Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

72 Beiträge Seite 1 von 3

 1 2 3 
 

6. September 2022: Von Erik N. an Alexander Callidus
Um Gottes wollen, bloß nicht. Dann fallen noch mehr runter.
6. September 2022: Von Alexander Callidus an Erik N.

@Charlie: jedem Platz.

@Eric: "Recovery-Training" sollte stehen für eine günstige Kampagne, in der der Platzrunden-Stall und die Verwandenbesuchskurve problematisiert werden, meinetwegen mit nem Kastenwagen von Platz zu Platz mit Simulatortraining, in dem klar wird, daß da nix zu recovern ist (oder ähnlich). Halt mal wieder das Problembewußtsein schärfen.

6. September 2022: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus

Die Initiative dazu ein sicherer Pilot zu bleiben/werden kann nur vom Piloten selbst kommen, Und JEDER der fliegt darf üben, trainieren und sich fortbilden.

Gib in youtube ein "Stall Turn to Final" und nimm' Dir eine Stunde Zeit (und filtere zunächst die Spreu vom Weizen) – und Du lernst alles worauf es ankommt. Und mach gelegentlich einen Trainingsflug, im Zweifel mit FI, und übe.

Die Leute die darauf "keine Lust" haben erreichst Du auch mit dem Kastenwagen nicht. (Siehe Zahl der Raucher/Trinker trotz intensiver Aufklärung).

6. September 2022: Von Alexander Callidus an Charlie_ 22

Naja. Bei uns im Fliegerverein hatten wir in den letzten Jahren zwei Abende mit Vorträgen zur Umkehrkurve. Beide waren sehr gut besucht. Einen von mir und einen ausgezeichneten von einem hocherfahrenen hochqualifizierten und hochdekorierten Piloten. Es gab da bei den Zuhörern schon sehr nachdenkliche Gesichter.

6. September 2022: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus

Das ist super – aber wenn Ihr diese Vorträge nicht gehalten hättet, die Angebote sich weiterzubilden sind ja vielfältig, Wen das interessiert der weiß wo er das lernen kann.

Die Ignoranten waren auch bei Deinem Vortrag (wahrscheinlich) nicht. Diese könnte man nur erreichen wenn der zweijährige "Übungsflug" nach strengeren Standards verliefe.

Ich habe das ja ein paar JAhre lang gemacht. O-Ton des Aspiranten als ich ihn (in einer 172) in 4 oder 5000 Fuß zu einem Approach Stall aufforderte: "Das muss ich aber sonst nie machen". Der hatte richtig Angst, und das darf nicht sein.

6. September 2022: Von Michael Söchtig an Charlie_ 22

Doofe Frage, aber was mach ich denn bei einem Kurvenstall in geringer Höhe? Drücken, Vollgas, Querruder, Beten?

6. September 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]
Bis auf Letzteres simultan, Beten kannst Du später auch noch.
6. September 2022: Von Charlie_ 22 an Michael Söchtig Bewertung: +4.00 [4]

Wenn das Flugzeug in einer Kurve stallt, Du aber im koordinierten Flug bist, dann passiert bei praktisch allen GA-Typen nicht viel. Die TÖDLICHEN Unfälle sind die bei denen das Flugzeug in der Kuve schiebt (Skidding Turn, Kugel wandert entgegen der Kuve aus, steht also rechts in der Linkskurve!), die Strömung einseitig abreisst und die Maschine im ungünstigsten Fall ins Trudeln geht. Trudeln aus dem Final Turn kann man nicht mehr abfangen, nicht in einer C-152, nicht in einer Cirrus.

Das typische Szenario ist das Überschiessen des Endanflugs. Zuerst versucht der Pilot durch Erhöhen der Bank zurück zur Anfluggrundlinie zu kommen. Dann tritt er aus Angst vor der hohen Querneigung ins Gegenseitenruder (um den Turn "abzustützen" ist die Idee). Jetzt ist man in einem Skidding Turn. Weil jetzt die Sinkrate auch stark zunimmt, ZIEHT der Pilot und die kurvenäussere Fläche stallt, meistens schlagartig. Der Flieger geht jetzt entgegen der Kurve über Kopf in den Spin - und aus der typischen Höhe von ca. 700 ft AGL oder auch 800, ist man nach EINER Umdrehung unten. Recovery absolut aussichtslos.

Immer in der Kurve koordiniert fliegen, immer mit niedrigem AOA kurven (Nase unter dem Horizont muss nicht "niedriger AOA" bedeuten) ... In der Kurve keine "g ziehen"! Wenn man einen nornalen Flieger (auch die SR22) in einer Kurve stallt passiert gar nix, in der Regel genügt es, das Steuer nachzulassen um aus dem Stall zu kommen. Man sollte aber ein Flugzeug NIE in Bodennähe stallen (und sonst auch nur im Training).

6. September 2022: Von Thomas R. an Flieger Max L.oitfelder

Bis auf Letzteres simultan

Waah! Nein! Kein Vollgas im Stall!!!11ELF

6. September 2022: Von Max Max an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]

Pitch, Power, Bank

Power allerdings mit Gefühl und nicht wenn das Flugzeug noch voll im Stall hängt, ansonsten reicht es nur noch für ein Stoßgebet.

6. September 2022: Von Thomas R. an Max Max

Power allerdings mit Gefühl und nicht wenn das Flugzeug noch voll im Stall hängt, ansonsten reicht es nur noch für ein Stoßgebet.

Erleichterte Zustimmung. Doppelmax schlägt Fliegermax. (Vielleicht sollten wir mal das PuF-Forums-Kartenspiel rausbringen ;-)

6. September 2022: Von Max Max an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Mir wurde mal durch ein Prüfer, ein echter "Power On Stall, in einem UL demonstriert mit der Empfehlung: Don't try this at home

Ergebnis: Rückenlage

6. September 2022: Von Charlie_ 22 an Max Max

Kommt auf die Power des Flugzeugs an. In meiner Warrior mache ich einen Power-on Stall mit Vollgas ganz entspannt. Absolut harmlos. Mit der SR22 habe ich es ein paar mal probiert, aber das ist mir dann noch zu viel Adrenalin, die Fluglage ist fast schon senkrecht wenn sie stallt. Wenn sie für Kunstflug zugelassen wäre würde ich es machen, so nicht mehr.

Und mit einer TBM bei Vollgas willst Du es nicht probieren.

6. September 2022: Von Thomas R. an Max Max

Ich habe in einem UL mal eindrucksvoll die Demonstration eines echten "Power On Stall" bekommen, durch einen Prüfer gemäß des Satzes: Don't try this at home.

Ergebnis: Rückenlage

Yep, ULs haben zumeist ein sehr gutes Leistungsgewicht. Geht aber auch mit der DA40, die hängt am Prop und geht dann relativ diskussionslos über die Fläche.

Ich sag bei fast jedem Checkflug, das fast alle Vereinsflugzeuge im Stall fast harmlos sind, wenn sie fast ohne Gas geflogen werden ;-)

6. September 2022: Von Michael Söchtig an Thomas R.

Danke schon mal, ich lerne gern dazu.

6. September 2022: Von Achim H. an Charlie_ 22 Bewertung: +2.00 [2]
Power on stall mit TBM, einmal gemacht mit Fluglehrer, träume 4 Jahre später noch nachts davon. Nie wieder! Sie kippt abrupt über die linke Fläche ab.
6. September 2022: Von Charlie_ 22 an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Mir hat es der Company-Testpilot von Socata (heute DAHER) 2008 in einer TBM700C2 vorgemacht (ich saß links) ... war wirklich krass, und sehr abrupt.

6. September 2022: Von Lutz D. an Michael Söchtig Bewertung: +5.00 [5]
Auch lustig, kommen so ziemlich alle Ruder vor, nur das Seitenruder nicht.
Das ist vielleicht auch eines der generelleren Probleme.
6. September 2022: Von F. S. an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

Wenn das Flugzeug in einer Kurve stallt, Du aber im koordinierten Flug bist, dann passiert bei praktisch allen GA-Typen nicht viel.

Grau ist allle Theorie! Die vergessene Bedingung ist, in einem stationären koordinierten Flug. Also ein Kurvenflug mit konstanter Querneigung.
In dem Moment in dem man die Querneigung verändern will, gilt die Annahme natürlich nicht mehr - selbst dann, wenn man sie verringert. Und deswegen glaube ich auch nicht, dass viele Unfaälle passieren wegen: Dann tritt er aus Angst vor der hohen Querneigung ins Gegenseitenruder - sorry, aber wer macht das. Auserdem sind viele Flugzeuge im sich einstellenden Slip eher stabil und lassen sich kaum noch stallen.

Viel wahrscheinlicher ist, dass ein Unfall passiert, weil der Pilot merkt, dass er zu steil/zu langsam kurvt und dann versucht, die Querneigung zu verringern (anstatt richtigerweise erst mit dem Höhenruder den Anstellwinkel zu verringern). Durch die Querruderveränderung steigt der kritische Anstellwinkel der kurveninneren Tragfläche.

Was davon zutrifft läßt sich im Einzelfall an Augenzeugenberichten ünber den Absturz ermitteln: Bei einem Stall durch Gegenseitenruder würde das Flugzeug über die kurvenäussere Tragfläche abkippen, weil das Seitenruder primär diese Fläche verlangsamt und damit unter die Stallspeed (bei gegebenem Lastvielfachen) bringt.
Bei einem Stall durch den Versuch, die QUerlage mit der Querruder zu verringern kippt das Flugzeug über die kurveninnere Fläche ab.

6. September 2022: Von Charlie_ 22 an F. S.

(Die Speed ist nicht entscheidend, nur der AOA).

Das Trudeln beim "Turn to Final Spin" passiert oft auch aus einem Skidding Turn heraus. Ja der Stall/Spin kann sich auch durchTritt ins kurveninnere Seitenruder entwickeln, dann geht sie zB in einer Rechtskurve über Kopf in den Spin.

Die typischen Turn to Final-Spins laufen aber so ab wie von mir beschrieben: Während die kurveninnere Fläche sich dem kritischen AOA nähert tritt der Pilot, um den Stall zu verhindern oder das Flugzeug aufzurichten im das GEGENseitenruder, wodurch dann ganz plötzlich die ÄUSSERE Fläche stall und er Flieger entgegengesetzt der Kurve in den Spin geht.

Du hast also teilweise recht: Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Hier hat der Pilot einer SR22 leider auf tödliche Weise demonstriert, was ich meine: "Linkskurve, dann im Turn gezogen und "top rudder"... das geht blitzschnell.

https://youtu.be/3gKx2eh0urg

6. September 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D.
Stimmt. Ich hätte wohl extra "koordiniertes Gasgeben mit Seitenruderunterstützung" schreiben sollen für die Exemplare ohne Wadenkraft ;-)
Aber schön dass hier so viele 1000PS-warbirds fliegen.
6. September 2022: Von Sven Walter an Flieger Max L.oitfelder

MEP oder Segelflugzeug würde natürlich auch ähnlich riskant sein können... jenseits der Warbirds.

7. September 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Sven Walter
Das Segelflugzeug beim Gasgeben?
7. September 2022: Von Lutz D. an Charlie_ 22 Bewertung: +4.00 [4]
Sorry Alexis, aber ich denke, Du verrennst Dich mal wieder.
Stall/Spin entries im base to final turn oder bei Verwandtenbesuchen entstehen nahezu immer wegen Seitenruder innen, Querruder außen. Der Killer ist dann ziehen und weiteres Gegenquerruder. Toprudder - und es ist hier schwierig alle Eventualitäten abzubilden, würde in der Regel die Situation bereinigen helfen, genauso wie Querruder in die Kurve, vor allem, wenn der Stall schon weit entwickelt ist.

Auch Dein Video spricht keineswegs von Top rudder als der Gefahr.
7. September 2022: Von Joachim P. an Lutz D.

72 Beiträge Seite 1 von 3

 1 2 3 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang