Ihr schreibt alle von "diesem Wetter". Hat jemand eine Wetterkarte vom Unglückszeitpunkt und -ort?

Habe bereits bei der Austrocontrol angefragt und warte auf Rückmeldung.

Die von mir verlinkte webcam (Fanningberg) zeigt das Wetter m.E. nach recht gut. Temperaturen in der Höhe waren sicher im "klassischen Vereisungsbereich". Aus der Flughöhe auf FR24 (11.400 ft.) lässt sich m.E. auch klar auf einen VFR-Flug schließen (FL115 ?)...

Auf der webcam die sequenz von 10:45 LT (blau on top) bis 16:15 LT (das sind gerade mal 3,5h) zeigt sehr schön, wie es die Gegend rasch zustaut. Ich bin x-mal mit der Jetprop von Bozen nach Innsbruck geflogen, und so ziemlich alle Ereignisse, welche mir bis heute eindrücklich in Erinnerung sind (ca. 3 Stk., alle gehören in Deine Rubrik "was ich er- und glücklicher Weise überlebt habe), passierten auf diesem kurzen "Hüpfer" - und dies mit einem FIKI-Flieger mit Turbine und Druckkabine...

Super Idee. Die haben bestimmt auch sonst nix zu tun. Vielleicht übertragen sie ja einfach die Unfalluntersuchung dem Forum hier, ist ja schon recht weit fortgeschritten.

Die Ursache ist ja dieselbe wie bei allen hier diskutieren Unfällen sowie Björn- und Joachim-Flügen: da hat jemand etwas gemacht, was man nie nicht auf keinen Fall nicht machen darf, und was in jeder Sekunde des Vorhabens klar war

Besser kann man das nicht auf den Punkt bringen. Manche Kollegen mögen doch bitte mal ihre eigenen "mishaps" aus der Vergangenheit reflektieren und sich fragen, wie sie selbst und ihre armchair-Brüder hier darüber urteilen würden, insbesondere wenn nur ein Bruchteil der story auf dem Tisch läge (CAVOK-Kirchturmflieger sind von der Teilnahme ausgeschlossen).

Es spricht ja überhaupt nichts dagegen, diesen Unfall hier zu disktutieren - aber können wir bitte die Wertung des decisionmakings, der Piloten-Performance etc. bleiben lassen, bis ein paar mehr Fakten bekannt sind? Nicht mal die Flugregeln scheinen ja gesichert zu sein...

Sollte nicht mehr als 5 Minuten Aufwand sein und wurde bei einem Season Opener angeboten.

> Bezahlst Du das dann alleine oder soll es ein Crowdfunding in der Untersuchungsgruppe hier geben?

Dankenswerterweise habe ich die angeforderten SWC Charts nun erhalten, Kosten sind dafür keine entstanden :)

Mich persönlich hätte die starke Turbulenz und Vereisung bis FL200 abgehalten selbst IFR an diesem Tag diese Strecke zu fliegen.

Meine Schmerzgrenze bezüglich Vereisung liegt bei ca. FL140 (oberes Limit) weil ich da mit der DA42 noch deutlich drüber komme (mit Reserven) aber nur wenn keine starke Vereisung vorhergesagt ist.

VFR wären für mich alleine schon die tiefen Untergrenzen ein Ausschlussgrund gewesen.

Vor Leewellen werde ich zukünftig auch mehr Respekt haben.

Ende Oktober, bei deutlich besserem Wetter ging es mit einer DA40 nördlich von Graz 2 Minuten lang nur bergab und wir haben trotz 92% Leistung ca. 600ft Höhe verloren.

Da wir vorher ausreichend Höhe aufgebaut hatten war es kein Problem aber trotzdem habe ich nun vor leer Leewellen noch mehr Respekt.

Am 2.11. waren alleine schon die Windverhältnisse vermutlich vielfach schlimmer.

Die Karten sehen echt gruselig aus...

Meines Erachtens sind die LLSWC ALPS eines der besten Produkte überhaupt. In diesem Fall sieht man doch nach 3 Sekunden, dass eine Alpenüberquerung mit einem Kleinflugzeug keine gute Idee ist.

Die 1400-1800UTC Karte wurde schon um 0800UTC veröffentlicht.

Mir scheint, dass der erfolgreiche Hinflug (on top) das einzige Entscheidungskriterium war für die Machbarkeit des Rückflugs.

In diesem Fall sieht man doch nach 3 Sekunden, dass eine Alpenüberquerung mit einem Kleinflugzeug keine gute Idee ist.

[...]
Mir scheint, dass der erfolgreiche Hinflug (on top) das einzige Entscheidungskriterium war für die Machbarkeit des Rückflugs.

Prima, dann haben wir dem Fall geklärt und können die Untersuchung hier beenden.

Immerhin wissen wir jetzt schon mal, dass das Wetter wirklich ungünstig war. Und ich vermute mal, den beiden Piloten war das (möglicherweise "schuldhaft") nicht bekannt, sonst wären sie da nicht reingeflogen. Die Wetterkarte spricht eine ziemlich eindeutige Sprache, die wohl von jedem Piloten verstanden wird - wenn (!) er sie anschaut.

Aber darf ich dran erinnern, dass wir noch nicht mal wissen, ob Icing, CFIT, Vertigo oder was auch immer die eigentliche Unfallursache war? Und welche Begleitumstände vorgelegen haben? Welche Kommunikation mit FIS oder Radar stattgefunden hat? Ob man da nach Hilfe gefragt hat oder Hinweise erhalten hat? Es waren hier ein Fluglehrer und ein Unternehmer im Flugzeug, da kann man auch trefflich drüber spekulieren, ob das CRM funktioniert hat und ob es äußere Faktoren gab, die eine "get-there-itis" erzeugt haben.

Ich bin gespannt auf mehr Infos dazu.

hier noch das 12h Update zur LLSWC

Und noch was:

METAR KORALPE 021400Z AUTO 20028KT //// // ////// 03/02=

METAR KORALPE 021410Z AUTO 19028KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021420Z AUTO 20028KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021430Z AUTO 20030KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021440Z AUTO 20032KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021450Z AUTO 20031KT //// // ////// 03/03=

METAR KORALPE 021500Z AUTO 21029KT //// // ////// 03/03=

Katschberg:

METAR 11349 021400Z AUTO 18009G28KT 06/04Q0995=

METAR 11349 021410Z AUTO 19008G22KT 05/04Q0995=

METAR 11349 021420Z AUTO 18009G23KT 05/04Q0995=

METAR 11349 021430Z AUTO 18010G24KT 05/04Q0995=

METAR 11349 021440Z AUTO 17010G26KT 05/04Q0994=

METAR 11349 021450Z AUTO 18008G24KT 05/04Q0994=

METAR 11349 021500Z AUTO 19006G18KT 05/04Q0993=

St Michael Lungau

METAR 11148 021400Z AUTO 08013G23KT 9999 -DZ BKN029 11/06 Q0994=

METAR 11148 021410Z AUTO 08009KT 9999 DZ OVC029 11/06 Q0995=

METAR 11148 021420Z AUTO 08006G17KT 9999 DZ OVC028 11/06 Q0994=

METAR 11148 021430Z AUTO 09008G23KT 9999 DZ OVC027 11/06 Q0994=

METAR 11148 021440Z AUTO 08010KT 9999 -RA OVC027 11/06 Q0994=

METAR 11148 021450Z AUTO 08010KT 9999 -RA OVC026 10/06 Q0994=

METAR 11148 021500Z AUTO 08010G20KT 9999 -RA OVC026 11/06 Q0993=