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Die Turbo Bristell ist echt cool... haben sie mal getestet... tolle Kabine... wir warten noch auf die IFR Zulassung, wäre ein toller Trainer. Die Zulassung wird aber jeden Monat um 2 Monate verschoben. :(
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"...wir warten noch auf die IFR Zulassung..."
Ja dann wäre sie für Schulen und Vereine sicherlich noch interessanter als schon jetzt. Von der 1. Stunde PPL bis einschließlich IFR-Prüfung - alles mit einem Flugzeug!
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Es ist wieder mal abgewandert, aber egal. Interessant ist es schon. Was kostet den eine Bristol 23 none turbo bzw turbo die Stunde? Nachdem ich erfahren hatte, das eine DA40 Diesel schon mal IR ca 350 Euro/Stunde kosten kann bzw. eine DA62 900 Euro, stellt sich mir die Frage, wer sowas verchartet bzw zu welchen Preis?
Gibt es schon Zahlen zu den Wartungskosten?
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Eine Bristell B23 Turbo kannst Du in EDFE fuer 330€/Block (nass/brutto) chartern.
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Im Verein betreiben wir eine B23 (non-turbo) für etwa 150€/h.
Ein wirklich schöner Flieger.
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"Was kostet den eine Bristol 23 none turbo..."
Z.B. bei der "School 4 Pilots" in Hannover, BR 23, non turbo: 209,00 € nass / Blockstunde. Guckst Du hier:
https://www.school4pilots.de/newpage
P.S.: Ich bekomme weder von dort, noch von Bristell Provisionen :-)
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Puh, im Vergleich zu den non-turbos doch ordentlich. Wie groß ist der Performance-Unterschied ?
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Die Bristell ist ein schöner Fieger. 200kg Besatzung + volltanken kein Problem, je nach Leermassenschwerpunkt ist volltanken sogar ein Muss.
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je nach Leermassenschwerpunkt ist volltanken sogar ein Muss.
Heißt das im Umkehrschluss, dass man bei der Landung Heck- oder Kopflastig ist?
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Ich habe bisher 2 Wägeberichte von BR23 Non-Turbo gesehen. Der Leermassenschwerpunkt ist relativ weit hinten, bei einer von den beiden ist bei 200kg im Cockpit mit 60 Litern im Tank die hintere Schwerpunktlage erreicht.
Bei der Anderen liegt der Leermassenschwerpunkt 2 cm weiter vorne, das sind Welten.
Allerdings ist im Betrieb von der hinteren Schwerpunklage nichts zu bemerken. Ich vermute Bristell hat sich da sehr warm angezogen. Eventuell auch wegen des Hebelarms des HR wegen der erforderlichen Kräfte beim Flare bei Vs (?).
Rechnerisch reichen für das obere Beispiel 4-5kg Trimmgewicht ca. 20cm hinter der Bezugsebene aus um das in den Griff zu bekommen.
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Du schreibst, je nach Schwerpunkt muss sogar vollgetankt werden. Der Sprit würd doch verbraucht. Stimmt dann der Schwerpunkt mit 30 Liter Restfuel nicht Mehr? Klar ist, Hecklastig bringt auch Speed....
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Achtung nicht verwechseln!
Bei hinterer Schwerpunktlage beginnt das Flugzeug "kritisch" zu werden (Schwerpunktvektor liegt fast so weit hinten, wie der Schwerpunktvektor). Wenn der Schwerpunktvektor = Auftriebsvektor ist, dann ist der Flieger "labil". Wandert der Schwerpunktvektor hinter den Auftriebsvektor, dann wird der Flieger "instabil". Stabil ist er nur, wenn der Schwerpunktvektor vor dem Auftriebsvektor liegt.
In der Praxis funktioniert das die wie folgt:
Stabil
- Flugzeug geht aus irgendeinem Grund in eine "Nose Up Attitude"
- Flugzeug baut daher Fahrt ab
- Der "Stärke" des Auftriebsvektors nimmt ab (Kombination von Tragflügel + Höhenleitwerksauftrieb)
- Das Flugzeug nimmt die "Nase" autmatisch runter, da die Auftriebskraft kleiner wurde und die Gewichtskraft des Flugzeuges gleichgeblieben ist (es resultiert ein Moment in Richtung "Nase runter", da der Schwerpunktvektor vor dem Auftriebsvektor liegt).
Instabil
- Flugzeug geht aus irgendeinem Grund in eine "Nose Up Attitude"
- Flugzeug baut daher Fahrt ab
- Der "Stärke" des Auftriebsvektors nimmt ab (Kombination von Tragflügel + Höhenleitwerksauftrieb)
- Das Flugzeug nimmt die "Nase" jetzt autmatisch weiter hoch, da die Auftriebskraft kleiner wurde (der Auftriebsvektor liegt jetzt vor dem Schwerpunktvektor) und die Gewichtskraft des Flugzeuges gleichgeblieben ist. Daraus ergibt sich ein Moment in Richtung "Nase hoch" :-(
- Ein "Stall" wäre jetzt nur noch zu verhindern, wenn der Pilot "blitzschnell" aktiv gegensteuert um die Nase wieder runter zu nehmen. Der Eurofighter ist z.B. ein "instabilier" Flieger (instabile Flugzeuge sind sehr agil). Dort ist aber ein Flight Control Computer zwischen dem Steuerknüppel=Pilot und den Ruderflächen. Daher kann der FCC einen kritischen Flugzustand aktiv verhindern.
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Bilder sagen mehr als Worte. 2 Reale Beispiele unterschiedicher B23 mit identischer Beladung. Der rote Strich zeigt den Verlauf mit abnehmender Kraftstoffmenge.
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Das stimmt, Bilder sagen mehr als Worte. Hätte ich echt nicht gedacht. Danke für diese sehr aufschlussreiche Info!
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Das ist mit 6kg Gepäck gerechnet. Wie sieht das mit realistischeren 15-20kg aus?
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Könnte man dafür für vielleicht einen neuen Thread aufmachen da dies mit dem eigentlichen Beitrag nichts mehr zu tun hat?
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