Ein plakatives Beispiel ist der John Denver-Unfall. Bei zertifiztierten Maschinen kommen immer mal wieder Unfälle durch falsche Tankschaltung vor, was konstruktiv leicht vermieden werden könnte (Header-Tanks, Anzeigen für alle schaltbaren Tanks, etc). Man sollte schlechte Ergonomie nicht als Bewährungsprobe schönreden. Nimm Braun Haushaltsgeräte der 60er: Du weißt sofort, was man damit macht und wie man sie bedient - klarer und eindeutiger als bei heutigen Nachfolgern. Oder Apples Betriebssysteme.

Das war keine Frage aus Unkenntnis, sondern eine Frage die Deine .. Einschätzung.. betreffend pitch-up Moment beim Gaswegnehmen eines ausgetrimmten Tiefdeckers betrifft. Und ob Du Dir das in dieser Situation wirklich noch zusätzlich aufhalten willst, oder ob es nicht sogar Dir lieber wäre, den oberhalb des Widerstandsangriffspunkts liegenden Schubvektor für ein Pitch down Moment auszunutzen.

Aber Du kannst mir gern den Vorteil des Gas wegnehmens in diesem Fall erklären, ich lerne gern dazu.

Du bist - so entsinne ich mich - geeicht auf so ein Voll-Plaste-Mickey, sowie den A320. Bei Airbussen kann ich nicht mitreden. Dein Vollplaste-Mickey wird der durchschnittlich gebaute Mickey-Fahrer noch am Steuerknüppel bremsen können, wenn die Trimmung vorläuft, ganz egal, ob der Rrotax auf Vollgas knattert oder eben nicht. Allerdings ab Cessna 182 wird sich die Fahrtmessernadel bei vorlaufender Trimmung schnell, ziemlich schnell dem roten Strich nähern und Kühe am Boden werden grösser. Da Du ja in Dein ösianisches Frühstücksmüsli immer 2 Löffelchen Extra-Kraftfutter streust, wirst Du die 182 auch noch per Zug am Steuerhorn davon abhalten können, VNE zu überschreiten. Schwarzenegger schafft das gewiss auch. Lass' die Cessna mal nun eine 421 sein und Du wirst es sicher nicht schaffen. Deshalb rate ich - je nach bereits vorhandener Speed - eine schnelle Handbewegung zu den Gashebelchen, um die auf Leerlauf zu ziehen, entweder bevor nach Unterbrechungsmöglichkeiten des Stromflusses zum Trim-Servo gesucht wird, oder gleich danach. Denn merke: hast Du die Stromzufuhr unterbrochen, verbleibt die Trimmung genau dort, wo sie der Trimservo hingeschafft hat, bis Du ihm den Strom abgedreht hast. Falls Du es nicht glaubst: lass Deinen Dritteltönner stehen und leihe Dir mal eine 3-Tonner-Zweimot und spiele mal ein wenig mit Trimmung et cetera..... - die 310, die Du erwähntest, mag auch geeignet sein für derartige Tests.

Wohl dem, der zu zweit ist, wenn der Flieger zwar mit mittlerweile im Leerlauf laufenden Motoren, aber um Vne dem Brennerpass entgegenstürzt und Du versuchst, das dann verdammt schwergängige Trimmrädchen rückwärts zu kurbeln!

"Würde beispielsweise ein Hersteller X den Klappen- und Fahrwerkshebel optisch und haptisch gleich gestalten, dann würde unter Garantie eine Serie von Gear-up-landings folgen. Korrekt beschriftet war es vielleicht. Du würdest in diesem Fall von reinen Pilotenfehlern sprechen?"

Du weisst ja, dass ich von einer Beech in eine Andere wechselte - vor ein paar Jahren. Beech erlaubte sich die Freiheit, Klappen- und Fahrwerkshebel in ihren Positionen von Modell zu Modell auszutauschen, dennoch wurden die typischen Formen beibehalten, Klappenschalter wie Klappe und Fahrwerksschalter wie Rädchen.

Tatsächlich sollen deshalb wohl viele Unfälle (in den USA) passiert sein. Aber niemals würde ich auf die Idee kommen, deshalb Beech die Schuld zu geben, würde ich am Boden anstelle der Landeklappen hoch- das Fahrwerk einzufahren. Ausschliesslich an die eigene Nase zu fassen hätte ich mich. Und stell' Dir nur unsern Fliegermax vor: auf dem Boden kugeln vor Schadenfreude würde sich unser Ösianer :-))) Und sogar diesmal zu recht, finde ich.

...und wenn Du vor und anstatt dem ganzen tlw. überheblichen Geschreibe einfach genauer gelesen hättest, nämlich dass ich von "Pitch Up" Trim Runaway geschrieben habe? Das ist, wenn die Nase HOCH kommen will..

Zukünftig Screen-Shots von Deiner Schreiberei zu machen erspare ich mir.

Ja, dein Musterwechsel ist mir bekannt ;)

Ich bin dennoch der Meinung, dass das Cockpitdesign so gestaltet sein sollte, dass es auch in Stresssituationen intuitiv bedient werden kann, soweit möglich. Du weißt ja, dass ich regelmäßig diverse Muster bewege. Da finde ich es schon nett, wenn der Hersteller mich durch geschicktes Design vor Fehlbedienung schützt.

Kleines Beispiel eines italienischen Zweimot-ULs: die emergency Gear Extension ist gnadenlos blöd gestaltet. Du musst zwei Hebelchen in der richtigen REihenfolge bedienen. Leider siehst du diese Hebel vom Fahrersitz aus nicht. Man muss sich am Boden vertraut machen, die Klappe ist unter dem linken Sitz. In charmantem italienischen English steht neben den Hebelchen geschrieben "First" und "then". Macht man es falschrum ist die Chance auf eine Landung mit Beinchen draussen vertan. Klar, du würdest sagen Pilotenfehler, hätte sich der Kutscher halt vorher mit vertraut machen müssen. Stimmt irgendwie auch. Aber genauso kann man (und würde ich) sagen, der Hersteller hätte es entweder irgendwo montieren sollen, wo man im Flug sieht was man macht oder aber ein anderes System wählen sollen. Die Gear Up Landing, falls die normale gear Extension nicht funktioniert, ist bei diesem Flugzeug eine 50/50 Chance. Da sehe ich sehrwohl Schuld bei dem Hersteller.

"Ich bin dennoch der Meinung, dass das Cockpitdesign so gestaltet sein sollte, dass es auch in Stresssituationen intuitiv bedient werden kann, soweit möglich."

Dem muß ich uneingeschränkt zustimmen!

Bei manchen Konstruktionen habe ich manchmal das Gefühl, daß sich das nur ein Ingenieur ausgedacht haben kann, der selber noch nie geflogen ist. In diesem Zusammenhang denke ich aus eigener Erfahrung nur an meine Verwirrung bzgl. der Parkbremse. Zwei ULs und deren Funktion ist komplett unterschiedlich. Beide ULs verfügen über Fußspitzenbremsen sowie über ein Doppel-Hydraulikventil als Parkbremse. Um die Parkbremse zu setzen tritt man also beide Bremsen und legt gleichzeitig das Ventil um, so daß die Hydraulikflüssigkeit nicht zurückströmen kann. Der einzige Unterschied zwischen beiden Fliegern ist, daß der eine Flieger parallel zum Ventil noch eine Überströmleitung mit Rückschlagventil hat. Bei diesem Flieger kann man also auch zuerst das Parkbremsventil schließen und dann mittels Fußspitzenpedalen den Bremsdruck durch den Überströmer aufbauen.

Der Fehler, der mir (und nicht nur mir) bei dem zweiten Flieger ohne Überströmleitung passiert ist:

• Vorflugkontrolle durchgeführt, Fußspitzenbremsen getreten, Bremsen liefern "Gegendruck" auf den Pedalen, da werden die Bremsbeläge dann wohl auf die Scheiben gedrückt.
• Hebel für Parkbremse stand auf "geschlossen", Parkbremse war also eingelegt.
• Beim Anlassen des Motors trete ich intuitiv immer auf die Bremsen.
• Der Motor läuft an, die Maschine fängt durch den Leerlaufschub sofort an zu rollen. Ich trete aus Schreck mit aller Kraft in die Bremsen, keine Reaktion.
• Gottseidank fällt mir noch in einem Anflug von Panik ein sofort den Motor wieder abzustellen und irgendwo in Richtung freie Wiese zu rollen. An die Möglichkeit die Parkbremse zu öffnen, um wieder bremsen zu können, denke ich nicht.

Was war passiert:

Jemand hatte den Hebel der Parkbremse gesetzt ohne vorher Druck in der Parkbremse aufzubauen. Die Bremse war also ohne Funktion verriegelt. Bei meiner Vorflugkontrolle und auch bei der Panik-Bremsung beim Anlassen habe ich den Bremsdruck in der Hydraulik nur auf dem Stück zwischen Fußspitzenbremse und Parkbremsventil aufgebaut. Die Bremsbeläge haben die Scheiben nie berührt. Durch die fehlende Überströmleitung war auch ein Nachpumpen nicht möglich.

?

Weil Du es nicht schaffst, zuzugeben dass Du das "Pitch Up" überlesen hast unterstellst Du mir lieber dass ich das nachträglich editiert hätte?

Welchen Sinn ergäbe denn dann meine Bemerkung betreffend "Nase noch weiter hochkommt"?

Oder noch einfacher für Dich: vergiss was ich geschrieben habe, bist Du wirklich der Ansicht dass bei einem derartigen Trim runaway ("Oder rauf" stammt ja von Dir) Gas WEGnehmen bei jedem Flugzeug die richtige Maßnahme ist?

reichen 2 kg popkorn und ein kasten san miguel?

Seriöse Antworten reichen schon, ist aber schwierig.

was wird denn bei der AuA-airline a320neo auf kurzstrecke vonn linz nach eggenelden serviert?

Zukünftig Screen-Shots von Deiner Schreiberei zu machen erspare ich mir.

Wie billig ...

Damit diese sachlich in den Erwiderungen der gemeinen und anderen Foristen schwache Diskussion ein Ende findet:

Testflug :-)

Richtig gelesen: einen Foristen meiner Wahl, mit MEP, und mit Beech-Erfahrung, und so ab 1000h Erfahrung, am besten auch noch FI, werde ich bitten, mit mir die Optionen des Trim-Runaway - irgendwo ab 5000 ft - durchzuspielen: Trimmung nach vorn laufen lassen (denn darum ging es und es ist die spannendere Variante), vielleicht auf 3, dann auf 5 sec begrenzt - das mag in einem realen Fall sehr kurz sein, um zu denken UND physisch zu reagieren - einmal Reiseleistung stehen lassen und einmal mit sehr raschem Leistung rausnehmen.

Was die räumliche Nähe, aber vor allem Sympathie und Vertrauen angeht, schlage ich Kilo Papa vor und frage erstens, ob Du mitmachst @ Kilo Papa, zweitens ob die gemeinen Foristen ihm Glauben schenken, wenn er danach berichtet und schliesslich drittens den Ösianer, gleiche Frage (er ist definitiv kein gemeiner Forist).

@ Ingo: Du weisst dass ich keinesfalls kleinlich bin, aber der Ösianer und ein Kasten San Miguel? Nee, da is mir das Bier zu schade!

Ich weiss, dass ich bei der Option "Hebelchen zurückziehen!" meinen Motoren keinen Dienst erweise. Aber ich mag das selber auch mal durchgespielt haben. Also beste Gelegenheit dafür. Nun muss aber Kilo Papa erstmal ja sagen ..... - ich schlage Samstag oder Sonntag vormittag vor !

Es geht nicht darum, dass schnelle Reaktion Leben rettet. Es sollte schon auch die richtige Reaktion sein, und ich (der Ösianer, höhö) fragte Dich ob Du im Ernst der Meinung bist dass Gas WEGnehmen auch bei Tiefdecker und Runaway Richtung "Pitch Up" das Mittel der Wahl wäre. Meiner Meinung nach ist das in DIESER Situation verkehrt, es ist also kein allgemein empfehlenswertes Verfahren. Genauso wie Fahrwerk ein-oder ausfahren das Leben erleichtern oder erschweren kann.

Ist es denn wirklich soo schwer, einmal im Leben eine klare Frage ohne Doofheiten zu beantworten? Und nein, ich bin weder auf Dein Bier neugierig noch auf Nahtoderlebnisse aufgrund Sturheit.

Ich sollte am Samstagvormittag am Platz sein! Und klar setz ich mich gerne dazu ;)

Dann sollten Dir nur noch die gemeinen Foristen ihr Vertrauen ausdrücken. Am Ende bewerfen sie Dich auch noch mit roten Einsen!!!

Unter der Annahme, dass gemeine Foristen ihr Misstrauen nur anonym mitteilen wollen, reicht auch eine rote Eins zu diesem Beitrag. Ich verspreche, sie - wie immer mit meinen roten Einsen - auch diskret zu verwalten :-))

@ Kilo Papa: passt auch Sonntag vormittag? Wäre mir passender.... (anstelle des Kirchganges)

Was soll eigentlich dieser heldenhafte "Testflug" beweisen? Dass 1+1 2 ist?

"Trimmung nach vorn laufen lassen (denn darum ging es und es ist die spannendere Variante),"

Warum ist ein kopflastig vertrimmtes Flugzeug spannender/gefährlicher als ein schwanzlastig vertrimmtes (Boeing ist kein Argument)?

Wenn Du artig darum bittest, lassen wir die Trimmung auch nochmal nach hinten laufen - und Kilo Papa wird auch dazu genau beschreiben, wie schnell es zu handeln war, wie schnell die Ruderdrücke wie hoch wurden, et cetera....

Womöglich bauen wir auch noch ne kleine Tribüne auf, und einen Bratwurststand und Freibier ( San Miguel für Alle ausser den nervigen Ösianer :-))

Von Ingos Grünewälder Bayernbier stehen auch noch einige Flaschen im Hangar-Refreshment Center .....

P.S.: Dein "gefährlicher" lese ich nun genauso, wie im Zusammenhang mit allen sonstigen Procedures beim jährlichen MEP - Checkflug: Single Engine ist auch "gefährlich" (wenn man es falsch angeht.)

Überhebliches Amateurgeschwafel...

Stimmt. Aber anders kommt man "gemeinen Foristen" ja nicht bei, wie Du leicht lesen kannst; überall wird nach Lücken in meiner Formulierung gesucht, um vielleicht doch noch was misszuverstehen - sei's aus Unwissen oder sei's aus Missgunst/Dummpäpelei/Schlaubergertum. Also begebe ich mich in der Wortwahl auf (annähernd) Mickey-Niveau, und fliege es einfach, was ich in Worten nicht schaffte, zu vermitteln.

Bin zwar kein Psychologe, aber es ist trotzdem interessant wieviel Aufwand betrieben wird um eine einfache Verständnisfrage nicht beantworten zu müssen. :-)

Für Dich exclusiv, das Ganze auf etwas anspruchsvollerem Niveau, und in Fremdsprache:

https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP%201774%20Trim%20Runaway%20InFocus.pdf

Die CAA hat sich hier nicht das erste Mal mit diesem Thema beschäftigt. Aber ich würde mich wiederholen, würde ich auf das in UK runtergefallene Mickey verweisen, welches ein Trim-Runaway hatte, weil der schlecht verlötete Kontakt des Trimschalters auf Masse kam..... - und es keinen Disconnect-Switch gab.

Nein, meine Frage war, warum Kofplastigkeit gefährlicher sein soll als Schwanzlastigkeit. Ich würde das Gegenteil vermuten.