Wie borniert muss man sein und von „Senilitätslevel, Opa sowie bösen Uls...“ zu schreiben wenn ich vor allem mal bei einer Diskussion über die Möglichkeiten ein Flugzeug(!) mit beschädigtem Höhenruder oder gar Leitwerk weiterfliegen und landen zu können, auf einen von einem sehr kompetenten Journalisten (Heiko Teegen) verfassten Artikel hinweise?! Einen Artikel, der klar stellt, dass ein richtiges Flugzeug – aus Alu genietet und knappe zweieinalb Tonnen schwer, noch flieg- und landbar ist, nachdem bei einer Kollision mit einem Kampfjet:
rechte Tragfläche schwer beschädigt
rechter Motor abgestellt
rechter Tank aufgefetzt
rechte Landeklappe zu mehr als der Hälfte fehlend
rechtes Querruder stark deformiert
rechte Hälfte des Höhenleitwerkes fehlend
sind. Ich bin und bleibe Optimist, es mag an Mickey-Thomas' limitiertem Horizont liegen, dass er weder meinen post verstand noch den Artikel oder gar logische Zusammenhänge zwischen vom Rotwild verschrammter Cirrus und vom Kampfjet lädierter Aztek – warum sonst schreibt er diesen Schmonsens. Heiko Teegens Artikel hat er wohl nicht gelesen: weil es der Geiz war, Jan nicht die paar Pfifferlinge für den Artikel zu gönnen? Womöglich auch Grossmanns-Sucht, „ich brauche keinen Unfallbericht von vor 40 Jahren, ich weiss das alles eh besser“ und: meine „Plaste-Mickey-Möhren sind eh in jeder Disziplin besser als solch eine ures-alte Blech-Schwein-Aztek“.
Ich bezweifle stark, dass all diese Mickeys das Alter erreichen werden, was die meisten „richtigen Flugzeuge“ ganz locker machen und uns alle dann noch überleben.

Ach so, ganz vergessen: "aber aber ich hätte den Schirm an meinem Mickey gezogen, wäre ich in den Triebwerkseinlauf gesogen worden!" :-)))

Ach ich seh' schon: die Mickey-Lästerei lässt er, der Mickey-Thomas, wieder aufleben. Kaum erscheinen meine Posts hier online, bekomme ich diese Bilder zugesandt :-)

Ob die von einem der Mickeys vom Mickey-Thomas sind? Weiß nicht.

Aber da weiß jemand Bescheid, nämlich um das Vermindern der Luftwiderstände durch Winglets ... sogar die Climb Rate solle sich ja verbessern. Nein keine 337 oder so. Hat ne Delta-Mickey-Zulassung. Da braucht man sowas nicht. Die Rolle Heftpflaster hat er (der Mickeyheld) luftfahrtgeprüft *ggg*

NACHTRAG: Man könnte den Mickey-Designer mal fragen, ob die Baumarkt-Tie-wraps, die er da verwendet hat, auch die Lösungsmittel seines Baumarkt-Grau vertragen. Aber womöglich wird uns da Mickey-Thomas briefen können. der weiss das gewiss. Besser.

Wenn Du Bilder eines uralten Rohr-ULs mit Stoffbespannung und selbst gebastelten Winglets nach Bauanleitung "Frankenstein's Halskrause" als repräsentativ für alle (auch modernen Hochleistungs-) ULs heranziehst dann kann ich nur "gute Besserung" wünschen.

Konsequent, immerhin. Sehr simpel, aber konsequent.

Ich ??? Ich ???? Ich(!) bekam genau diese Bilder gerade eben zugesandt, auf diesen Thread und meine posts hin :-))

Aber repräsentativ? Naja weder diese Rohr-Mickeys noch die Plaste-Teile werden so alt werden wie richtige Flugzeuge....

Aber verfehlst nicht auch Du das Thema? Es ging und geht doch um das 'Weiterfliegen oder Schirm ziehen' nach einer Kollision: hast denn wenigstens Du Heiko Teegens Artikel gelesen?

NACHTRAG: "Frankensteins Halskrause" gefällt mir. Mickey-Thomas wird auch begeistert in die Händchen klatschen :-)

Als ich über einen Flugzeugkauf nachgedacht habe, gab es zwei Abwägungen: 1. Cirrus kaufen heißt 10 EUR mehr pro Flugstunde nur für den Schirmwechsel alle 10 Jahre bei geschätzten 100h/a.

Damit kommst du nicht mehr hin. Ich habe vor einem Monat in Groningen mehr als das Doppelte bezahlt.

Wäre die ne SR22 G2 in meinem Budget, würde ich auf die 25kt verzichten, zu Gunsten von Payload, CAPS und LOP. Ein FF von 19 USG/h macht auch was am Stundensatz, nicht nur CAPS. Ich bin quasi nur aus der Not heraus so schnell. ;)

Dein Flieger ist doch toll!

Ich bin eben gerade aus Prag zurück nach Landshut geflogen ... FL85 mit FF von 14.5.gph (54 l/h) und 165-167 KTAS) ,... klar ist es keine Mooney, aber mir macht die G2 richtig Spaß.

dann wär das eine max-sutter-gedächtnis-wäschespinne geworden....

Warum sollten Plaste-Mickeys nicht ebenso alt werden wie Plaste-Segelflugzeuge? Die erste Generation von 1970 fliegt noch, und es ist kein Ende in Sicht.

Die Beantwortung dieser Frage würde aber eine sachliche und auf Fakten basierte Sichtweise erfordern ;-)

Hihi, nicht nur das - sie führt auch ganz wesentlich weg vom Ursprungsthema des Threads. Aber wir könnten ja den "gemeinen, Streitsuchenden Foristen" mal 2 fiktive Fragestellungen servieren:

1. Morgen wirst Du unausweichlich nach 400 m Startlauf mit einem mittelschwergewichtigen Rotwild kollidieren, für welches Fluggerät entscheidest Du Dich?

A. Cirrus mit geprüftem Schirm

B. Average Plaste-Mickey

C. Piper Aztek von vor 1967 (wurde von 1959 - 1982 gebaut)

2. Morgen wirst bei Deinem Flug nach Passieren eines amerikanischen Militärflugplatzes von einem Jet aus Deiner 8-Uhr-Position angeflogen, dem Du nicht ausweichen kannst (wie ihr gewisslich alle in Heiko Teegens Artikel gelesen habt), für welches Fluggerät entscheidest Du Dich nun?

A. Cirrus mit geprüftem Schirm

B. Average Plaste-Mickey

C. Piper Aztek von vor 1967

Das Plaste-Mickey könnte ganz nach Belieben auch durch ein "uraltes Rohr-UL mit Stoffbespannung und Frankensteinscher Halskrause" ersetzt werden :-))

Nun bin ich gepannt, welche Plaste-Mickey-Verfechter-Foristen loyal dem Tode durch Mickey-Flug ins Auge blicken werden :-))

Frankensteins Halskrause ist das eine und die sich panisch auf dem letzten Zähnchen festklammernden Kabelbinder das andere ... für mich sieht das nach einem geplanten "Uuuuups" aus.

Morgen wirst Du unausweichlich nach 400 m Startlauf...

...da bin ich mit meinem Plaste Mickey-Echo-Rrrrotax-Verschnitt schon 50 Meter über der Bahn. So groß ist kein Rotwild ;-)

Klare Antwort (nun werden sie Dir alle nachplappern :-) ... und was machste mit der F-15?

und was machste mit der F-15?

Stimmt, die fliegen ständig verdammt knapp an mir vorbei. Mensch Andreas, wir werden alle irgendwann sterben...

Mit einer Cirrus bin ich nach 400m in der Luft. Und wenn mich der Elch vorher trifft, wird das Problem nicht mit in die Luft genommen. Und wenn die F-XY kommt verlass ich mich auf CAPS. Und wenn das nicht mehr hilft hab ich halt Pech und freu mich über den 6er im Lotto, der eh viel wahrscheinlicher ist.

Wenn man sich die Posts von Andreas Nitsche so anschaut gibt es eigentlich nur sehr wenige Ingredenzien, um die sich alles dreht bzw. die sich permanent wiederholen:

• Sein alberner Hass auf ULs / ULer oder ROTAX-Motoren, der alles andere überlagert.
• Hinweise, irgendwer hätte "das Thema verfehlt".
• Den Begriff der "gemeinen Foristen".
• Irgendwelche anmaßend-gönnerhaften-anbiedernden Aussagen, dass man "Jan" irgendetwas Gutes tun müsste (z.B. Artikel kaufen, Rezensionen für irgendeine abgesoffene Flugplatz-Datenbank schreiben, etc.). Falls das jemand nicht macht, wird prophylaktisch "Geiz" unterstellt.
• Abgesehen davon taucht manchmal auch "Heiko Teegen" als Heiligenfigur auf, deren Referenz jede weitere Diskussion unterbinden soll.

Diese Melange wird dann jeweils gut durchgerührt und in nur sehr diffusem bzw. zusammenkonstruierten Bezug zu dem von den anderen stets "verfehltem" Thema wieder abgesondert. Interessanterweise ist der Adressat relativ egal.

Wenn man die Muße hätte, könnte man wahrscheinlich ziemlich gut auseinanderpflücken, woher dieser gigantische Minderwertigkeitskomplex, den er so zwanghaft kompensieren muss, in dem er gegen die in seiner Meinung unter ihm stehenden ULer austeilt, stammen könnte. Eine ausgebliebene fliegerische Entwicklung bietet sich geradezu an. Und jetzt, wo er an seinem langjährigen Heimatplatz entsorgt wurde, wird es nicht besser werden...

Man könnte das alles absurd bis amüsant finden (das Internet ist geduldig), aber ein Punkt stört mich daran doch massiv: Ich habe die Gräben, die solche Leute zwischen verschiedenen Gruppen von Fliegern aufreissen, selbst noch erlebt. Als ich (als Motorflieger) mit dem UL-Fliegen angefangen habe, gab es noch massive Vorbehalte seitens der ULer gegenüber den Motorfliegern. Und das nicht ohne Grund, denn sie wurden jahrzehntelang von "Kameraden" wie unserem Prachtexemplar hier heruntergemacht.

Zum Glück ist das inzwischen deutlich besser geworden, wohl auch, da die bornierten Schwachköpfe so langsam einfach aussterben. Und gleichzeitig hat die technische Weiterentwicklung natürlich auch ULs hervorgebracht, die ihre zertifizierten einmotorigen Pendants teilweise weit übertreffen, nicht nur in den Flugleistungen. Wer sich davor (gerade bei den explodierenden Kosten für zertifizierte Motorflugzeuge) verschließt, der wird irgendwann zu Recht als Gesabbel absondernder Forums-Opa enden.

Bin wirklich ich(!) der böse-böse Mickey-Hasser (es war der böse Wolf, der mich gelegentlich so titulierte ;-) ???

Die Gemeinde der gemeinen Foristen entwickelt ja offensichtlich einen gewissen Glaube an ChatGPT. Also probierte ich das auch und auf die Frage der Langlebigkeit (UL ./. Flugzeuge der GA) bekam ich diese Antwort:

. Während die Lebensdauer von Flugzeugen von vielen Faktoren abhängt, einschließlich Wartung und Material, sind Ultraleichte für eine kürzere Betriebszeit ausgelegt. Größere Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt werden oft über 25-30 Jahre oder länger genutzt, während Ultraleichte eine geringere maximale Nutzungsdauer aufweisen können.

Aber wahrscheinlich macht ja der ChatGPT nix anderes als mich(!!!) zu rezitieren :-)))

Heutzutage ist die verkrampfte Unterscheidung zwischen UL und "E"-Klasse schon ziemlich lächerlich.

Wenn ich mir eine VL-3 anschaue, dann stelle ich fest, dass diese MINDESTENS so gut verarbeitet ist wie ein zertifizierstes Flugzeug, und dasselbe trifft für den größen Teil der modernen ULs zu.

Wenn ich mit einer VL-3 IFR fliegen dürfte, dann könnte ich das, was die Wartung und die Ersatzteilpreise betrifft zu einem ZEHNTEL der Kosten tun, die eine SR22 (Bonanza, 210, M20) verursacht. In USA ist das möglich.

Außerdem: Ich bin 65. Ob das neue Flugzeug 100 Jahre hält oder nur 50, wird (mit hoher Wahrscheinlichkeit) nicht relevant sein.

E, M, Experimental ... alles einfach nur: Flugzeuge. Die Unterscheidung war sowieso immer schon nur ein doofes Statussymbol. Garantiert fliegt eine Remos G3 mindestens so gut wie eine 152. Ich würde sagen: besser.

Heutzutage ist die verkrampfte Unterscheidung zwischen UL und "E"-Klasse schon ziemlich lächerlich.

Ja, die hat, wie oben dargelegt, persönliche und keine sachlichen Gründe.

Ich bin (Mit-)Eigentümer von zwei ULs:

• Einer der ersten WT9 RG NG mit dem Rotax 915iS. Aerospool macht eine wahnsinnig gute Arbeit (auch im Support). Früher haben die Segelflugzeuge im Auftrag von Schempp-Hirth gebaut. Eine aktuelle WT9 ist ein modernes GFK-Flugzeug, das sich bei der Qualität der Zelle auf dem selben Niveau bewegt wie ein aktuelles Segelflugzeug. Der Motor überzeugt durch sein redundantes und modernes Konzept mit 2x FADEC/ECU bislang auch durchweg. Dazu kommt eine Top-Avionik mit allem, was man sich so wünschen kann. Von der Performance mal ganz abgesehen...
  Einer von meinen Owner-Kollegen ist außerdem noch an einer recht neuen DA42 beteiligt, und meinte kürzlich mal, dass wenn er nur ein Flugzeug von beiden behalten könnte, das die WT9 wäre...insbesondere in den Kategorien "Allround" und "Bang for buck" ist die einfach unschlagbar.

• Das zweite UL ist so ziemlich das exakte Gegenteil der WT9. Eine sehr einfache RANS S6ES Coyote II, Baujahr '93. Steht super da (soviel zur These, dass ULs keine 25 bis 30 Jahre halten). Das ist eine bespannte Stahlrohr-/Alu-Zelle. Die Konstruktion gibt es seit den 80igern und ist (mit vielen Derivaten) eines der meistgebauten Kitplanes überhaupt. Sehr robust, es gibt kein einziges strukturelles Versagen dieses Musters. In den USA fliegen die meisten Leute damit ohne BRS rum, weil es dort nicht vorgeschrieben ist.
  In 2010 wurde sie mal grundüberholt, d.h. neu bespannt, Zelle auseinandergebaut, Stahlrohre neu pulverbeschichtet, neuer Motor, etc. Das ist natürlich Arbeit, aber machbar. Bei einer Echo- oder Golf-Klasse finanziell zumeist nicht sinnvoll. Und ich habe schon einige E-Klassen gesehen, die wegen Korrossion oder Fatigue verschrottet worden sind. Ein populäres Beispiel ist die PuF-Bonnie.
  Ich sehe gar nicht, was an der RANS überhaupt dazu führen sollte, dass sie nicht mehr geflogen werden könnte. Durch die Einfachheit der Konstruktion können alle Komponenten getauscht werden, und auch der Hersteller ist noch aktiv und kümmert sich.

Sind zertifizierte Flugzeuge deswegen schlecht? Natürlich nicht! Ich schule momentan drei bis viermal die Woche IR, gestern auf einer SR22. Die macht echt auch Laune. Hohe Flächenbelastung, liegt gut und satt in der Luft, fliegt 145kn bei 50% Power und ca. 40l/h Verbrauch im LoP-Betrieb. Die Entegra-Avionik hat mir durch die Reduktion auf das Wesentliche immer schon gefallen, und zusätzlich hat man noch einen Schirm für Notfälle, z.B. bei Nebel oder nachts. Überzeugendes Konzept! Und heute Abend geht es dann an einer anderen ATO mit einer 172-SP mit Einspritzmotor und G1000 weiter. Ganz anders, aber für die IR-Schulung auch super.

Wie Du schon geschrieben hast: Alles was fliegt, ist ein Flugzeug. Man muss selbst nicht alles fliegen (tue ich auch nicht), aber jede Form von Arroganz, nur weil jemand einer anderen Gruppe angehört, ist einfach unangebracht.

Ist halt komplett unnötig. Ob da ein "M" oder ein "E" drauf steht ... mir ist das egal. Ganz abgesehen davon, dass jeder weiß, dass auch zertifierzierte Flugzeuge oft unglaublich bescheuerte Konstruktionsmängel haben und die Ersatzteile oft von minderer Qualität sind. Dazu könnte ich ein BUCH verfassen.

Die WT-9 würde mir auch gefallen, und auch wenn mir die RANS Coyote zu langsam wäre, so schnell wie eine J-3C ist sie auch.

Ich war mal in Kansas bei Randy Schlitter und RANS. Coole Firma. Damals haben sie auf einer "Straße" in der Halle Flugzeuge gebaut und auf der anderen Fahrräder. Und wenn man ein wirklich ökonomisches Flugzeug sucht, zB weil man sich eben KEIN zertifiziertes Flugzeug leisten kann – oder will! – dann sind Flugzeuge von RANS super.

Ja, die SR22 zu fliegen ist auch für mich ein Genuß. Bin gesten in die Nähe von Prag und zurück geflogen (LKRK) ... 650 m Grasbahn, nach der Hälfte stand ich. Ok, wenn man das oft macht leiden die Radschuhe etwas, aber dafür habe ich immer einen frisch lackieren zweiten (und dritten ...) Satz auf Lager.

Aber wir haben auch noch eine alte Warrior (von meinem Vater), MoGas, 150 PS, aber mit IFR-Avionik (Aspen, S-TEC30, Traffic etc) ... Ich kann wirklich nicht sagen, dass mir das Fliegen in der alten Piper WENIGER Spaß macht. Natürlich fliegt sie 100 km/h langsamer ... aber wenn man gerne fliegt, wen juckt das? Ich will ja meistens lieber länger fliegen als kürzer :-)

Es gibt aus meiner Sicht zwei wesentliche Einschränkungen der ULs, die aus diesen drei Gründen leider keine Reiseflugzeuge sind:

Nur 2 Sitze und nur VFR

Hinzu käme eigentlich noch "kein Autopilot* - längeres Geradeausfliegen ist dann doch sehr ermüdend ohne AP. Und der Fakt der nationalen Sonderlocken bei der Regulierung.

Ich finde es einen Jammer und einen Irrweg, dass leistungsfähige Experimentals den gleichen Einschränkungen unterliegen.

nach 300 m auf grasbahn mit cirrus gestanden....hmmmm...hast ein mäuseloch übersehen...? :-))

Eigentlich ist die europäische und auch nationale Einordnung von verschiedenen Klassen und auch Lizenzen ziemlicher Blödsinn (ich schreibe das mit Absicht so klar).

Besonders deutlich wird das bei den Flugzeugen, die es in D sowohl mit M als auch mit E Kennzeichen gibt. Weil je nach Lizenz darf man das eine Flugzeug fliegen und das andere nicht, obwohl es das gleiche Flugzeug ist (gibts auch bei K und M).

Ja, das Hubschrauber, Luftschiffe etc. andere Berechtigungen benötigen -> klar.

Aber bei den Flächenflugzeugen benötigt man eigentlich weder bei den Zulassungen noch bei den Lizenzen so kategorische Unterschiede, wie wir sie haben. Bei den Flugzeugen könnte man das "performance based" und bei den Lizenzen "skill based" machen. Heißt wenn ich eine Lizenz habe, mit der ich unkomplexe Flugzeuge bis 600 kg fliegen darf, sollte da alles von der Piper Cub, über eine C22, bis zum Scheibe Falken fliegen dürfen. Und das kann dann entsprechend auf alle benötigten Skills (Turbo, Glascockpit, hohe Massen, hohe Geschwindigkeiten, Nachtflug, Instrumentenflug, motorloser Flug...) erweitert werden.

Bei den Flugzeugen wäre es genauso: die kommen jeweils in eine Kategorie und werden danach zugelassen. Das "gefährdungspotential" einer VL3 ist weit höher als das von einer Piper Cub, daher müsste ein Flugzeug wie eine Cub entsprechend leichter zulassbar sein (da VL3 und Co ganz offensichtlich nicht in Scharen vom Himmel fallen, ist der Standart dort nicht ganz verkehrt).

dass leistungsfähige Experimentals den gleichen Einschränkungen unterliegen.

Das stimmt nicht (z. B. bezüglich notwendigen Einzeleinflugerlaubnissen, Autopilot, IFR....). Das Thema kommt regelmäßig in diversen Foren mit immer denselben (falschen) Behauptungen....