Vne Überschreitung ist doch eine der wichtigsten und wahrscheinlichsten Folgen bei LoC in IMC.

Deine Aussagen zum Slippen sind natürlich absolut korrekt. Trotzdem möchte ich sie gerne nochmal in den Kontext dieses Threads setzen, wo es um mögliche Strategien für VFR-Piloten bei unbeabsichtigtem oder unvermeidbarem Einflug in IMC ging. Auch wenn der Unfall in Stuttgart nach allem, was man aus den vorliegenden Informationen ableiten kann, mutmaßlich weder in die eine noch in die andere Kategorie fällt.

Ein (Kurven-) Slip ist tatsächlich ein stabiler Flugzustand. Neben der Tatsache, dass nur ein Bruchteil der Motorflieger darin wirklich geübt ist (im Gegensatz z.B. zum geradeaus fliegen) gibt es aber einen Punkt, der dieses Verfahren in dem Zusammenhang völlig ad absurdum führt:

Slips werden im Training und auch in jeder "normalen" praktischen Anwendung unter VMC geflogen. Es ist jenseits meiner Vorstellungkraft, dass Otto-Normal-VFR-Pilot in IMC dieses Manöver korrekt einleitet, die nötigen Control Inputs auf Basis der Instrumente über viele Minuten beibehält, dann unter den Wolken wieder ausleitet und alles ist fein. Einem einfachen 500 fpm-Sinkflug mit "wings level" würde ich hier eine um Größenordnungen höhere Erfolgswahrscheinlichkeit einräumen.

In meiner Segelflieger-Jugend habe ich auch diese Stories von durchtrudelten Wolkendecken gehört. Meist wohl eher Räuberpistolen, aber in jedem Fall ging es da um Flugzeuge, die keinerlei Kreiselinstrumente hatten - das ist natürlich eine andere Sachlage.

So lange "Kurvenslips unter der Haube" nicht Bestandteil des EASA-PPL-Syllabus sind, bleibe ich dabei und schließe mich Andreas Albrecht an: Hört's auf, so einen Blödsinn zu propagieren! Und Lutz, ich denke auch nicht, dass Du das so gemeint hast. Aber der unbedarfte Leser könnte es so verstehen.

Slips werden im Training und auch in jeder "normalen" praktischen Anwendung unter VMC geflogen. Es ist jenseits meiner Vorstellungkraft, dass Otto-Normal-VFR-Pilot in IMC dieses Manöver korrekt einleitet, die nötigen Control Inputs auf Basis der Instrumente über viele Minuten beibehält, dann unter den Wolken wieder ausleitet und alles ist fein. Einem einfachen 500 fpm-Sinkflug mit "wings level" würde ich hier eine um Größenordnungen höhere Erfolgswahrscheinlichkeit einräumen.

Genau so isses. Wer nicht 5 Minuten lang in IMC geradeaus fliegen kann, kann mit Sicherheit schon gar nicht in IMC slippen, kurvenslippen, spiralförmig im Kreis absteigen usw.

Mein IR-Lehrer in der ATO hat mal gesagt, dass er seiner Oma in ner halben Stunde beibringen könnte, in IMC halbwegs geradeaus zu fliegen. Das sehe ich mit meiner langwöchigen Erfahrung als IR-Lehrer auch so ;-). Das Problem ist Routine beim manuellen Fliegen in IMC, draus resultierend das Stresslevel, Multitasking (Funken, Navigation), Situational Awareness (z.B. wo ist die Wolkenuntergrenze, wo ist das Gelände), etc.

Hi Tobias,

Ja klar, absolut.

All diese Techniken sind für das gegebene Problem, wegen mangelnder Flugvorbereitung, Erfahrung, Können gefangen in oder über IMC nicht geeignet.

Außer dem Rettungsgerät sehe ich da wenig gangbare Wege...

Tatsächlich bin ich kein Segelflieger, auch kein Testpilot oder Kunstflieger und im Motor-Reiseflug habe ich kein Verlangen nach ungewöhnlichen Flugzuständen. Generell fliege ich nach dem Motto, wenn mir langweilig wird, ist der Flug für die Passagiere perfekt. Das trainiere ich.

Also wenn die Kumpels schon im Flugplatzcafé warten, eimal in 5m Höhe im Full-Power-Slip die Oberseite vom Flieger zeigen, find ich schon cool. Smoke-Generator dabei nicht vergessen. ;)

Chris, es ist in der Tat so, daß trainierte Segelflieger ihr Flugzeug so bewegen wie sie seit Jahrzehnten ihr Fahrrad bewegen. Es ist dreidimensionales Fahrradfahren. Radelst Du zu langsam, trittst Du in die Pedale um nicht umzufallen. Der Segelflieger nimmt die Nase runter. Das ist alles intuitiv, wissend und fühlend, daß das Ganze nur durch die Erdoberfläche beendet werden kann. "It not the flying the dangerous. It´s the sudden stop." Das ist das geile Spiel zwischen kinetischer und potentieller Energie. Wer diese potientielle Energie nur in Form von "arabischer Thermik", Benzin, kennt, dem geht viel an Reiz verloren. Beruflich betrieben soll dieser Reiz allerdings auf ein Minimum reduziert sein.