Warum sollten Plaste-Mickeys nicht ebenso alt werden wie Plaste-Segelflugzeuge? Die erste Generation von 1970 fliegt noch, und es ist kein Ende in Sicht.

Die Beantwortung dieser Frage würde aber eine sachliche und auf Fakten basierte Sichtweise erfordern ;-)

Hihi, nicht nur das - sie führt auch ganz wesentlich weg vom Ursprungsthema des Threads. Aber wir könnten ja den "gemeinen, Streitsuchenden Foristen" mal 2 fiktive Fragestellungen servieren:

1. Morgen wirst Du unausweichlich nach 400 m Startlauf mit einem mittelschwergewichtigen Rotwild kollidieren, für welches Fluggerät entscheidest Du Dich?

A. Cirrus mit geprüftem Schirm

B. Average Plaste-Mickey

C. Piper Aztek von vor 1967 (wurde von 1959 - 1982 gebaut)

2. Morgen wirst bei Deinem Flug nach Passieren eines amerikanischen Militärflugplatzes von einem Jet aus Deiner 8-Uhr-Position angeflogen, dem Du nicht ausweichen kannst (wie ihr gewisslich alle in Heiko Teegens Artikel gelesen habt), für welches Fluggerät entscheidest Du Dich nun?

A. Cirrus mit geprüftem Schirm

B. Average Plaste-Mickey

C. Piper Aztek von vor 1967

Das Plaste-Mickey könnte ganz nach Belieben auch durch ein "uraltes Rohr-UL mit Stoffbespannung und Frankensteinscher Halskrause" ersetzt werden :-))

Nun bin ich gepannt, welche Plaste-Mickey-Verfechter-Foristen loyal dem Tode durch Mickey-Flug ins Auge blicken werden :-))

Frankensteins Halskrause ist das eine und die sich panisch auf dem letzten Zähnchen festklammernden Kabelbinder das andere ... für mich sieht das nach einem geplanten "Uuuuups" aus.

Morgen wirst Du unausweichlich nach 400 m Startlauf...

...da bin ich mit meinem Plaste Mickey-Echo-Rrrrotax-Verschnitt schon 50 Meter über der Bahn. So groß ist kein Rotwild ;-)

Klare Antwort (nun werden sie Dir alle nachplappern :-) ... und was machste mit der F-15?

und was machste mit der F-15?

Stimmt, die fliegen ständig verdammt knapp an mir vorbei. Mensch Andreas, wir werden alle irgendwann sterben...

Mit einer Cirrus bin ich nach 400m in der Luft. Und wenn mich der Elch vorher trifft, wird das Problem nicht mit in die Luft genommen. Und wenn die F-XY kommt verlass ich mich auf CAPS. Und wenn das nicht mehr hilft hab ich halt Pech und freu mich über den 6er im Lotto, der eh viel wahrscheinlicher ist.

Wenn man sich die Posts von Andreas Nitsche so anschaut gibt es eigentlich nur sehr wenige Ingredenzien, um die sich alles dreht bzw. die sich permanent wiederholen:

• Sein alberner Hass auf ULs / ULer oder ROTAX-Motoren, der alles andere überlagert.
• Hinweise, irgendwer hätte "das Thema verfehlt".
• Den Begriff der "gemeinen Foristen".
• Irgendwelche anmaßend-gönnerhaften-anbiedernden Aussagen, dass man "Jan" irgendetwas Gutes tun müsste (z.B. Artikel kaufen, Rezensionen für irgendeine abgesoffene Flugplatz-Datenbank schreiben, etc.). Falls das jemand nicht macht, wird prophylaktisch "Geiz" unterstellt.
• Abgesehen davon taucht manchmal auch "Heiko Teegen" als Heiligenfigur auf, deren Referenz jede weitere Diskussion unterbinden soll.

Diese Melange wird dann jeweils gut durchgerührt und in nur sehr diffusem bzw. zusammenkonstruierten Bezug zu dem von den anderen stets "verfehltem" Thema wieder abgesondert. Interessanterweise ist der Adressat relativ egal.

Wenn man die Muße hätte, könnte man wahrscheinlich ziemlich gut auseinanderpflücken, woher dieser gigantische Minderwertigkeitskomplex, den er so zwanghaft kompensieren muss, in dem er gegen die in seiner Meinung unter ihm stehenden ULer austeilt, stammen könnte. Eine ausgebliebene fliegerische Entwicklung bietet sich geradezu an. Und jetzt, wo er an seinem langjährigen Heimatplatz entsorgt wurde, wird es nicht besser werden...

Man könnte das alles absurd bis amüsant finden (das Internet ist geduldig), aber ein Punkt stört mich daran doch massiv: Ich habe die Gräben, die solche Leute zwischen verschiedenen Gruppen von Fliegern aufreissen, selbst noch erlebt. Als ich (als Motorflieger) mit dem UL-Fliegen angefangen habe, gab es noch massive Vorbehalte seitens der ULer gegenüber den Motorfliegern. Und das nicht ohne Grund, denn sie wurden jahrzehntelang von "Kameraden" wie unserem Prachtexemplar hier heruntergemacht.

Zum Glück ist das inzwischen deutlich besser geworden, wohl auch, da die bornierten Schwachköpfe so langsam einfach aussterben. Und gleichzeitig hat die technische Weiterentwicklung natürlich auch ULs hervorgebracht, die ihre zertifizierten einmotorigen Pendants teilweise weit übertreffen, nicht nur in den Flugleistungen. Wer sich davor (gerade bei den explodierenden Kosten für zertifizierte Motorflugzeuge) verschließt, der wird irgendwann zu Recht als Gesabbel absondernder Forums-Opa enden.

Bin wirklich ich(!) der böse-böse Mickey-Hasser (es war der böse Wolf, der mich gelegentlich so titulierte ;-) ???

Die Gemeinde der gemeinen Foristen entwickelt ja offensichtlich einen gewissen Glaube an ChatGPT. Also probierte ich das auch und auf die Frage der Langlebigkeit (UL ./. Flugzeuge der GA) bekam ich diese Antwort:

. Während die Lebensdauer von Flugzeugen von vielen Faktoren abhängt, einschließlich Wartung und Material, sind Ultraleichte für eine kürzere Betriebszeit ausgelegt. Größere Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt werden oft über 25-30 Jahre oder länger genutzt, während Ultraleichte eine geringere maximale Nutzungsdauer aufweisen können.

Aber wahrscheinlich macht ja der ChatGPT nix anderes als mich(!!!) zu rezitieren :-)))

Heutzutage ist die verkrampfte Unterscheidung zwischen UL und "E"-Klasse schon ziemlich lächerlich.

Wenn ich mir eine VL-3 anschaue, dann stelle ich fest, dass diese MINDESTENS so gut verarbeitet ist wie ein zertifizierstes Flugzeug, und dasselbe trifft für den größen Teil der modernen ULs zu.

Wenn ich mit einer VL-3 IFR fliegen dürfte, dann könnte ich das, was die Wartung und die Ersatzteilpreise betrifft zu einem ZEHNTEL der Kosten tun, die eine SR22 (Bonanza, 210, M20) verursacht. In USA ist das möglich.

Außerdem: Ich bin 65. Ob das neue Flugzeug 100 Jahre hält oder nur 50, wird (mit hoher Wahrscheinlichkeit) nicht relevant sein.

E, M, Experimental ... alles einfach nur: Flugzeuge. Die Unterscheidung war sowieso immer schon nur ein doofes Statussymbol. Garantiert fliegt eine Remos G3 mindestens so gut wie eine 152. Ich würde sagen: besser.

Heutzutage ist die verkrampfte Unterscheidung zwischen UL und "E"-Klasse schon ziemlich lächerlich.

Ja, die hat, wie oben dargelegt, persönliche und keine sachlichen Gründe.

Ich bin (Mit-)Eigentümer von zwei ULs:

• Einer der ersten WT9 RG NG mit dem Rotax 915iS. Aerospool macht eine wahnsinnig gute Arbeit (auch im Support). Früher haben die Segelflugzeuge im Auftrag von Schempp-Hirth gebaut. Eine aktuelle WT9 ist ein modernes GFK-Flugzeug, das sich bei der Qualität der Zelle auf dem selben Niveau bewegt wie ein aktuelles Segelflugzeug. Der Motor überzeugt durch sein redundantes und modernes Konzept mit 2x FADEC/ECU bislang auch durchweg. Dazu kommt eine Top-Avionik mit allem, was man sich so wünschen kann. Von der Performance mal ganz abgesehen...
  Einer von meinen Owner-Kollegen ist außerdem noch an einer recht neuen DA42 beteiligt, und meinte kürzlich mal, dass wenn er nur ein Flugzeug von beiden behalten könnte, das die WT9 wäre...insbesondere in den Kategorien "Allround" und "Bang for buck" ist die einfach unschlagbar.

• Das zweite UL ist so ziemlich das exakte Gegenteil der WT9. Eine sehr einfache RANS S6ES Coyote II, Baujahr '93. Steht super da (soviel zur These, dass ULs keine 25 bis 30 Jahre halten). Das ist eine bespannte Stahlrohr-/Alu-Zelle. Die Konstruktion gibt es seit den 80igern und ist (mit vielen Derivaten) eines der meistgebauten Kitplanes überhaupt. Sehr robust, es gibt kein einziges strukturelles Versagen dieses Musters. In den USA fliegen die meisten Leute damit ohne BRS rum, weil es dort nicht vorgeschrieben ist.
  In 2010 wurde sie mal grundüberholt, d.h. neu bespannt, Zelle auseinandergebaut, Stahlrohre neu pulverbeschichtet, neuer Motor, etc. Das ist natürlich Arbeit, aber machbar. Bei einer Echo- oder Golf-Klasse finanziell zumeist nicht sinnvoll. Und ich habe schon einige E-Klassen gesehen, die wegen Korrossion oder Fatigue verschrottet worden sind. Ein populäres Beispiel ist die PuF-Bonnie.
  Ich sehe gar nicht, was an der RANS überhaupt dazu führen sollte, dass sie nicht mehr geflogen werden könnte. Durch die Einfachheit der Konstruktion können alle Komponenten getauscht werden, und auch der Hersteller ist noch aktiv und kümmert sich.

Sind zertifizierte Flugzeuge deswegen schlecht? Natürlich nicht! Ich schule momentan drei bis viermal die Woche IR, gestern auf einer SR22. Die macht echt auch Laune. Hohe Flächenbelastung, liegt gut und satt in der Luft, fliegt 145kn bei 50% Power und ca. 40l/h Verbrauch im LoP-Betrieb. Die Entegra-Avionik hat mir durch die Reduktion auf das Wesentliche immer schon gefallen, und zusätzlich hat man noch einen Schirm für Notfälle, z.B. bei Nebel oder nachts. Überzeugendes Konzept! Und heute Abend geht es dann an einer anderen ATO mit einer 172-SP mit Einspritzmotor und G1000 weiter. Ganz anders, aber für die IR-Schulung auch super.

Wie Du schon geschrieben hast: Alles was fliegt, ist ein Flugzeug. Man muss selbst nicht alles fliegen (tue ich auch nicht), aber jede Form von Arroganz, nur weil jemand einer anderen Gruppe angehört, ist einfach unangebracht.

Ist halt komplett unnötig. Ob da ein "M" oder ein "E" drauf steht ... mir ist das egal. Ganz abgesehen davon, dass jeder weiß, dass auch zertifierzierte Flugzeuge oft unglaublich bescheuerte Konstruktionsmängel haben und die Ersatzteile oft von minderer Qualität sind. Dazu könnte ich ein BUCH verfassen.

Die WT-9 würde mir auch gefallen, und auch wenn mir die RANS Coyote zu langsam wäre, so schnell wie eine J-3C ist sie auch.

Ich war mal in Kansas bei Randy Schlitter und RANS. Coole Firma. Damals haben sie auf einer "Straße" in der Halle Flugzeuge gebaut und auf der anderen Fahrräder. Und wenn man ein wirklich ökonomisches Flugzeug sucht, zB weil man sich eben KEIN zertifiziertes Flugzeug leisten kann – oder will! – dann sind Flugzeuge von RANS super.

Ja, die SR22 zu fliegen ist auch für mich ein Genuß. Bin gesten in die Nähe von Prag und zurück geflogen (LKRK) ... 650 m Grasbahn, nach der Hälfte stand ich. Ok, wenn man das oft macht leiden die Radschuhe etwas, aber dafür habe ich immer einen frisch lackieren zweiten (und dritten ...) Satz auf Lager.

Aber wir haben auch noch eine alte Warrior (von meinem Vater), MoGas, 150 PS, aber mit IFR-Avionik (Aspen, S-TEC30, Traffic etc) ... Ich kann wirklich nicht sagen, dass mir das Fliegen in der alten Piper WENIGER Spaß macht. Natürlich fliegt sie 100 km/h langsamer ... aber wenn man gerne fliegt, wen juckt das? Ich will ja meistens lieber länger fliegen als kürzer :-)

Es gibt aus meiner Sicht zwei wesentliche Einschränkungen der ULs, die aus diesen drei Gründen leider keine Reiseflugzeuge sind:

Nur 2 Sitze und nur VFR

Hinzu käme eigentlich noch "kein Autopilot* - längeres Geradeausfliegen ist dann doch sehr ermüdend ohne AP. Und der Fakt der nationalen Sonderlocken bei der Regulierung.

Ich finde es einen Jammer und einen Irrweg, dass leistungsfähige Experimentals den gleichen Einschränkungen unterliegen.

nach 300 m auf grasbahn mit cirrus gestanden....hmmmm...hast ein mäuseloch übersehen...? :-))

Eigentlich ist die europäische und auch nationale Einordnung von verschiedenen Klassen und auch Lizenzen ziemlicher Blödsinn (ich schreibe das mit Absicht so klar).

Besonders deutlich wird das bei den Flugzeugen, die es in D sowohl mit M als auch mit E Kennzeichen gibt. Weil je nach Lizenz darf man das eine Flugzeug fliegen und das andere nicht, obwohl es das gleiche Flugzeug ist (gibts auch bei K und M).

Ja, das Hubschrauber, Luftschiffe etc. andere Berechtigungen benötigen -> klar.

Aber bei den Flächenflugzeugen benötigt man eigentlich weder bei den Zulassungen noch bei den Lizenzen so kategorische Unterschiede, wie wir sie haben. Bei den Flugzeugen könnte man das "performance based" und bei den Lizenzen "skill based" machen. Heißt wenn ich eine Lizenz habe, mit der ich unkomplexe Flugzeuge bis 600 kg fliegen darf, sollte da alles von der Piper Cub, über eine C22, bis zum Scheibe Falken fliegen dürfen. Und das kann dann entsprechend auf alle benötigten Skills (Turbo, Glascockpit, hohe Massen, hohe Geschwindigkeiten, Nachtflug, Instrumentenflug, motorloser Flug...) erweitert werden.

Bei den Flugzeugen wäre es genauso: die kommen jeweils in eine Kategorie und werden danach zugelassen. Das "gefährdungspotential" einer VL3 ist weit höher als das von einer Piper Cub, daher müsste ein Flugzeug wie eine Cub entsprechend leichter zulassbar sein (da VL3 und Co ganz offensichtlich nicht in Scharen vom Himmel fallen, ist der Standart dort nicht ganz verkehrt).

dass leistungsfähige Experimentals den gleichen Einschränkungen unterliegen.

Das stimmt nicht (z. B. bezüglich notwendigen Einzeleinflugerlaubnissen, Autopilot, IFR....). Das Thema kommt regelmäßig in diversen Foren mit immer denselben (falschen) Behauptungen....

Ja, es ist ein trauriger Murks. Aber so wie im PUF-Forum gibt es eben auch auf Regulatoren-Seite eine große Bandbreite in Stein gemeißelter und sich gegenseitig ausschließender Überzeugungen, wie etwas zu sein hat oder nicht sein darf. Und das in einem "System", das nie rational bei Null anfangen konnte, sondern in dem seit 100 Jahren immer nur die gröbsten Fehler ausgebügelt werden. Und das von Juristen! Da muss man schon froh sein, dass die Fliegerei nicht komplett verboten ist.

ich denke da tatsächlich positiver, da sich in den letzten 30 Jahren schon einiges - auch zum positiven - getan hat. Daran sieht man, dass Veränderungen möglich sind. Mich stören nur die Beharrungskräfte in den eigenen Reihen, da sie den dringend nötigen Fortschritt (und damit vielleicht auch den Fortbestand der privaten Fliegerei) - wissentlich oder unwissentlich - aufhalten.

"... verkrampfte Unterscheidung zwischen UL und E ..."

Mir wird regelmässig von Mickey-Dompteuren "..Dein Eisenklumpen" und all sowas entgegengerülpst. Mal entlockt es mir müdes Lächeln, mal lustige Mickey-Sprüch' - gerade nach Lust und Laune, nur fühle ich mich weder persönlich angegriffen noch diskriminiert, beleidigt oder so. Hört dagegen ein Mickey-Jockey was von Mickey und Wäschespinne, stellen sich ihm die Nackenhaare und sein Körper schüttet Adrenalin, Cortisol und Testosteron aus, er beginnt mit Hufen zu scharren und maikäferhaft die Brust aufzublähen. Ist es eben jener "Minderwertigkeitskomplex" , den er, der Mickey-Thomas, glaubt bei mir zu sehen, jedoch der just ihn so sehr plagt?

Genau das zeigt uns ja unser Mickey-Thomas gerade, er ist Paradebeispiel.

Woher kommts? Das frage ich mich gelegentlich und komme meist zu dem Ergebnis, "getretene Hunde jaulen" (um den Banker aus Berlin mit seiner Bölkow zu zitieren).

Sie wissen ja selber um die Schwachpunkte der Luftsportgeräte.

Ich gebs ja zu: einen gewissen Spassfaktor löst es durchaus bei mir aus, wenn sie - die Mickeyhunde - dann jaulen und kläffen.

Allerdings ist es für mich nicht nachvollziehbar, mit Motoren zu fliegen, die im Anfanssteigflug gelegentlich signifikante Leistungsverluste aufzeigen oder kleine Blechschüsselchen unter den Vergasern brauchen, damit kein Sprit aus dem Schwimmergehäuse auf den Auspuff tropfen kann.

Alexis! Nun hast Du Dich bzw. Dein Alter geoutet. Wart' mal ab wie Dich nun erst mal der Mickeythomas titulieren wird :-)))) Aber Du stehst da auch drüber, -denke ich mal.

Meinst du den getretenen hubärt?

@Chris

Also ich habe in den letzten 5 Jahren mehr Hochleistungs-UL mit digitalem Autopilot gesehen als in der gesamten Echo-Flotte, die zum größten Teil noch mit Dampfavionik daher kommt.

Irgendwo im Paragraphen-Dschungel döst diese antiquierte Vorschrift wohl noch vor sich hin, aber sie hat schon seit Jahren niemanden interessiert.

Das ist ja gut. Es gibt auch Vorschriften, die man einfach mal nicht befolgt. Warum man sicherheitsfördernde Dinge überhaupt verbieten darf, ist mir sowieso schleierhaft. Aber ok, ich lebe ja in einem Land, wo der Stadtrat die Firstrichtung meines Hauses festlegt.

Bristel B23 Turbo / DEPMG ist IR zugelassen und fliegt es auch mit einigen Limitierungen. Also wirf Deine Cirrus auf den Markt um Dich beim Wort zu nehmen.

War das nicht so, dass Alexis und ich da nicht zusammen fliegen können, wegen der schiachen MZFM? In contrast to the schiache MTOM bei ULs.