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"Objektiv ist nichts anderes passiert"
So sehr ich dem Rest zustimme, bei 8 zerstörten Autos und dem Umstand dass eine Veranstaltung abgesagt wurde und hunderte nicht sofort nach Hause durften kann man das aber nicht so sagen. Gegenüber den beiden Toten mag das nichtig sein, aber für einen GA Unfall war das schon erheblicher Schaden. Und in der Gegend nicht der erste, vor 2 Jahren erst ist doch in Wesel einer aufs Haus gestürzt.
Ändert nichts an Deiner Grundaussage, aber einfach so zur Tagesordnung übergehen wird zumindest die Behörde wohl nicht.
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aber einfach so zur Tagesordnung übergehen wird zumindest die Behörde wohl nicht
Die Behörde kann ja nur luftrechtliche Verstöße ahnden. Ob die hier vorlagen, weiß man (noch) nicht. Und die BFU kann nur Empfehlungen aussprechen.
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In solchen Fällen ist die Politik gefordert, so wie bei der ZÜP.
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Hier ist die Politik v. a. gefordert (wie bei der ZÜP), die Kirche im Dorf und nicht einer Vollkaskomentalität freien Lauf zu lassen.
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"Hier ist die Politik v. a. gefordert..., die Kirche im Dorf ... zu lassen."
Damit würde die Politik gegen ihre ureigensten Interessen handeln - vergiss es.
"Handlungsfähigkeit zeigen", "Schutz der Allgemeinheit", "Gefahr durch eine Minderheit", "Umwelt", "neue Technologien" und so weiter und so weiter.
Lösungsorientiert wäre, jedem Platz im Durchschnitt zwei Stunden Recovery-Training zu schenken oder so etwas. Nicht, daß man einen Stall in 200-300m Höhe recovern könnte, sondern gar nicht erst reinkommt.
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Jedem Platz oder Piloten? Upset Recovery Training ist immer sinnvoll.
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Um Gottes wollen, bloß nicht. Dann fallen noch mehr runter.
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@Charlie: jedem Platz.
@Eric: "Recovery-Training" sollte stehen für eine günstige Kampagne, in der der Platzrunden-Stall und die Verwandenbesuchskurve problematisiert werden, meinetwegen mit nem Kastenwagen von Platz zu Platz mit Simulatortraining, in dem klar wird, daß da nix zu recovern ist (oder ähnlich). Halt mal wieder das Problembewußtsein schärfen.
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Die Initiative dazu ein sicherer Pilot zu bleiben/werden kann nur vom Piloten selbst kommen, Und JEDER der fliegt darf üben, trainieren und sich fortbilden.
Gib in youtube ein "Stall Turn to Final" und nimm' Dir eine Stunde Zeit (und filtere zunächst die Spreu vom Weizen) – und Du lernst alles worauf es ankommt. Und mach gelegentlich einen Trainingsflug, im Zweifel mit FI, und übe.
Die Leute die darauf "keine Lust" haben erreichst Du auch mit dem Kastenwagen nicht. (Siehe Zahl der Raucher/Trinker trotz intensiver Aufklärung).
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Naja. Bei uns im Fliegerverein hatten wir in den letzten Jahren zwei Abende mit Vorträgen zur Umkehrkurve. Beide waren sehr gut besucht. Einen von mir und einen ausgezeichneten von einem hocherfahrenen hochqualifizierten und hochdekorierten Piloten. Es gab da bei den Zuhörern schon sehr nachdenkliche Gesichter.
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Das ist super – aber wenn Ihr diese Vorträge nicht gehalten hättet, die Angebote sich weiterzubilden sind ja vielfältig, Wen das interessiert der weiß wo er das lernen kann.
Die Ignoranten waren auch bei Deinem Vortrag (wahrscheinlich) nicht. Diese könnte man nur erreichen wenn der zweijährige "Übungsflug" nach strengeren Standards verliefe.
Ich habe das ja ein paar JAhre lang gemacht. O-Ton des Aspiranten als ich ihn (in einer 172) in 4 oder 5000 Fuß zu einem Approach Stall aufforderte: "Das muss ich aber sonst nie machen". Der hatte richtig Angst, und das darf nicht sein.
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Doofe Frage, aber was mach ich denn bei einem Kurvenstall in geringer Höhe? Drücken, Vollgas, Querruder, Beten?
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Bis auf Letzteres simultan, Beten kannst Du später auch noch.
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Wenn das Flugzeug in einer Kurve stallt, Du aber im koordinierten Flug bist, dann passiert bei praktisch allen GA-Typen nicht viel. Die TÖDLICHEN Unfälle sind die bei denen das Flugzeug in der Kuve schiebt (Skidding Turn, Kugel wandert entgegen der Kuve aus, steht also rechts in der Linkskurve!), die Strömung einseitig abreisst und die Maschine im ungünstigsten Fall ins Trudeln geht. Trudeln aus dem Final Turn kann man nicht mehr abfangen, nicht in einer C-152, nicht in einer Cirrus.
Das typische Szenario ist das Überschiessen des Endanflugs. Zuerst versucht der Pilot durch Erhöhen der Bank zurück zur Anfluggrundlinie zu kommen. Dann tritt er aus Angst vor der hohen Querneigung ins Gegenseitenruder (um den Turn "abzustützen" ist die Idee). Jetzt ist man in einem Skidding Turn. Weil jetzt die Sinkrate auch stark zunimmt, ZIEHT der Pilot und die kurvenäussere Fläche stallt, meistens schlagartig. Der Flieger geht jetzt entgegen der Kurve über Kopf in den Spin - und aus der typischen Höhe von ca. 700 ft AGL oder auch 800, ist man nach EINER Umdrehung unten. Recovery absolut aussichtslos.
Immer in der Kurve koordiniert fliegen, immer mit niedrigem AOA kurven (Nase unter dem Horizont muss nicht "niedriger AOA" bedeuten) ... In der Kurve keine "g ziehen"! Wenn man einen nornalen Flieger (auch die SR22) in einer Kurve stallt passiert gar nix, in der Regel genügt es, das Steuer nachzulassen um aus dem Stall zu kommen. Man sollte aber ein Flugzeug NIE in Bodennähe stallen (und sonst auch nur im Training).
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Bis auf Letzteres simultan
Waah! Nein! Kein Vollgas im Stall!!!11ELF
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Pitch, Power, Bank
Power allerdings mit Gefühl und nicht wenn das Flugzeug noch voll im Stall hängt, ansonsten reicht es nur noch für ein Stoßgebet.
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Power allerdings mit Gefühl und nicht wenn das Flugzeug noch voll im Stall hängt, ansonsten reicht es nur noch für ein Stoßgebet.
Erleichterte Zustimmung. Doppelmax schlägt Fliegermax. (Vielleicht sollten wir mal das PuF-Forums-Kartenspiel rausbringen ;-)
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Mir wurde mal durch ein Prüfer, ein echter "Power On Stall, in einem UL demonstriert mit der Empfehlung: Don't try this at home
Ergebnis: Rückenlage
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Kommt auf die Power des Flugzeugs an. In meiner Warrior mache ich einen Power-on Stall mit Vollgas ganz entspannt. Absolut harmlos. Mit der SR22 habe ich es ein paar mal probiert, aber das ist mir dann noch zu viel Adrenalin, die Fluglage ist fast schon senkrecht wenn sie stallt. Wenn sie für Kunstflug zugelassen wäre würde ich es machen, so nicht mehr.
Und mit einer TBM bei Vollgas willst Du es nicht probieren.
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Ich habe in einem UL mal eindrucksvoll die Demonstration eines echten "Power On Stall" bekommen, durch einen Prüfer gemäß des Satzes: Don't try this at home.
Ergebnis: Rückenlage
Yep, ULs haben zumeist ein sehr gutes Leistungsgewicht. Geht aber auch mit der DA40, die hängt am Prop und geht dann relativ diskussionslos über die Fläche.
Ich sag bei fast jedem Checkflug, das fast alle Vereinsflugzeuge im Stall fast harmlos sind, wenn sie fast ohne Gas geflogen werden ;-)
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Danke schon mal, ich lerne gern dazu.
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Power on stall mit TBM, einmal gemacht mit Fluglehrer, träume 4 Jahre später noch nachts davon. Nie wieder! Sie kippt abrupt über die linke Fläche ab.
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Mir hat es der Company-Testpilot von Socata (heute DAHER) 2008 in einer TBM700C2 vorgemacht (ich saß links) ... war wirklich krass, und sehr abrupt.
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Hier ist die Politik v. a. gefordert (wie bei der ZÜP), die Kirche im Dorf und nicht einer Vollkaskomentalität freien Lauf zu lassen.
Nur leider sind Korrelation, Kausalität, Effektivität, Effizienz, Wirksamkeit oder Angemessenheit da keinerlei Maßstab für politisches und bürokratisches Handeln. Realistische Risikobwertung schon gar nicht. OK, ausgenommen die Risiken für Mandat und Karriere.
Die ZÜP "dient dem Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen" (§1 LuftSiG) so sehr wie ein Fahrrad einem Fisch beim Schimmen.
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Auch lustig, kommen so ziemlich alle Ruder vor, nur das Seitenruder nicht. Das ist vielleicht auch eines der generelleren Probleme.
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