Der gesammelte Schmarrn, der in diesem Thread mal wieder verzapft wird, ist schon bisserl atemberaubend

Na zum Glück gibt's ja dich, und du kannst das alles richtigstellen.

Ich denke, dass es keine generelle Verpflichtung gibt, dazu ist das "Problem" zu wenig verbreitet.

Ja, und warum ein NOTAM rausgeben, wenn es keine Verpflichtung dazu gibt und das Problem nur in Anführungszeichen steht?

Schön, dass Du Deinen letzten Absatz, in dem Du die Kollegen dort als "Idioten" beschimpfst hast, weil sie kein Notam veröffentlicht hätten, schon von selbst gelöscht hast.

Ich hatte das Notam oben sogar komplett reinkopiert! Und zum Thema "Idiot" schreibe ich besser nichts...

Ich hatte dich erst missverstanden, nämlich so, dass es tatsächlich Windenstarts ohne NOTAM in solche Höhen gibt. Dazu hätte "Idiot" und noch mehr auch gepasst.

Dann hab ich nochmal gelesen, so hattest du es ja nicht gemeint.

Ich meine übrigens, selbst ein NOTAM reicht da nicht. Es muss jeder einzelne Start mit FIS abgestimmt werden. Denn 4000 AGL ist definitiv im Bereich Reiseflughöhe, und das Seil erwischt ja jauch noch jede Höhe darunter.

Nicht jeder sucht beim Fliegen den Sport und das Abenteuer...

Es muss jeder einzelne Start mit FIS abgestimmt werden

Chris, ich will diesen Vorschlag gar nicht zerreden (was mein erster Gedanke beim Lesen war), aber wenn ich ihn in den Kontext mit folgendem Satz setze...

Nicht jeder sucht beim Fliegen den Sport und das Abenteuer...

... dann klingt da für mich wieder der Unterton von den guten, sicherheitsbewussten Motorfliegern heraus, die vor den cowboyhaften, testosterongesteuerten Segelfliegern geschützt werden müssen. Das hinterlässt bei mir einfach einen extrem schalen Beigeschmack, sorry. Und da Du, wie Du selbst sagst, keinerlei Erfahrung mit dem Segelflug hast und auch partout keine machen möchtest, ist mir schleierhaft, wo Du diesen Eindruck her hast. Hörensagen ist eine schlechte Basis...

Jeder Segelflieger, der morgens zum Flugplatz fährt, möchte genauso abends wieder nach Hause kommen wie Du. Unter anderem deshalb ist es Aufgabe des Piloten und auch des Startleiters im Segelflug zu prüfen, ob die Schleppstrecke und der Ausklinkraum frei sind. Da werden nicht einfach blind Flugzeuge an den Himmel geschossen.

"Ich meine übrigens, selbst ein NOTAM reicht da nicht. Es muss jeder einzelne Start mit FIS abgestimmt werden. Denn 4000 AGL ist definitiv im Bereich Reiseflughöhe, und das Seil erwischt ja jauch noch jede Höhe darunter."

Oder man macht einfach eine kleine Flugvorbereitung?

Natürlich Flugvorbereitung. Aber das geht wieder in Richtung Verantwortlichkeitsfrage, nachdem was passiert ist.

Ich denke in Richtung Unfallvermeidung.

Ziele bis 4000AGL sollten FIS doch bekannt sein, so wie Fallschirmspringer auch, meinst du nicht auch?

Die NOTAMS sind FIS ja bekannt, trotzdem sind wir natürlich als Piloten allein dafür verantwortlich, nicht durch eine bekannte Sprungzone, Schleppstrecke, EDR, etc. zu fliegen. FIS macht uns auf soetwas ja nur aufmerksam, falls dafür im passenden Moment die Kapazität vorhanden ist.

Tobias, du interpretierst da etwas bei mir hinein, was ich nicht geschrieben habe und auch nicht meine.

Neulich in Portoroz sollte ich (VFR) auf Anweisung des Towers (gleiche Frequenz wie Approach) eine 360 drehen, weil gerade Fallschirmspringer in der Luft waren. Das ist guter Service. Ein NOTAM für Springerbetrieb gab's glaube ich auch noch on top.

So, und wenn in Rothenburg mal wieder Leute auf 4000ft AGL per Winde geschleppt werden, dann gibt's ein NOTAM für den betreffenden Tag, verstanden und gut.

Aber beim konkreten Windenstart, gibt's da noch eine Abstimmung/Info an FIS? So wie ich es hier verstanden habe, gibt es die nicht.

Und da sehe ich ggf. dann Verbesserungspotenzial, und der Einwand, die Motorflieger machen ja ihre Flugvorbereitung und wenn nicht, sind diese am Unfall schuld, hilft denen, die es betrifft, dann herzlich wenig.

Falls du aus meinem Schreibstil da etwas Gereiztheit herausliest, dann kommt das vermutlich nur daher, dass gerade neulich hier im Forum zahlreiche (gefühlt) Leute stark dafür argumentiert haben, dass es völlig ok und sicher ist, an ein und dem gleichen Platz auf verschiedenen Frequenzen zu reden - und das mit dem Ziel, dass die Frequenzen "nicht zugemüllt" werden. Nur dass der Sinn und Zweck von Flugfunk nun einmal die Kollisionsvermeidung ist und solche Infos weniger "Müll" darstellen als die zahlreichen Ein- und Ausleitungsrufe, Fragen nach ED-R und demnächst dann noch Wechsel zu und von TMZs.

Wer noch nicht in USA geflogen ist: dort teilen sich VFR- und IFR-Verkehr die gleichen Controller (statt FIS und Radar gibt's da Approach und Center, beide für VFR und IFR). Und auch da gibt es Ungeübte, Flugschüler, Leute mit relativ schwachem Englisch usw. Die halten das aus. Der Sicherheit zuliebe.

Ich werde langsam das Gefühl nicht los, das wir einen Ersatz für AvC bekommen haben....

Wolff: ich weiß nicht, was du willst.

Dieser Thread hat mein Problembewusstsein zum Thema Windenschlepp bereits deutlich erhöht, weil mir bisher der Bezug dazu gefehlt hat. Dafür ist ein Forum (eigentlich) da.

Lies doch einfach nichts mehr von mir. Dann geht's dir sicher besser. Danke.

Interessant, dass du dich angesprochen fühlst. Ich hatte Pattex geantwortet....

Ich kann deine Gedanken lesen :-)

...aber das brauchte ich hier nicht mal. Du hast mich schon mal mit AvC verglichen, wo du auch immer da die Gemeinsamkeit siehst. Ich fliege nicht Cirrus und brauche keine Schirmdiskussion. Allerdings fand ich die Art und Weise, wie AvC hier provoziert wurde, kein Ruhmesblatt fürs Forum.

off-topic Ende.

"Neulich in Portoroz sollte ich (VFR) auf Anweisung des Towers (gleiche Frequenz wie Approach) eine 360 drehen, weil gerade Fallschirmspringer in der Luft waren. Das ist guter Service. Ein NOTAM für Springerbetrieb gab's glaube ich auch noch on top."

Das NOTAM gab's nicht zusätzlich, sondern als Grundlage für den Sprungbetrieb und die Anweisung - die allerdings offensichtlich nicht von FIS kam, wie auch.

"Aber beim konkreten Windenstart, gibt's da noch eine Abstimmung/Info an FIS? So wie ich es hier verstanden habe, gibt es die nicht."

Natürlich nicht, wer soll denn was abstimmen? Die Situation ist klar, gut beschrieben und jedes Risiko mit minimaler Vorbereitung leicht vermeidbar.

"...und der Einwand, die Motorflieger machen ja ihre Flugvorbereitung und wenn nicht, sind diese am Unfall schuld, hilft denen, die es betrifft, dann herzlich wenig."

Hinterher hilft das (wie bei allen Unfällen) leider überhaupt nicht, aber wer könnte denn sonst verantwortlich für derart grundsätzliche Fehler sein? Du wünschst Dir ja (wie jeder) Unfallvermeidung - was spricht gegen das Lesen von NOTAMS? Wer sollte Dir das abnehmen? FIS ist dafür ausdrücklich weder verantwortlich noch durchgängig in der Lage. Das ist ja gerade der Charme von z.B. SD, selbst bei spontanen Reroutings sind die NOTAMS auf der Karte präsent.

"Falls du aus meinem Schreibstil da etwas Gereiztheit herausliest, dann kommt das vermutlich nur daher, dass gerade neulich hier im Forum zahlreiche (gefühlt) Leute stark dafür argumentiert haben, dass es völlig ok und sicher ist, an ein und dem gleichen Platz auf verschiedenen Frequenzen zu reden - und das mit dem Ziel, dass die Frequenzen "nicht zugemüllt" werden."

Das war nur die historische Erläuterung. Die Einhellige Haltung dazu war und ist, dass es da dringender Änderung bedarf. Ich arbeite daran gerade an meinem Lieblingsflugplatz und muss gestehen, dass der Gegenwind dabei leider spektakulär mühselig und zeitraubend ist.

Der Glider ist ja wohl das geringste Problem, ist ja normal einem Segelflugzeug zu begegnen...

Das Problem ist bei Höhenschlepps ist ja wohl eher das Seil, das sieht man nicht. Von daher kann ich nicht verstehen, daß da keine ED-R hinkommt.

Und danke für den Thread. Höhenschlepps waren mir bisher unbekannt, in 5000 ft habe ich mich bisher vor dem meisten "Kroppzeug" sicher gefühlt. Nicht mein letzter Fehler vemutlich....

Mit diesem Vollbedienungs-Gedanken wird das in D nix mehr mit Fliegen ohne Flugleiter.

Ich halte das NOTAM für absolut ausreichend. Es muss nicht großer Aufwand betrieben werden, für den Fall dass Du da trotz NOTAM langfliegen willst. Wenn Du dann da unbedingt langfliegen willst gibt es Segelflug Boden oder Info.

Geh lieber mehr fliegen als darüber zu schreiben und "sinnfrei" darüber diskutieren. Du scheinst zu jedem Kram deinen Senf dazu geben zu müssen. Hast du sonst nichts?

Das Problem ist bei Höhenschlepps ist ja wohl eher das Seil, das sieht man nicht. Von daher kann ich nicht verstehen, daß da keine ED-R hinkommt.

Bekommt dann jede Gleitschirm-Schleppstrecke auch ihre eigene ED-R? Durch den Stufenschlepp können auch Gleitschirme beachtliche Ausklinkhöhen erreichen.

Beim Stufenschlepp klinkt der Gleitschirmpilot vor der Winde nicht aus sondern gibt dem Windenfahrer das Signal die Seiltrommel auszukuppeln, fliegt dann eingeklingt bis zum Beginn der Schleppstrecke zurück (und zieht dabei das Schleppseil wieder aus), dreht wieder auf die Schleppstrecke ein und wird erneut geschleppt. Diese Stufen kann man prinzipiell fast beliebig oft wiederholen. 3.000ft agl sind damit jedenfalls absolut kein Problem.

Tobias, du interpretierst da etwas bei mir hinein, was ich nicht geschrieben habe und auch nicht meine

Dann bin ich ja beruhigt. Und es ist ja sehr lobenswert, dass Du Dich derart intensiv mit dem Thema befasst - da bist Du schon weiter als viele andere. Inhaltlich bin ich immer noch der Meinung, dass Du (bezogen auf Überlandflüge) von Sprechfunk welcher Art auch immer zu viel bezüglich Kollisionsvermeidung mit Segelflugzeugen erwartest. Aber YMMV...

Eine Vereinheitlichung der Frequenz im Platzverkehr kann aber je nach örtlicher Gegebenheiten tatsächlich sinnvoll sein.

Nicht sicher, ob ich das Video hier im PuF-Forum gesehen hatte - zeigt das Problem "Seil versus Flieger" recht drastisch (erfreulicherweise gut ausgegangen):

https://www.youtube.com/watch?v=xFKsk8mPnPQ

Ich kenne das Video seit Jahren.

Und seitdem ich mit Propeller unterwegs bin, frage ich mich immer wieder, wenn ich andere Flugzeuge sehe: "Was zum Teufel machen die da unten in 500ft agl?"

Wenn jemand mit mir so einen Tiefflug mit einer Einmot machen würde, ich würde als Passagier das Gas reinschieben und danach sofort aussteigen.
--> https://youtu.be/2yUZNMiAj0w?t=249

Aber hat wohl auch damit zutun, daß mich ein Motor nicht bloß in der Übung (FI stellt ab) sondern auch im realen Leben im Endanflug verlassen hat. Seitdem muß mir keiner mehr erklären "Warum, wieso, weshalb, ..." und die Sprüche von manchen FIs, daß man mit Paxen an Bord nicht slippen soll, weil die Angst davon bekommen würden, prallt deshalb an mir auch ab.

Zurück zum Gleitschirm: Das "Problem" ist halt, daß die Schleppstrecken nicht an Flugplätzen sind sondern mitten im Gelände. Wir hatten bei unserer alten Schleppstrecke auf einem privaten asphaltierten Weg und mitten durchs Maisfeld am Wiehengebirge z.B. häufig das Problem, daß Segelflieger am Wiehengebirge den dynamischen Hangaufwind genutzt haben und dann voll durch unsere Schleppstrecke gekachelt sind.

Hier das Video dazu, auch wenn die Musik bescheiden ist: https://www.youtube.com/watch?v=jMzMLx-_GSE

"Ich halte das NOTAM für absolut ausreichend."

Jetzt habe ich den Eindruck, der anscheinend für mehrere Teilnehmer (auch mich) lehrreiche Thread hat sich irgendwie festgefahren. Ausganspunkt war doch, dass verschiedene Leute zum Ausdruck brachten, das Beste sei Cross-Country "hoch genug" zu fliegen. Zuerst schienen 2500ft AGL ein guter Wert zu sein aber dann kam der stilistisch zwar mäßige aber sachlich doch berechtigte Einwand mit den Höhenschlepps wo, wie mir scheint, auch 4000ft AGL noch knapp sein können. Das ist aber sicher nur bei einem geringen Prozentsatz der Segelfluggelände der Fall. Daher stellt sich mir, als Segelflugunerfahrenem, die Frage: Woher weiß ich's? NOTAMs lesen gehört klar zur Fluvorbereitung aber zur Frage inwieweit man sich darauf verlassen kann ging so direkt niemand ein, oder hab' ich das überlesen? In FL45 vorsichtshalber um _jedes_ Segelfluggelände einem Bogen zu machen scheint mir nicht der Weisheit letzter Schluss zu sein, oder?

Fazit: Ich stimme dem einleitenden Zitat zu, aber ich habe irgendwie nicht verstanden unter welchen Bedingungen es dieses NOTAM für diesen Fall auch wirklich gibt. Dass der Pilot verantwortlich ist und nicht FIS brauchen wir, denke ich, nicht zu diskutieren.

Die Einhellige Haltung dazu war und ist, dass es da dringender Änderung bedarf. Ich arbeite daran gerade an meinem Lieblingsflugplatz und muss gestehen, dass der Gegenwind dabei leider spektakulär mühselig und zeitraubend ist.

Das ist löblich, und dann sind wir ja komplett einer Meinung. Meine angepasste Strategie ist nun, bei Windenschlepp-NOTAMs besser auf die Höhe zu achten, ihnen ggf auszuweichen und mein AT-1 nochmal fixen zu lassen, das scheint nicht immer korrekt anzuzeigen.

Ich hab übrigens auch schon festgestellt, dass das "Beharrungsvermögen" am Status Quo bei Fliegern auch an meinem Platz erstaunlich hoch ist. Da gibt es bspw. Clubmitglieder, die seit XX Jahren fliegen und immer noch meinen, der Flugleiter sei zentral für die Sicherheit des Fliegens.

@Malte: Mein Vorschlag mit der Koordination über FIS soll keine "Vollkaskomentalität" widerspiegeln. Er ist einfach an die Situation bei Springern (und in anderen Ländern) angelehnt. Und ich nehme mal an, es findet auch hier im Forum allgemeine Zustimmung, wenn ich sage, die FIS-Frequenzen sind bei gutem Wetter zu voll, und die Gebiete sollten an diesen Tagen folglich verkleinert werden, um gerade dann maximale Sicherheit und Service zu bieten.

So wie ich es erlebt habe, werden Beginn und Ende der Höhenwindenaktivitäten jeweils mit dem Wachleiter abgesprochen, der dann die Lotsen informiert. Das NOTAM wird natürlich vorher veröffentlicht.

Ebenso gibt es für Kunstflüge in Luftraum E Blockfreigaben, so dass nicht jeder Flug einzeln per Funk an- und abgemeldet werden muss. Das wäre an der Winde per Funk sowieso total unpraktikabel, da der Flieger am Boden steht. Im F-Schlepp ist es ein wildes Frequenz Hin- und Hergewechsel. Ich habe lieber einen Beobachter am Boden als einen Lotsen auf einer total überlasteten Frequenz.

Wenn die Blockfreigabe erteilt ist, ändert sich angeblich der NOTAM-Status auf dem Schirm der Lotsen.

Früher konnte man NOTAMs noch per Anruf beim Wachleiter bzw. bei der Datenerfassung aufgeben. Neuerdings muss das per E-Mail erfolgen und zwar für das Wochenende spätestens bis Donnerstag 12:00 Uhr, da in der zuständigen Abteilung nur zwei Personen arbeiten und einer grundsätzlich freitags frei hat. Das ergibt in der Konsequenz, dass NOTAMs nun wesentlich pauschaler aufgegeben werden... egal für welche Aktivität.

Wenn man unbedingt sich selbst und leider auch alle Anderen der Gefahr aussetzen muss direkt über einen aktiven Segelflugplatz zu fliegen (Windenstarts, F-Schlepps, X Flugschüler + Platzgeier in allen erdenklichen Höhen), sollte man sicher lieber über die Schwelle fliegen, als über die Winde.

Zumindest ein Rest Good Airmanship sollte doch in jedem zu finden sein... ;)