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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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16. April 2019: Von Wolff E. an Andreas Ni

Andreas, nur das es kein Ölfilter mit Schraubgewinde für den Motor war sondern der, der den MP je nach Druck nachregelt (Wastegate) und sein Öl aus dem Motor bezieht bzw. ist es ein Filter, der einfach in den Schlauch eingeschleift wird und den man selber öffnen und das feine Drahtsieb reinigen kann. Dieser lässt sich dann natürlich auch falsch rum einbauen. Ich hatte dann nach und nach die Systeme der MP-Reglers von rechts nach links getauscht, in der Hoffung, dass der Fehler wandert, was er dann auch tat. Es war der Ölfilter. Übrigens waren beide Filter (RH/LH) falsch rum eingebaut. Filter 2013 gedreht auf beiden Seiten und nie wieder Probleme gehabt. Interessant an dem Fehler war, das er nur nach dem Anlassen auftrat. Wenn der Fehler da war, Motor für 5 Min aus machen und wieder starten und der Fehler war weg. Hing wohl auch mit der Öl-Temp zusammen. Trat aber auch im Sommer auf....

16. April 2019: Von Andreas Ni an Wolff E.

Interessant. Bei meinem Flieger scheint dieser Filter nicht verbaut zu sein. In einem weiteren Bekanntenkreis gibts auf einmal auch eine Aerostar, ich werde beim nächsten Treffen mal bitten, mir das anschauen zu dürfen.....

(Von Deiner Beschreibung her verstand ich den regulären Ölfilter als Problemverursacher)

Nachtrag: während die bei mir verbauten TIO-541 von vornherein als Turbomotoren konzipiert wurden, sind Deine TIO540, die in der Aerostar waren, ursprünglich Saugmotoren gewesen, die mit den Turbos hochgerüstet wurden. Möglicherweise sind die Filter auch generell nachgerüstet.

16. April 2019: Von Wolff E. an Andreas Ni

Eher nein, sind Turbo motoren, ladedruck 42 inch....

17. April 2019: Von Andreas Ni an Wolff E. Bewertung: +6.67 [7]

@ all (nicht explizit an Wolff, denn für ihn ist das alles 'n alter Hut :-)

Ich weiss, das Interesse innerhalb der Foristen an technischen Dingen, insbesondere am Schrauben ist über die Jahre immer rückläufiger, dennoch erlaube ich mir, kurz etwas (Lycoming-6-Zylinder)-Motorenkunde zu betreiben:

Lycoming O-540 und IO-540 Parallel Valve ist der Urvater der 540er Motoren, in den 50ern entwickelt und zB in der Cherokee mit 235 PS, auch in meiner früheren Comanche mit 260 PS oder in Achims früherer 182. Erkennbar von aussen ist er an den kleineren, viereckigen Ventildeckeln. Sowohl Einlass wie auch Auslass an den Zylindern sind unten, Einlass- und Auslassventil sind parallel angeordnet mit nur einer Kipphebelwelle für Beide, und die Nockenwelle liegt oben. Wenige dieser Motoren wurden mit Turboladern ausgerüstet, so wie eben jene 182 von Achim oder auch die PA24-260TC Comanche, von der zwischen 1970 und 72 nur 26 Stück gebaut wurden. Leistungsmässig ist das obere Ende meines Wissens bei jenen 260 PS, die die Einspritzercomanche (Turbo und Nonturbo) hat.

Lycoming O-540 und IO-540 / TIO-540 Angle Valve ist eine Weiterentwicklung mit in einem gewissen Winkel zueinander angeordneten Ventilen, erkennbar an einem grösseren, flachen Ventildeckel, eher halbrund. Ebenfalls oben liegende Nockenwelle (das erkennt man an der oberen Position der Stößelrohre), der Motor ist von vornherein konzipiert als Einspritzer für sowohl Turbo- als auch normally asprirated. Diese Motoren stecken auch in der Aerostar, wenn es eine 600 ist, ohne Turbos und wenn da z.B. 601 steht, mit Turbos (bitte korrigiere hier, wenn das so nicht stimmt, Wolff). Diese Motoren wurden aber auch in unzählige Varianten der (späteren) PA-32 mit und ohne Turbo verbaut, meist mit 300 PS. Und auch bei verschiedenen Kunstflug-Fliegern scheinen diese Motoren als AEIO Version Nonturbo beliebt zu sein.

Lycoming TIO-541 und TIGO-541 Angle Valve: diese Motoren wurden ausschliesslich für den Betrieb als Turbomotoren konzipiert. Auf den ersten Blick sehen sie wie der 540er mit Angle Valves aus, sind aber „auf dem Kopf“ montiert: das sieht man, wenn man nach den Stößelrohren sucht; die sind nämlich unten, weil die Nockenwelle unterhalb der Kurbelwelle sitzt. Die Zylinderköpfe haben eine Strömungsrichtung, soll heissen: frische Gase kommen von oben rein und gehen nach unten raus, also keine Änderung der Strömungsrichtung wie bei den allermeisten Flugmotoren (180-Grad-Wende im Brennraum) üblich. Das „G“ in der Typenbezeichnung steht für eine „Geared“ Version, die u.a. in den Navajos Verwendung fanden und bis zu 425 PH haben. Die TIO's wurden meines Wissens nur in den großen Mooney-Mustangs, in den Dukes sowie den Barons mit der Bezeichnung B56TC eingebaut.

Der Vollständigkeit halber: es gibt noch unzählige weitere Varianten insbesondere der beiden oberen Motortypen: mit V für Helis, mit einem A für Aerobatics etc etc...

Nochmals eine kleine Ergänzung zum Thema „Hitze im Motorraum“ (siehe auch weiter oben meine Bemerkung zu den „Heat Shield Blankets“):

Ein Turbomotor wird vor allem aus 2 Gründen deutlich heisser als ein Non-Turbo-Motor: erstens der höhere Druck mit einhergehendem Wärmestau zwischen Brennraum bei geöffnetem Auslassventil bis zum Turbinenrädchen (beim Nonturbo kann die Wärme direkt zum Auspuff raus), und zweitens der Wärme, die bei Druck entsteht – das sind zwei verschiedene Dinge, und Beide addieren sich! Ich erwähne das deshalb, weil ich es für so wichtig erachte, unnötige Hitze im Motorraum bestmöglich zu vermeiden: einmal durch Wartung von Baffling, Schläuchen (deren Ummantelung und Verlegung) und Heat Shields, und dann natürlich wieder: Zündungseinstellung (ein altes sehr bei mir beliebtes Thema).

NACHTRAG zum Thema Hitze bei Turbomotoren: die 541er Motoren haben zu weiterer besserer Kühlung Bohrungen in den Zylinderköpfen, durch die Öl um die Auslassventile geführt wird. Hin kommt es über Schläuche, die von Zylinderkopf zu Zylinderkopf laufen. Diese weitere Kühlung ist erforderlich, um die Auslassventile besser zu temperieren.


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