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2023,08,17,18,5203949
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47 Beiträge Seite 2 von 2
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Aus diesen Beitrag kann ich erkennen, dass komplexe Systeme von dem Bediener auch Fähigkeiten der Systemanalyse verlangt.
Ein Maschinenbauunternehmer sagte zu mir vor Jahren, es gibt keine Gewalt im Maschinenbau.
Für diesen PC12 Fall gibt es auch eine Fernsehsendung, Mängelvorwürfe an die Pilatuswerke: https://www.srf.ch/play/tv/10-vor-10/video/maengel-bei-pc12-pilatus-zivil-flugzeug?urn=urn:srf:video:3540f7f3-d70f-4680-ac74-2d66445b9343
( Dieser 10vor 10 Beitrag ist nur in der Schweiz abrufbar )
Ob eine Boeing 747, welche nach Leipzig zurück kehrt, oder Airbus A 340-300, dessen Klappen sich nicht einfahren lassen, oder PC12 Symetrie der Landeklappen - Mechanismus welcher desymetrie erkennt, und dann die weitere Klappenbetätigung blockiert - der Sachursprung ist immer gleich. Mensch - Technik kommunikation Als Pilot muss man Systemanalytiker sein. Warum mit Gewalt einen Sicherungsmechanismus überwinden, oder ausschalten, wenn der Konstrukteur sich dabei etwas gedacht hat?
Mit solchen detailierten Beiträgen kommt man der Sache/Ursprung besser näher, als mit Vermutungen, welche zuletzt in Forumkritik/Beschimpfung ausarten.
Hier im Forum lesen viele, manche könnten etwas dazulernen, sofern Beiträge konstruktiv gestaltet sind. Dieser letzte Beitrag war konstruktiv gut gestaltet.
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Ich muss mich korrigieren.
Der Beitrag war aus dem Gedächtnis geschrieben.
Die PC12 war noch in der Schweiz zugelassen.
Wurde von der deutschen Pilotin von Hodenhagen aus operiert und der Absturz war in Brno in Tschechien, ebenso der Unfallbericht entsprechend Tschechisch.
Es gab einen Bericht der Schweizer Behörden wo man mit Pilatus schonungslos abgerechnet hat, denn das Flugzeug war mehrfach beim Hersteller wegen der Klappenprobleme zur Wartung gewesen.
Dieser Bericht ist allerdings im Internet nicht mehr zu finden.
Auch hält sich Pilatus über diesen Unfall sehr bedeckt.
So herrschte Stillschweigen darüber als ich in Stans bei Pilatus meine Klassenberechtigung gemacht habe.
Auch auf meine direkte Nachfrage gab es keine Antwort.
Ich persönlich bin durch Wartungsunterlagen auf diesem Unfall aufmerksam geworden und hatte gezielt danach gesucht.
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Meiner Meinung nach, ist es aber schon angebracht, dass die Vertreter einer der größten Industrienationen der Welt, u a auch Fertigunsstandort von Airbus mit „eigenen“ Flugzeugen reisen. Da machen mir andere Staatsausgaben mehr Sorgen. Und als „Flieger“ kann ich auch nicht den Standpunkt vertreten, dass sue doch „Linie“ nehmen solln ;-)
Da gebe ich Dir schon grundsätzlich recht, nur wer sich moralisch überhöht darstellt, sollte mit gutem Vorbild voran gehen.
Aber das eigene Ego und die Inszenierung mittels eigenem Presse-Hofstaat, Sozial Media inkl. Stylistin / Fotografen fordert natürlich nach Höherem. Da zählt die Umwelt dann doch nicht wirklich. ;-)
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Also dieser Thread ist Mal wieder richtig lustig. Besonders die "Handpumpe" für die Hydraulik im A340 :-)
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Der 340 ist nun inzwischen wieder daheim.
Und anscheinend war ein Sensor in der Tragfläche fehlerhaft, der die Landeklappen blockieren ließ. Damit kann dann eigentlich nur solch ein Sensor „Schuld“ sein, der die PPU Werte übermittelt.
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Welche Funktion hat dieser Sensor?
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Ich habe mir mal eine Handpumpe gebaut, um 240 bar Druck zu erzeugen. Das Ding hat wirklich funktioniert. An der Fachhochschule für Flugzeugbau hat uns der Professor eine Aufgabenstellung gegeben, wenn im Flugzeug die Hydraulik ausfällt, eine Lösung mit Handbetätigung im Cockpit konstruieren, um das Fahrwerk auszufahren - mit Handkraft - . Dabei musste die Enge im Cockpit, die Arbeitsdauer und die Muskelkräfte in die Konstruktionsberechnung berücksichtigt werden. Als Konstrukteur ist man frei in seinen Überlegungen, egal ob bei den Landeklappensteuerungen in der PC12, oder im Airbus A 340-300. Die Benotung durch den Professor würdigt auch die praktische Durchführbarkeit unter economischen Randbedingungen.
Also, ich erdachte mir eine Trapezgewindespindel mit Messingschraube, die Messingschraube ist der feststehende Teil, die Trapezspindel der sich mit Handkraft drehende Teil. Ein Axiallager an der Trapezspindel sorgt für wenig Reibungskräfteabnutzung zwischen stehendem Hydraulikventilkolben und drehender Trapezgewindespindel. Die Gewindeflanken sind geschliffen und gehärtet, um die Lebensdauer zu erhöhen. Meine Konstruktion wurde damals als praxistauglich benotet.
Bei allem musste die Hydraulikmenge zum Ausfahren des Fahrwerk mit Handkraft erzeugenden 200 bar Hydrauliköldruck mit in die Berechnung des Volumen vom Handkraftbetätigten Zylinderkolben gebracht werden.
Das funktioniert, nur, der CO muss halt die Ärmel hochkrempeln und drehen, bezogen auf das Fahrwerk. Als Konstrukteur müssen auch die Drehkräfte mit in die Berechnung, die Ölmenge, welche bei 200 bar gedrückt werden müssen, um das Fahrwerk vollständig ausfahren zu können.
Bei den Landeklappen gilt das gleiche. Der CO muss drehen.
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Steht doch da.
Ein Sender der die PPU Werte übermittelt.
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Kennst Du eigentlich die Geschichte vom Mann mit der goldenen Schraube?
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Was sind PPU Werte? Das lese ich zum ersten mal im Leben.
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Musst Du auch nicht kennen
Es sind Sensoren, die den Landeklappenwinkel messen.
Das reicht für Dich.
Diese Winkel werden aks auch mit einer Auflösung von 16 Bit über 3 Signalspannungen an eine Prozessorunit gesendet die die Werte der einzelnen Sensoren permanent vergleicht.
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Danke, mit dieser Information komme ich weiter. Hier im Forum lesen sicher viele, die nie schreiben. Das sind lehrhafte Informationen, für viele. So ein Airbus fliegt nicht jeder. Meine Frage nun, wäre der Sensor in Abu Dabi zu ersetzen gewesen, und hätte weitergeflogen werden können?
Ich fliege nur motorlose Segelflugzeuge, ohne nennenswerte Elektronik. Mit allen ATPL`ern kann ich nicht mithalten. Die Klappenansteuerung zwischen einer Pilatus 12 kann nicht mit der des Airbus 340-300 verglichen werden.
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"Ist aber auch egal. Das der Pilot ein verlängertes Wochenende geplant hat, schließe ich aber aus."
Wer weiß? Man glaubt ja gar nicht, wie einfallsreich diese Luftwaffen(stabs-)offiziere sein können. Besonders hier gilt: "Trau keinem, den man zur Arbeit festschnallen muss"!
Aber im Ernst: Ich befürchte, in diesem speziellen Fall sind leider alle sachlich fundierten Beiträge "Perlen vor die Säue".
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Die A340 Fahrwerkhydraulikhandpumpe wird leider wenig Chancen auf Umsetzung haben - alle Airbusse haben (wie auch andere Jets) eine "gravity gear extension" zum Ausfahren des Fahrwerks ganz ohne Hydraulik. Und ganz ohne Pumparbeit.
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Ich verstehe das so, mit Hilfe der Schwerkraft wird das Fahrwerk ausgefahren. Nun gut, aber wie wird dieses Fahrwerk dann entgegen der Schwerkraft eingefahren?
Hier im Forum wird gerne mit Abkürzungen und Fachausdrücke argumentiert, der Anfänger versteht nichts.
Mein Wunsch wäre es, so zu schreiben, dass auch ein Fussgänger sich in diese Sache eindenken kann.
In Fernsehberichten habe ich öfters gehört, dass bei klemmenden Fahrwerk oft Flugmanöver geflogen werden, um die Schwerkraft deutlich zu erhöhen, damit die Gewichtsmasse des Fahrwerk dennoch ausfährt, und vor allem einrasten tut.
Bei mein Segelflugzeug brauche ich mir dazu wenig Gedanken machen. Daher bin ich im Gegenüber eines Airbus, Boeing.... und allen ATPL Inhabern ein Fussgänger. Aber ein Fussgänger, der Fragen stellt.
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Die Lösung ist einfach: ohne Hydraulik wird das Fahrwerk überhaupt nicht mehr eingefahren.
Man fliegt dann auch nicht mehr weit, der Verbrauch bezogen auf die Flugstrecke erhöht sich auf das (glaubt niemand ohne nachzurechneb) DREIfache.
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Die Hapag Lloyd hat ddn Beweis ja damals erbracht.
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Damals gab es auch noch TV-Interviews in denen Experten den Mehrverbrauch viel zu niedrig angesetzt haben, ich kann mich noch gut an die Begleitumstände erinnern. Und die Feuerwehrmänner auf dem Taxiway, die fast abgeschossen wurden, auch.
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Horst, ich habe erhebliche Zweifel, ob deine Aussage zuvor so stimmen kann.
Fachhochschule für Flugzeugbau
„Konstruktion“ einer Handpumpe für Hydraulik (was ja möglich ist. So werden am Boden ohne jegliche Stromversorgung die Frachttore gefahren).
Mal ehrlich, die Grundfunktionen einer Hydraulikanlage eines Flugzeugs, welches ja scheinbar auch Teil deiner Fachhochschule war, ist bei 99% aller Luftfahrzeuge gleich. Und das seit Jahrzehnten, denn die Grundlagen ändern sich nicht. Egal ob Piper PA28 oder A340.
Selbst die Drücke sind ähnlich.
Dann deine Rückfrage zu PPU? Darüber schreiben wir seit mehreren Seiten…
Ich erwarte da schon etwas mehr Substanz, bei deiner Geschichte.
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@holgi: ist schon lange her...2001 oder so?
@fliegerairbusmax: wieso abgeschossen....hatten die auf dem helm Rebok stehen und es war jagdtzeit??????
@steffD....hat eine pa28 ein ausziehfahrwerk?
wieso schafft es dann ein a340 von INC - MuC in einer strecke...???? war ein paar mal mit LH und a340 dort...
über russland nord etc...11einhalb stündlie...
mfg
ingo fuhrmeister
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„....hat eine pa28 ein ausziehfahrwerk?“
Nee, aber die PR28 ein Einziehfahrwerk ;-)
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Weil die Lufthansa diese Strecke wahrscheinlich nicht mit ausgefahren Klappen oder Fahrwerk geflogen ist.
1. Mit ausgefahren Landeklappen ist ein Flugzeug in der maximalen Flughöhe limitiert. Zum Beispiel FL200 anstatt FL400.
Aus aerodynamischen Gründen.
Z.B. wegen Flattern oder auch die Mach crit. steigt mit der größeren Wölbung der Tragflächen.
2. Dadurch verbrauchen die Triebwerke pro Stunde schon mal mehr, da sie für größere Flughöhen optimiert sind.
3. Die Luftdichte ist in der niedrigeren Flughöhe größer, was den Widerstand des Luftfahrzeugs noch mal erhöht.
4. Landeklappen erhöhen nicht nur den Auftrieb, sondern auch den Widerstand.
5. Die Limitierungen des Herstellers in der Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen,
a. Gegen Überlastung, und
b, aus aerodynamischen Gründen, z.b. Flattern.
Diese Aufzählung erhebt keinen Anspruch auf Vollzähligkeit.
Ich bin kein Flugzeugbauer, daher kenne ich andere Einschränkungen von Flugzeugteilen nicht.
Mir ist persönlich aber ein Fall bekannt, wo bei einem Ferryflug mit ausgefahrenem Fahrwerk, Hydraulikschläuche, am Fahrwerk, an den Fittingen durch Schwingungen zerstört wurden. (Es gibt Flugzeuge die sind dafür zugelassen)
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