Heutzutage ist die verkrampfte Unterscheidung zwischen UL und "E"-Klasse schon ziemlich lächerlich.

Ja, die hat, wie oben dargelegt, persönliche und keine sachlichen Gründe.

Ich bin (Mit-)Eigentümer von zwei ULs:

• Einer der ersten WT9 RG NG mit dem Rotax 915iS. Aerospool macht eine wahnsinnig gute Arbeit (auch im Support). Früher haben die Segelflugzeuge im Auftrag von Schempp-Hirth gebaut. Eine aktuelle WT9 ist ein modernes GFK-Flugzeug, das sich bei der Qualität der Zelle auf dem selben Niveau bewegt wie ein aktuelles Segelflugzeug. Der Motor überzeugt durch sein redundantes und modernes Konzept mit 2x FADEC/ECU bislang auch durchweg. Dazu kommt eine Top-Avionik mit allem, was man sich so wünschen kann. Von der Performance mal ganz abgesehen...
  Einer von meinen Owner-Kollegen ist außerdem noch an einer recht neuen DA42 beteiligt, und meinte kürzlich mal, dass wenn er nur ein Flugzeug von beiden behalten könnte, das die WT9 wäre...insbesondere in den Kategorien "Allround" und "Bang for buck" ist die einfach unschlagbar.

• Das zweite UL ist so ziemlich das exakte Gegenteil der WT9. Eine sehr einfache RANS S6ES Coyote II, Baujahr '93. Steht super da (soviel zur These, dass ULs keine 25 bis 30 Jahre halten). Das ist eine bespannte Stahlrohr-/Alu-Zelle. Die Konstruktion gibt es seit den 80igern und ist (mit vielen Derivaten) eines der meistgebauten Kitplanes überhaupt. Sehr robust, es gibt kein einziges strukturelles Versagen dieses Musters. In den USA fliegen die meisten Leute damit ohne BRS rum, weil es dort nicht vorgeschrieben ist.
  In 2010 wurde sie mal grundüberholt, d.h. neu bespannt, Zelle auseinandergebaut, Stahlrohre neu pulverbeschichtet, neuer Motor, etc. Das ist natürlich Arbeit, aber machbar. Bei einer Echo- oder Golf-Klasse finanziell zumeist nicht sinnvoll. Und ich habe schon einige E-Klassen gesehen, die wegen Korrossion oder Fatigue verschrottet worden sind. Ein populäres Beispiel ist die PuF-Bonnie.
  Ich sehe gar nicht, was an der RANS überhaupt dazu führen sollte, dass sie nicht mehr geflogen werden könnte. Durch die Einfachheit der Konstruktion können alle Komponenten getauscht werden, und auch der Hersteller ist noch aktiv und kümmert sich.

Sind zertifizierte Flugzeuge deswegen schlecht? Natürlich nicht! Ich schule momentan drei bis viermal die Woche IR, gestern auf einer SR22. Die macht echt auch Laune. Hohe Flächenbelastung, liegt gut und satt in der Luft, fliegt 145kn bei 50% Power und ca. 40l/h Verbrauch im LoP-Betrieb. Die Entegra-Avionik hat mir durch die Reduktion auf das Wesentliche immer schon gefallen, und zusätzlich hat man noch einen Schirm für Notfälle, z.B. bei Nebel oder nachts. Überzeugendes Konzept! Und heute Abend geht es dann an einer anderen ATO mit einer 172-SP mit Einspritzmotor und G1000 weiter. Ganz anders, aber für die IR-Schulung auch super.

Wie Du schon geschrieben hast: Alles was fliegt, ist ein Flugzeug. Man muss selbst nicht alles fliegen (tue ich auch nicht), aber jede Form von Arroganz, nur weil jemand einer anderen Gruppe angehört, ist einfach unangebracht.

Ist halt komplett unnötig. Ob da ein "M" oder ein "E" drauf steht ... mir ist das egal. Ganz abgesehen davon, dass jeder weiß, dass auch zertifierzierte Flugzeuge oft unglaublich bescheuerte Konstruktionsmängel haben und die Ersatzteile oft von minderer Qualität sind. Dazu könnte ich ein BUCH verfassen.

Die WT-9 würde mir auch gefallen, und auch wenn mir die RANS Coyote zu langsam wäre, so schnell wie eine J-3C ist sie auch.

Ich war mal in Kansas bei Randy Schlitter und RANS. Coole Firma. Damals haben sie auf einer "Straße" in der Halle Flugzeuge gebaut und auf der anderen Fahrräder. Und wenn man ein wirklich ökonomisches Flugzeug sucht, zB weil man sich eben KEIN zertifiziertes Flugzeug leisten kann – oder will! – dann sind Flugzeuge von RANS super.

Ja, die SR22 zu fliegen ist auch für mich ein Genuß. Bin gesten in die Nähe von Prag und zurück geflogen (LKRK) ... 650 m Grasbahn, nach der Hälfte stand ich. Ok, wenn man das oft macht leiden die Radschuhe etwas, aber dafür habe ich immer einen frisch lackieren zweiten (und dritten ...) Satz auf Lager.

Aber wir haben auch noch eine alte Warrior (von meinem Vater), MoGas, 150 PS, aber mit IFR-Avionik (Aspen, S-TEC30, Traffic etc) ... Ich kann wirklich nicht sagen, dass mir das Fliegen in der alten Piper WENIGER Spaß macht. Natürlich fliegt sie 100 km/h langsamer ... aber wenn man gerne fliegt, wen juckt das? Ich will ja meistens lieber länger fliegen als kürzer :-)

Es gibt aus meiner Sicht zwei wesentliche Einschränkungen der ULs, die aus diesen drei Gründen leider keine Reiseflugzeuge sind:

Nur 2 Sitze und nur VFR

Hinzu käme eigentlich noch "kein Autopilot* - längeres Geradeausfliegen ist dann doch sehr ermüdend ohne AP. Und der Fakt der nationalen Sonderlocken bei der Regulierung.

Ich finde es einen Jammer und einen Irrweg, dass leistungsfähige Experimentals den gleichen Einschränkungen unterliegen.

nach 300 m auf grasbahn mit cirrus gestanden....hmmmm...hast ein mäuseloch übersehen...? :-))

dass leistungsfähige Experimentals den gleichen Einschränkungen unterliegen.

Das stimmt nicht (z. B. bezüglich notwendigen Einzeleinflugerlaubnissen, Autopilot, IFR....). Das Thema kommt regelmäßig in diversen Foren mit immer denselben (falschen) Behauptungen....

@Chris

Also ich habe in den letzten 5 Jahren mehr Hochleistungs-UL mit digitalem Autopilot gesehen als in der gesamten Echo-Flotte, die zum größten Teil noch mit Dampfavionik daher kommt.

Irgendwo im Paragraphen-Dschungel döst diese antiquierte Vorschrift wohl noch vor sich hin, aber sie hat schon seit Jahren niemanden interessiert.

Das ist ja gut. Es gibt auch Vorschriften, die man einfach mal nicht befolgt. Warum man sicherheitsfördernde Dinge überhaupt verbieten darf, ist mir sowieso schleierhaft. Aber ok, ich lebe ja in einem Land, wo der Stadtrat die Firstrichtung meines Hauses festlegt.