohne schlechtes Gewissen schlürfen darf!

...Ist ja wie bei den Pfadfindern hier, noch was gelernt, noch nie vorher gehört, ziemlich simpel und einleuchtend....

Sehr empfehlenswert zum Thema Öl ist das folgende Webinar von Mike Busch: https://www.youtube.com/watch?v=ibX8xJYxsSA

Thema Rotax: der Grund, warum das Ölwechselinterval der Rotax-912-Familie (bei Verwendung von bleifreiem Sprit) dennoch nur 100 Stunden ist, ist das Getriebe. Anders als beim Auto, wird beim Rotax das Untersetzungsgetriebe mit Motoröl geschmiert. Eigentlich ist Motoröl für Getriebeanwendungen nur "sub-optimal". Daher müssen spezielle Additive beigefügt werden um aus dem Öl einen Motor-Getriebe-Öl-Zwitter zu machen. Das Ganze funktioniert nur für eine recht beschränkkte Zeit. Viele Motorräder haben die gleiche Konstellation und haben daher auch vergleichbar kurze Ölwechselintervalle (~100...125 Stunden wenn man auf Betriebszeit umrechnet).

Kurze Frage die an das Motorthema anknüpft:

Wenn eine Zelle und ein Motor die idente Gesamt-Laufzeit haben (zb 2000 Stunden), der Motor aber mit (TT 2000h) und TSO 150h angegeben wird, dann wurde kein „manufacture overhaul“ gemacht, der Motor demnach nicht auf „0 Stunden“ gesetzt und die Gesamtzeit lauft weiter, nur die „Calendar TBO“ wurde zurückgesetzt, richtig? Konkret steht im EASA Form 1 „repaired“ -> nennt man das dann zB „top overhaul“? Danke!

Du hast doch für Deinen alten Motor noch x-tausend Euro bekommen bei Rückgabe. Was machen die mit einem uralten, verbrauchten Motor der ( TBR )nicht mehr überholt wird? Der ist doch eigentlich nur naoch das Material als Schrott wert. Oder irre ich mich da?

Es wäre mir neu, dass es eine Behandlung des Motors gibt, bei dem die Kalender-TBO nicht aber die Laufzeit-TBO zurück gesetzt wird. Entweder beides oder keines von beiden.

Wenn auf dem Form-1 „repaired“ steht, dann wurde der Motor wohl nicht überholt - und eine Reparatur ändert an den Restzeiten nichts.

Den Begriff „Top-Overhaul“ gibt es ofiziell nicht. Er wird als Marketing-Begriff von einigen Werkstätten verwendet, wenn es darum geht, alle Zylinder auf einmal zu tauschen (oder manchmal auch für andere Sache - da es kein ofizieller Begriff ist, gibt es auch keine ofizielle Definition). So ein Top-Overhaul ist dementsprechend auch nur eine Reparatur, aber keine Überholung im rechtlichen Sinne. Sie mag deswegen die tatsächliche Laufzeit des Motors vergrößern, nicht aber die „juristische“.

Wir gehen jetzt systematisch alle Optionen durch - Reparatur, GÜ, neuer Motor, rebuilt Motor, 550er, 550er conversion, etc., gewichten das - kein Projekt deutscher Akademiker ohne irgendeine Form von Gewichtung - und sehen dann weiter.

Zu Camguard: Das Video von Camguard zeigt animierte Stäbchen (die offenbar Moleküle darstellen sollen), die sich an anderen animierten Stäbchen festsetzen.

Da wir ja Korrosion hatten, aufgrund zu lange im Motor befindlichen, mit Verbrennungsrückständen, Metallpartikeln und Wasser durchsetztem Öl, liegt neben schnellen Ölwechseln ein Korrosionsschutz ja nahe.

Gibt es jemand, der etwas fundierter erklären kann, was Camguard genau macht ?

Ein „top overhaul“ ist oft kein Austausch der Zylinder sondern rine Überholung der Zylinderköpfe, also Ventile, Ventilführungen etc.

@Erik

Im Wesentlichen sorgt Camguard offenbar vor allem dafür, dass das Öl nicht komplett von den meistens von Korrosion betroffenen Stellen im Motor abläuft - also etwa von Nockenwellen. So soll Korrosion dieser Teile verhindert werden.

Ich habe dazu einen Artikel, ich suche ihn mal raus.

Bei Contintental Motoren liegt die Nockenwelle permanent im Öl. Da kann also nichts ablaufen....

Beim 520/550 ist die Nw nicht das Problem (das war ein Beispiel) - es gibt aber in jedem Motor viele andere Teile, die korrodieren können, v.a. wenn die Standzeiten lang sind.

auch bei den TCMs liegt die Nockenwelle über dem Öl (O-200, O-300, O-5xx). Dennoch wird sie länger von "runtertropfenden" Öl (z.B. von der Kurbelwelle) ölfeucht gehalten als die Nockenwellen von Lycoming, die über der Kurbelwelle liegen.

Am längsten bleibt die Nockenwelle "ölbefeuchtet" bei Verwendung von Einbereichsöl, da es im kalten Zustand deutlich dickflüssiger ist als Mehrbereichsöl, welches ruckizucki in die Ölwanne abtropft.

Beste Grüße

Mark

Es wäre mir neu, dass es eine Behandlung des Motors gibt, bei dem die Kalender-TBO nicht aber die Laufzeit-TBO zurück gesetzt wird. Entweder beides oder keines von beiden.

Ist aber so. Bestimmte Wartungsregime erlauben nach bestimmten IRAN-Aktionen (z.B. Zylinder- und Ringe tauschen) eine Überschreitung der Kalenderzeit.

Wenn eine Zelle und ein Motor die idente Gesamt-Laufzeit haben (zb 2000 Stunden), der Motor aber mit (TT 2000h) und TSO 150h angegeben wird, dann wurde kein „manufacture overhaul“ gemacht, der Motor demnach nicht auf „0 Stunden“ gesetzt und die Gesamtzeit lauft weiter, nur die „Calendar TBO“ wurde zurückgesetzt, richtig? Konkret steht im EASA Form 1 „repaired“ -> nennt man das dann zB „top overhaul“? Danke!

Es zählt natürlich die Form 1. Damit ist die Angabe "TSO" falsch, es müsste "since top overhaul" heißen.

https://seebarryfly.wordpress.com/2011/12/15 />/terms-for-hours-and-overhaul-alphabet-soup/

Richtig, ein "Top Overhaul" setzt die TBO natürlich nicht zurück.

> Du hast doch für Deinen alten Motor noch x-tausend Euro bekommen bei Rückgabe. Was machen die mit einem uralten, verbrauchten Motor der ( TBR )nicht mehr überholt wird? Der ist doch eigentlich nur naoch das Material als Schrott wert. Oder irre ich mich da?

De facto kostet der neue Motor eigentlich 8.000 Euro mehr, die Dir aber zunächst nicht berechnet werden, wenn Du den Alt-Motor innerhalb Frist X zurücksendest.

Ursprünglich und wohl auch noch aktuell wurde das mit dem Programm zur Verlängerung der TBR bei der EASA begründet: Man betrachtet, wie denn die kritischen Komponenten des Motors nach 1.500 h so aussehen. Es hat ja auch die Auswirkung gehabt, dass nun die neuen Motoren 2.100 statt 1.500 h haben. Wie Alexis schon schrieb: Schön wäre es, auch die 12 Jahre anheben zu können.

@Erik

hier ein paar Aussagen von Mike Biusch zu Camguard. Und bevor das jetzt (wieder...) los geht, nein ich weiß nicht wie MB mit der Firma verbunden ist. Er hat aber einen Ruf als einer der besten GA-Motorenexperten zu verlieren.

https://aslcamguard.com/mike-busch-qa/

Bestimmte Wartungsregime erlauben nach bestimmten IRAN-Aktionen (z.B. Zylinder- und Ringe tauschen) eine Überschreitung der Kalenderzeit.

Das ist richtig - war aber nicht die Aussage! Die Kalenderzeit überschreiten darf ich mit meinem IHP auch.

Die Aussage war, dass eine Wartung den Motor nach Kalenderzeit auf 0 setzt und die Stunden beibehält - hierfür hätte ich gerne ein Beispiel wenn Du wieder Reflexartig schreibst „alles Unsinn“.

Naja, wir benutzen ja Einbereichsöl, und wechseln es auch alle 25-30h. Allerdings sind die Schäden jetzt eben die Folge-/ Spätschäden einer Zeit, in der Mulitgrade Öl verwendet wurde und das auch noch nur alle 100h gewechselt wurde.

Was genau dieses Camguard macht, weiss keiner, oder ? Legt sich das wie ein Film über die Metallteile, oder was geschieht da genau ?

zu Camguard kenne ich auch nur die Aussage von Mike Busch, dass es wirkt. Da er eine Menge Flieger (durch sein Geschäftmodell) im Blick hat, sollte es schon eine glaubwürdige Aussage sein. Ich glaube auch nicht, dass er von Camguard mehr als ein paar kostenlose Flaschen CG bekommt. Er geht auch bei der Empfehlung von Ölanalyse-Firmen sehr offen mit seinen Empfehlungen um (sie Öl-Webinar).

{Humor an} im Zweifelsfall einfach Marvel Mystery Oil verwenden, denn nur im Marvel Mystery Oil is 1% echtes Schweineschmalz enthalten, das Einzige was wirklich hilft!

{Humor aus}

“Naja, wir benutzen ja Einbereichsöl, und wechseln es auch alle 25-30h. Allerdings sind die Schäden jetzt eben die Folge-/ Spätschäden einer Zeit, in der Mulitgrade Öl verwendet wurde und das auch noch nur alle 100h gewechselt wurde.“

Das ist eine Meinung, aber keine Tatsache. Die Diskussion hatten wir schon. Ich hatte mich im Studium durchaus tiefgreifender mit Tribologie beschäftigt und halte Einbereichsöl lediglich bei Flugzeugen, die sehr wenig geflogen werden (Einbereichsöl läuft im kalten Motor schlechter ab und schützt daher besser) und nur sehr selten unter 20 Grad C (100er Öl = SAE 50) bzw. 10 Grad C (80er Öl) gestartet werden für sinnvoll. Kaltstarts erzeugen Späne. Allein der zögerliche Aufbau des Öldrucks mit Einbereichsöl verursacht bei mir physische Schmerzen beim Zusehen. Ein nur mit nicht ablassbarem Restöl geschmmierter Motor ist nämlich nach nur wenigen (< 3) Minuten komplett zerstört. Die Hochtemperatur-Scherfestigkeit eines 80er-Öls gefällt mir zudem auch nicht und ein Motor läuft auch im Winter durchaus gerne mit normaler Öltemperatur. Da gibt es nämlich in der Regel einen Thermostat für, der nicht für die Ölsorte eingestellt wid.

Dennoch halte ich einen Materialfehler in Deinem Fall als die viel wahrscheinlichere Ursache als Kaltstarts mit Einbereichsöl ;-) Unsere Motoren verzeihen nämlich erstaunlich viel, wenn alle Teile OK sind.

Die Qualität der Teile ist heute aber leider gelegentlich schlechter als früher. Es gibt, bedingt durch kleine Stückzahlen und verloren gegangenes Prozesswissen öfter mal schlechte Chargen. Bekannt sind ja die ECI Zylinder. Auch war früher das Ritzel in den Starter Adapter der Conti IO-520 prozessicher gehärtet und hielt immer bis zur TBO. Ich durfte meine nach 400 / 600 Stunden tauschen, wie viele meiner Twin Cessna Kollegen leider auch.

„Wenn eine Zelle und ein Motor die idente Gesamt-Laufzeit haben (zb 2000 Stunden), der Motor aber mit (TT 2000h) und TSO 150h angegeben wird, dann wurde kein „manufacture overhaul“ gemacht, der Motor demnach nicht auf „0 Stunden“ gesetzt und die Gesamtzeit lauft weiter, nur die „Calendar TBO“ wurde zurückgesetzt, richtig? Konkret steht im EASA Form 1 „repaired“ -> nennt man das dann zB „top overhaul“? Danke!“

Nicht unbedingt. Ein Field Overhauled Engine behält seine History und TT (z.B. Date of Production 02/1999, 2000 TT, Date of OH 04/2016, 150 SOH). Nur bei Factory Remanufactured wird die auf 0 gesetzt (Date of Production 04/2016, 150 SFRM). Für beide tickt aber die gleiche Calender und Operating TBO (nur gewerblich bindend).

Allerdings wird beim Verkauf OH Engines in einem Flugzeug selten eine TT angegeben. Sie ist auch nicht so entscheidend, denn bei Factory Remanufactured werden auch Gebrauchtteile verwendet, eben auf Factory New Limits (z.T. kleinere Toleranzen als OH Limits).