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Es hängt alles davon abm wie schnell man bemerkt, dass die Druckkabine defekt ist. In FL350 hat man dafür 15-30 Sekunden ... wenn man da nicht wirklich "auf zack" ist und alles perfekt funktioniert.
Ich habe mal den Test in der Unterdruckkammer gemacht ... FL300. "Wie viel ist 3+4"? ...."Äh.Moment ....". Muss man selbst erlebt haben.
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Pilot Bill of Rights 2.
Thrid Class Medical Reform.
* träum *
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Es hängt alles davon abm wie schnell man bemerkt, dass die Druckkabine defekt ist. In FL350 hat man dafür 15-30 Sekunden ... wenn man da nicht wirklich "auf zack" ist und alles perfekt funktioniert.
Plötzlicher Druckverlust -- das merkt selbst ein Toter. Schleichender Druckverlust -- dafür haben die Flugzeuge Warnsysteme.
Anzeichen eines Druckverlustes -> Sauerstoffmaske anziehen.
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Danke. Den Nagel auf den Kopf getroffen.
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Da merkt man halt, dass die TBM ein anständiger Flieger ist ;-)
Spass beiseite: Das Problem bei der Malibu ist, dass der Notsauerstoff von chemischen Sauerstoffgeneratoren kommt. Die kann man gar nicht ausprobieren, weil sie getauscht werden müssen, wenn sie einmal ausgelöst sind. Das einzige, was man machen kann (und das steht auch im Handbuch), ist, bei der VFK zu schauen, ob die Masken und Schläuche dran sind.
Deswegen ist noch wichtiger, bei jedem Problem mit der Druckkabine sofort den AP auf Sinkflug in eine sichere Höhe zu setzen (so dass man selbst wenn man bewusstlos wird noch eine Chance hat, wieder aufzuwachen.
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„Ein Pulsoximeter habe ich auch immer griffbereit.“
Hat jemand eine Empfehlung für eines, das wirklich funktioniert? Ich habe von billig bis teuer einige ausprobiert, in mehr als 50% der Fälle war ich laut Gerät hirntot (mag ja sein…)
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Ja, schon, eine rapid decompression bemerkt man – aber muss dann schnell alles richtig machen. 15-30 Sekunden ist nicht lang ...
Welche "Warnsysteme" ein 79er CJ hat ... keine Ahnung. Aber ich kenne jemand, der dauernd solche Geräte fliegt, den frage ich mal.
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Dann liegt das an der Anwendung. Ich habe ein Finger – Pulsoxy für unter 50 € von einem der bekannteren unbekannten Hersteller und die Werte mit medizinischen Pulsoxys verglichen, Differenz micht mehr als 1-2 %. Pulsoxy – Uhren oder sonstige Instrumente, die nicht an der Fingerkuppe, sondern an dem Handgelenk messen, funktionieren nach meiner Erfahrung nicht.
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Ich kann das (insbesondere bzgl. Verfügbarkeit und Flexibilität) absolut nachvollziehen, aber nur weils für den Vermögensaufbau nötig war muss man daran auch nicht ewig festhalten ;) und für den privaten Jet Betrieb bis in die Nachkommastellen messerscharf kalkulieren.
Könnte auch argumentieren dass airline multi crew eine bessere Statistik aufweist als alle Kategorien „darunter“. Das ist natürlich nicht ganz passend (MPA / MCC usw..).
Ich denke je näher man an die OPS von 24/7 „fliegen müssen“ ran kommt, desto mehr sollte man sich auch an die CAT AOC Standards annähern. Freiwillig natürlich, denn verpflichtend ist es auf SPA nicht. Wenn man mal im Bereich ist wo man Jets kaufen und fliegen kann und sich damit super wohl fühlt ist es vermutlich sehr schwer einen objektiven und reflektierten Blick auf einen selbst zu bewahren. Mit ein bisschen Glück bekommt man den im Simulator aufgefrischt, aber 12 Monate sind lang.
Wenn man als Enduser einen Flug in einem CJ oÄ (CS23/SPA) bucht, sitzen da 2 vorne drinnen, und man wird „durch AOC und das ganze Gedöns“ als Öffentlichkeit geschützt. Wenn man sich den Flieger kauft, darf man alleine los. Würde man die eigenen Kinder bei jemandem, der alleine Fliegt, einsteigen lassen? Oder kann man sich auf sich selbst einfach besser verlassen?
Gibt keine richtigen Antworten, kommt auf viele Umstände an… gibt wahrscheinlich auch NCC Owner die SPA besser fliegen als irgendein „Würger AOC Betrieb“ ;)
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Waren bei mir auch die für die Fingerkuppe, könntest Du mir bitte Dein Modell per PM schicken?
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Ich hab's eben noch mal ausprobiert. Die Apple Watch macht gelegentlich Fehlmessungen, aber wenn das Ergebnis steht, dann ist es mit dem meine Puls-Oxymeters identisch.
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Muss jeder für sich selbst wissen. Ich weiß nur, dass ich meinen Kindern abraten würde.
Kann ein sehr guter Privatpilot, der regelmäßig, und auch im im Sim, trainiert einen CJ sicher "single pilot" fliegen? Wahrscheinlich ja. Aber wenn man sich die letzten Unfälle mit solchem Gerät anschaut, ist das nicht ohne Risiko. Vor nur wenigen Monaten hat ein (ebenfalls etwas älterer) Privatpilot gleich nach Start von einem US-Airport in Dunkelheit/IMC die Kontrolle verloren ... Ich würde annnehmen, dass da ein Co lebensrettend sein kann.
Ich glaube auch, dass es schnell problematisch wird, wenn es das Geld ist, dass den Flugzeugtyp aussucht und nicht die fliegerische Kompetenz.
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Also ich habe (wie vermutlich die meisten?) vorne Sauerstoff aus der Flasche und die kann man natürlich prüfen. Hinten stimmt, da gibt es den Sauerstoff aus der Dose. Aber bei maximal FL250 werden sie ihn wohl nicht wirklich brauchen.
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Das Problem bei der Malibu ist, dass der Notsauerstoff von chemischen Sauerstoffgeneratoren kommt. Die kann man gar nicht ausprobieren, weil sie getauscht werden müssen, wenn sie einmal ausgelöst sind.
Die allerersten TBMs haben das auch, sofern sie nicht konvertiert wurden. Bei der Malibu ist das aber denke ich weniger kritisch, da man aufgrund der niedrigeren Flughöhe genug Zeit für einen Notabstieg hat. Wichtig ist also der Drill und die Warnung vor der gefährlichen Situation.
Nach dem 2014er N900KN Unfall wurde viel getan bei der TBM für diese Situation. Ich habe mir ein Gerät eingebaut, das zwischen Flugzeug und Headset geschalten wird und das mir "don oxygen mask" ins Ohr schreit, falls die Kabinenhöhe einen Grenzwert überschreitet. Zusätzlich kann ich mir auf Knopfdruck immer die aktuelle Kabinenhöhe ansagen lassen. Das habe ich sogar in meiner Checkliste für Cruise, so kann ich den Wert immer vergleichen und sehe, wenn sich etwas an der Druckkabine ändert. Eine meiner besten Anschaffungen überhaupt. Mittlerweile gibt es das sogar von Daher zur Nachrüstung als Festeinbau und zusätzlich wird noch "check landing gear" ins Headset gesprochen anstatt des Piepstons, den schon so manche nicht zuordnen konnten und mit eingezogenem Fahrwerk gelandet sind.
https://www.donmask.com/ (http statt https)
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Ich habe mal gelernt, dass nicht nur der Sauerstoffmangel ein Problem ist, sondern das bei Halbierung des Luftdrucks das im Blut gelöste Kohlendioxid anfängt Gasblasen zu bilden. So wie beim öffnen einer Mineralwasserflasche.
Das wäre bei FL250 durchaus gegeben.
Davon wird man zwar nicht Handlungsunfähig, aber es kann langfristige Auswirkungen haben. Je nachdem wo die Gasblasen sich ablagern.
Lähmungserscheinungen sind noch die harmloseren Folgen.
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Hat Deine TBM keine automatische Überwachung der Kabinenhöhe inklusive Warnungen? Würde mich wundern. Natürlich ist ein ZWEITES System sowieso immer besser ... schon um vergleichen zu können.
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Hat die TBM natürlich mit CAS message. Muss man hinschauen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass Piloten die Maske nicht aufsetzen. Daher ein System, das "Don oxygen mask" ins Headset schreit.
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Super Tip. Danke! Ist bestellt.
Gehe ich Recht in der Annahme, dass man es nicht zwingend mit einem Master Caution light verbinden muss, um die cabin altitude Warnung zu bekommen?
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Das Gerät spricht ins Headset. Die CAS Option spricht "master caution" oder "master warning" ins Headset, für mich mindestens genauso nützlich wie der altitude alert, nachdem ich einmal aus dem Fenster geschaut habe und eine master warning übersehen hatte.
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