"Da steht nicht's ueber die Hoehe, die die DA40 noch hatte. Koennen auch "vier Weisse" in der Anzeige gewesen sein und der Pilot dachte "probieren wir's"."


Es bleibt trotzdem dabei dass was auch immer das PAPI anzeigt, für den Gleitpfad ohne Motor ist es irrelevant.
.

"Die zoegert den Tod nur unangenehm lange hinaus". Ich liebe Sarkasmus der die Dinge auf den Punkt bringt ;-)"

Siehe auch den Post von Alexis von Croy. Mitten draussen im Atlantik hätte sie recht. Aber Über dem Ärmelkanal oder bei den Nordseeinseln musst du schon eher aufpassen dass du beim Notwassern nicht in eins der viele Schiffe krachst. Da wirst du recht schnell aus dem Wasser gerettet.

Grundsätzlich gut gemacht mit dem Feuerwehrfeld. Trotzdem gibt es da für mich ein paar ungereimtheiten im Bericht.

- Pilot 190h und 110h nach Scheinerhalt. Heißt: Er hat 80h für den Schein gebraucht. Da ist schon sehr viel.

In Ergänzung zu Thomas' Anmerkung, mE übersiehst du hier diverse andere möglichen Gründe, unter anderem den offenkundigsten: Wie sich dem Bericht entnehmen lässt, macht der PIC (und der "Copi" rechts vorne) den ATPL. Wenn die einfach die notwendigen Streckenflüge fürs IR solo als Flugaufträge machen, und eh die ATPL-Stunden schrubben müssen, ist der Zeitpunkt der Prüfung des PPL ziemlich wumpe. Dann gehst du nur mit noch besseren Fähigkeiten in die PPL-Prüfung etc., das Ziel und der Weg bleiben ja identisch. Bis auf die Frage des Ehrgeizes "nach wievielen Stunden und Landungen hattest du solo/ PPL" ist es vollkommen irrelevant.

- Ich muss gestehen wenn ich den Track auf dem Satelitenfoto sehen hätte ich instinktiv eher den Fluss genommen als eine Umkehrkurve mitten über bebautem Stadtgebiet zu versuchen.

Notwasserung direkt am Flussufer auch im Winter, Straße oder ein großer Parkplatz dürften vergleichbar sein bzgl. Überlebbarkeit. Neckar und Rhein mögen kalt sein, aber sind kein Wildwasser im Himalaya mit steilen Felswänden daneben. Das Risiko bei Straßen und Parkplätzen sind wie immer Stromleitungen, Bebauung, geparkte Fahrzeuge etc., Wasser macht den Landeaufprall extrem planbar, aber beim Rausklettern hat man andere Risiken.

Aber es ist natürlich im Nachhinein vor dem PC sitzend immer einfacher zu sagen als wenn man in der Situation wirklich im Flieger sitzt. Von daher: Alles richtig gemacht.

Volle Zustimmung. EFATO single engine ist schon stressig. Beste Anmerkung, die ich je hörte in dem Kontext für die richtige Haltung kam von meinem Fluglehrer (der sich mit 40 k Stunden kürzlich zur Ruhe setzte): Wenn der Motor ausfällt, gehört die Maschine der Versicherung, du bist nur noch zuständig für das Überleben und die Unversehrtheit der Menschen an Bord (und Boden, eigene Ergänzung).

@sven: dann arbeite doch mal an einem profil für einen überlebenskurs "notwassern und überleben im himalaya nach umkehrkurve flußaufwärts"

ich weis schon, wer sich alles anmeldet....

Bedaure, derzeit keine Kapazitäten frei: Ich plane gerade, eine Flugschule im Oman zu gründen. Elektroflug für Scheichs. Im Moment fehlt uns noch der Automatenaufsteller für Kamelmilcherfrischung.

für dich wären elektrokamele besser...da hast in den höckerns für die batts platz...

mit burkafreundlichem Cockpitlayout

Wenn die einfach die notwendigen Streckenflüge fürs IR solo als Flugaufträge machen, und eh die ATPL-Stunden schrubben müssen, ist der Zeitpunkt der Prüfung des PPL ziemlich wumpe

Naja, also das wäre schon eine etwas seltsame Vorgehensweise, wenn man in einer modularen Ausbildung die Schüler 50 h XC-Time auf Flugauftrag in der PPL-Ausbildung fliegen lassen würde. Und ich kenne auch keine Schule, die das machen würde - schon gar keine LBA-ATO, die streng überwacht von der Behörde für CPL-ME-IR ausbildet.
Das lässt sich auch kaum mit den Ausbildungshandbüchern etc. in Einklang bringen. Schreibt man da dann 20x dieselbe Lektion auf? Mit welcher Begründung? Gerade bei der Solo-Flugzeit beim PPL sehe ich in aller Regel 10:xx h, aber nie signifikant mehr.

Dann gehst du nur mit noch besseren Fähigkeiten in die PPL-Prüfung

Jemand, dem man guten Gewissens mit Flugauftrag alleine Überland fliegen lassen kann, der ist auch fit für eine PPL-Prüfung.

Having said that kann es natürlich diverse Gründe für die in dem Bericht genannten Stundenzahlen geben. Vielleicht ist der Kollege Segelflieger, UL-Pilot etc., und die BFU hat für die Flugzeit "ab Lizenzerhalt" nur die Stunden ab Erwerb PPL(A) gezählt?

Und es gibt ja nun auch überhaupt keine Hinweise, dass der Unfall irgendwie mit Skill-Defiziten des Piloten zu tun hat. Ganz im Gegenteil - nach allem, was ich aus dem Bericht herauslese, war das IMHO eine fliegerische Meisterleistung...

Moin,

vielleicht war das anteilig unklar bei mir, ich hätte "anteilig" ergänzen sollen, aber dir Kernvoraussetzungen sind...

Regulation: EASA FCL.320 & FCL.325 (CPL Flight Training & Experience)

✈ Requirements:
✔ Total 200 flight hours before CPL skills test
✔ 150 hours as Pilot-in-Command (PIC)
✔ CPL Flight Training: 15 hours minimum, including:

10 hours instrument training
5 hours on a complex aircraft (variable pitch propeller & retractable landing gear)
�� ATPL Theory Must Be Passed Before CPL Skills Test

Der Zeitpunkt ist da zunächst irrelevant. Du bist da natürlich am Puls der Zeit und fachlich viel näher dran als ich es bin, aber didaktisch kannst du alles mögliche sinnvoll jeweils dahin basteln, was zulässig und sinnvoll ist.

Du kannst die Mission morgens mit Fluglehrer fliegen und nachmittags nochmal solo mit Flugauftrag nachfliegen lassen.

Wenn Prüfer rar sind, die Flotte der Flugschule besser auslasten und optimales Flugwetter nutzen.

Der Schüler zahlt am Ende das Gleiche oder weniger, wenn es frisch im Kopf bleibt und kompakt durchgezogen wird, aber das ist natürlich eine Binsenweisheit. Was man hat, das hat man. (Was man nicht hat, ist mehr Freiheit nach PPL-Erhalt, um dann in Eigenregie die Stunden sinnvoll abzuschrubben. Auch das kann didaktische Vorteile haben - aber auch Nachteile, Fehler können sich einschleifen ohne Aufsicht.)

Ich widerspreche ausschließlich dem Argument, dass 80 h bis PPL-Erhalt das valideste Qualitätskriterium sein solten. Eins der größten Asse der USAF im zwoten Weltkrieg flog nach 200 h solo; andere nach 7 h. Bekanntester Testpilot der Welt ist Chuck Yeager, der hat keinen Hochschulabschluss, aber war ausgebildeter Fluggerätemechaniker mit reichlich Praxis außerhalb bereits in seinen Teenagerjahren, als er seinem Vater bei der Installation von Gasleitungen assistierte. Beste erwachsene Segelflugschüler meines Fluglehrers aus Lübeck waren Profimusiker in Sinfonieorchestern (leuchtet ein bei dem Transferwissen, Sensibilität, Feinmotorik und Denke), bester Simulatorschüler bei mir in der Schweiz war ein Allgemeinmediziner (der hatte aber eine Motoryacht und kam deshalb mit Massenträgheit und Antizipiation technischen Geräts, was keine Bremsen hat, in den Sim; knapp hinter ihm waren komplett Schweizer LKW-Fahrer von 40-Tonnern. Keiner von denen konnte sich natürlich mit Heranwachsenden messen, aber das Transferwissen und Auge-Hand-Koordination lassen im Regelfall Erklärungen für Talent zu...).

Das Einzige, was ich wirklich sagen will, der Knoten platzt zu unterschiedlichen Zeitpunkten. 45 h oder 80 h PPL können für die fliegerische Qualifikation unter Druck komplett wertlos sein.

Andererseits kenne ich auch einen erfahrenen Fluggerätemechaniker mit eigener Bonanza und 700 h dual, dem kein einziger CFI für solo die Freigabe erteilte. Da war dann wohl dauerhaft klar, der kann es nicht.

Ich wäre nur arg vorsichtig mit Vorurteilen gegenüber 80 h - PPLern, mit denen man nicht selbst geflogen ist.

Was mir beim Unfallbericht unverständlich ist, der Pilot berichtet von gleichen Füllständen der beiden Tanks mit insgesamt ca 45 Litern, bei der Untersuchung des Wracks wurde ein fast komplett gefüllter rechter Tank vorgefunden und die abgelassene Menge betrug 45 Liter.

Beim Kraftstoffsystem der DA40 ist es aber nicht möglich den Inhalt rechten Tanks während des Betriebs zu erhöhen, er ist das Reservoir mit dem der linke Tank durch die Förderpumpe gefüllt wird um die Tanks in Balance zu halten.

Meine zweite Frage ist dann, wenn das G1000 die Treibstoffmengen anzeigt (keine Ahnung ob das bei dieser Maschine so konfiguriert war) dann gibt es farbliche und akustische Warnsignale die ausgegeben werden falls bestimmte Limits unterschritten werden.

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß zwei Piloten diese Signale übersehen oder überhören könnten.

Gut getroffen deine Aussage.

Wir schulen PPL häufiger mal auf Cirren - dank Landeplatzlärmschutzverordnung erfordert jede simple Session Platzrunden einen Überlandflug. Für 2 Landung (1x fremd, 1x @home) sind wir mind. 45 Minuten in der Luft. Da sind 45 Stunden ganz schnell rum. Einziger Vorteil bei der Nummer: Die Schüler können Überland fliegen, bevor sie landen können ;-)

Mein letzter Schüler ist mit 110 Stunden zur Prüfung mit seiner eigenen SR22T. Er hat aber in der Zwischenzeit Flüge in ganz Europa genießen dürfen und mehr gesehen, erlebt und vor allem Erfahrung gesammelt als wahrscheinlich 90% der anderen PPL Schüler.

bei der Untersuchung des Wracks wurde ein fast komplett gefüllter rechter Tank vorgefunden und die abgelassene Menge betrug 45 Liter

Ja, das passt nicht zusammen. In Verbindung mit der Feststellung, dass die Fuel Transfer Pump auf ON vorgefunden wurde, wäre meine Vermutung, dass in dem Bericht linker und rechter Tank verwechselt worden sind.