Zusammenfassung: Weil die BLS 112 KIAS ist fliegst Du mit 150 KIAS in die Platzrunde.

Zusätzlich könnten wir uns überlegen, inwiefern die BLS im Anflug bei niedriger Leistung so relevant ist. Ich bin GANZ SICHER kein Zweimot-Experte, aber ich hatte das Rating 15 JAhre lang, inkl. guter Ausbildung. Das hat mir aber niemand beigebracht. Mit der Seneca V sind wir mit 115 KIAS in das Pattern geflogen.

Ich verstehe, dass Du _etwas_ schneller fliegen willst.

Und warum ist bei einer Stallspeed von 70kt 150 kt sicherer als 100?

Recht einfach zu beantworten, bei 30 Grad Bank steigt die Stallspeed und dann bist du mit 100 kn schon deutlich näher am Stall als mit höherer Speed. Geschätzt ca 10 % mehr bei 30 Grad und bei 40 Grad sind es schon rund 40 % höhere Stallspeed. Und wenn es bockig ist, bist du schnell über 30 Grad Bank. Ich vermeide es wo es geht, unter blue Line in den Final zu gehen, geht es nicht anders (Aschaffenburg 08), muss ich das. Da bin irgendwo zwischen Red und blue Line und vermeide GRUNDSÄTZLICH Bank über 25 Grad. Wenn es bockig ist, noch weniger Bank.

Ein anderer meinte, das man nicht mit 150 KN in die Platzrunde muss, wenn viel Traffic ist, dass ist völlig richtig, da man "von hinten" aufmischen würde. Bei der Aerostar bin ich dann erst mal wieder weg geflogen, bis weniger Verkehr war. Bei der Twinco kommt das auch vor, aber deutlich seltener bzw. mit 120 kn fliegt die auch noch ordenlich.

und ich verstehe: Du liest nicht (alles) mit; und Du verstehst vieles nicht.

"unterschreiten der Blue Line erst, wenn die Landung gesichert ist" - das bedeutet:

• sicher niemand mehr auf der Bahn rollt
• sicher niemand mehr auf die Bahn aufrollt
• sicher sich keiner mehr von wo auch immer vor Dich in den Endteil stürzt
• der vorher fliegende/landende Verkehr abgerollt ist

Würde es nämlich dazu kommen, plötzlich durchstarten zu müssen, sollte der Flieger mit bestem Steigen - auch und gerade einmotorig - davonsteigen können.

Natürlich brauche ich - sollte ein Motor aussteigen NACHDEM die Landung sicher gestellt ist, keine volle Leistung mehr, man schiebt etwas nach, und das geht natürlich auch bei 90 - 100 kts. Denn das ist meine Speed je nach Beladung nachdem ich bereit zum unterschreiten von Blue Line bin, bis "over the fence".

Ich verstehe alles, was Du schreibst, denn es ist ziemlich simpel.

Ich verstehe nicht: dass man 150 KIAS fliegen muss, um über der BLS von 112 KIAS zu bleiben. Das verstehst nur Du ;-)

Dann hinterfrage doch nicht Dinge, die Du weiter oben bereits lesen konntest. Entweder liest Du unkonzentriert oder eben doch nicht alles.

Ja, echt sorry, musst Du eben etwas Geduld mit mir haben.

Zitat:

Ich fliege auch 150 kts, bis ich die Klappen auf 15° und das Fahrwerk fahre, in einer Standard-Platzrunde irgendwo im Gegenanflug nach Passieren der Schwelle.

Du fliegst also mit 150 kt in die Platzrunde ein - im Gegenanflug bis zur Schwelle 150. Was gibt's da jetzt nicht zu verstehen?

PS: Bin jetzt mal ein paar Stunden im Auto - freue mich aber schon auf die Erklärung, oder weitere Beleidigungen.

Ich hatte mich womöglich nicht klar genug formuliert - bin ja kein Journalist :-)

Gemeint war natürlich im Gegenanflug auf Höhe der Schwelle, - wenn ich zum Flugplatz rechtswinklig rüberschaue, sollte ich die Schwelle sehen, wenn ich Fahrwerk und Klappen fahre.

Und bei welcher Formulierung fühlst Du Dich beleidigt?

Ein Circling Approach ist entspannter

Gestern in Dubrovnik hab ich auch einen Circling approach geflogen. Rein wegen der "Entspannung" :-)

BTW: Die haben ja echt umgebaut, auf dem Apron haben jetzt 40 Alexisse mehr Platz.

Der Flieger kam über die Delta Route zur Landung 08 und hat im Final, weil der Anflug nicht passte, einen Vollkreis nach Links gedreht. Dabei ist das Unglück passiert. Durchstarten wäre die bessere Option gewesen. Wieder was gelernt...!

Vollkreis nach LINKS im Final auf die 08? Wenn das wirklich so war, dann ist es die zweitdümmste Idee, die man an der Stelle überhaupt haben kann - nur ganz kurz nach dem Looping!

Alexis, Du sagst weiter oben, Du hattest das MEP 15 Jahre lang inclusive(!) guter Ausbildung? Wenn sie gut war, hast Du im Endteil sicher nicht aufgepasst und dem Fluglehrer zugehört: erst wenn Du sicher bist, dass Du auch landen wirst, unterschreitest Du die Blue Line, vorher keinesfalls. Das bringt Dir jeder gute Lehrer bei (das sind die, die mir nun grüne Einsen geben :-)

Und sollte Dich Dein Lehrer mit der Seneca einfach irgendwie anfliegen haben lassen, dann war die Ausbildung eben doch keine gute Ausbildung. Denn diese Sache mit der "gesicherten Landung" könnte mal Dein Leben retten, oder aber auch Öl ins Feuer sein für die Flugplatz-Vereins-Schwätzer, die da immer sagen, "der zweite Motor ist nur dafür da, Dich ins Grab zu bringen"

Hab deine Kommentar übersehen...

Ich habe den Eindruck, Du hast falsche Erwartungen an einen Circling approach.

Nö, eigentlich nicht. ;)

Den geschützten Verfahrensraum gibt es zwar...

Und genau den meine ich bzw. nutze ich aus. :)

Es kommt offenbar vor, dass sich manche Piloten bei einem Circling sicherer fühlen, als in einer VFR-Platzrunde nach Flugregelwechsel - aber objektiv ist der viel schwieriger zu fliegen.

Das Thema war Arbeitsbelastung und Flugregelwechsel. Ich kann mich nur wiederholen. Beim Circling fliegst du IFR bis iwo zum Platz, siehst ihn und landest ohne auf iwelche iPADs und Geländepunkte zu schauen; kurvend und den Platz immer im Blick, mehr oder weniger... Ich denke, dass es jeder IFR Crew auf schnelleren Gefährten einfacher und weniger stressig fällt so zu landen als ein Flugregelwechsel iwo Meilen weit weg -> Anflug zu unbekanntem Platz VFR -> achtgeben auf anderen Verkehr -> einordnen ->usw...

Es gibt ja auch Piloten, die sich IFR sicherer fühlen, weil sie denken, dann müssten ihnen andere Flugzeuge grundsätzlich ausweichen...

Hier vermischt du wesentliche Dinge. Ja, du hast recht, dass natürlich IFR kein Vorflugrecht vor VFR hat. ABER, jetzt das große ABER: Ich kenne keinen Flugplatz der nicht alle aus dem Weg schiebt wenn ich IFR zu einem Circling komme. Und das ist ja das schöne und sichere f. schnelle LFZ und deren Crews... ;) Und es bedeutet eine geringere Arbeitsbelastung; daher bevorzuge ich dies einem Flugregelwechsel alle mal... Wobei ich zugeben muss, dass es selten zu einem Circling kommt; dann doch lieber mit Rückenwind gerade rein. ;)

Deine Argumentation überzeugt mich nicht. Man muss nicht mit 150 in das Pattern donnern - und kann zb mit 120 sicher über der BLS fliegen.

Niemand hat davon gesprochen, die BLS zu unterschreiten.

Über die Qualität meiner MEP-Ausbildung musst Du Dir keine Sorgen machen. War die Creme de la Creme in Europa.

Der Flieger kam über die Delta Route zur Landung 08 und hat im Final, weil der Anflug nicht passte, einen Vollkreis nach Links gedreht. Dabei ist das Unglück passiert.

Bitte mal den ganzen thread lesen. Es gibt nämlich einen Augenzeugen aus Erzhausen, der vom Fach Ahnung hat (also nicht der typische Zeuge) und keinen 360° gesehen hat ...

"Ich war heute bei der Kripo Darmstadt und habe meinen Augezeugenbericht zu Protokoll gegeben. Nur um einige Mutmaßungen hier zu zerstreuen: Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. Ich war zufällig mit Sicht in Richtung Norden im Garten, als die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen hat. Die Maschine hat den Ort überflogen, was sonst nur der Polizeihubschrauber darf, hab nur gerufen "Notlandung". Die Turbine lief, aber entweder unruhig oder es wurde gerade Gas herausgenommen, kein Rauch oder Flammen beobachtet. Die Maschine flog mit eingezogenem Fahrwerk ca 600 meter weiter und ist dann gefühlte 50 Meter hoch eng nach Westen eingekurvt ... ich dachte 1. das kann nicht sein und 2. gleich gibts nen Stall. Das passierte auch umgehend, die Epic ist über die linke Fläche abgeschmiert, hat noch eine halbe Rolle abwärts gemacht (so das ich die komplette Unterseite des Flugzeuges gesehen habe) und ist dann senkrecht mit sofortigem Aufschlagbrand eingeschlagen. "

"War(!) die Creme de la Creme.." ??? Gab es da noch weitere Discrepancies in der Ausbildung, deshalb "war"? Ooohjee und ich dachte, schlechte Ausbildung gibts nur oder vor allem bei den Mickeys :-))

Ist Dir das nicht peinlich? Man hat das Gefühl man wäre in einer Kita ...

Nö, ich amüsiere mich... fast so köstlich, als ob ich über Mickeys lästern würde.

Hier ists doch eh recht oft kindergartenhaft.... also sind du und ich just average :-)

Es gibt nämlich einen Augenzeugen aus Erzhausen, der vom Fach Ahnung hat ...

Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. ... die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen

Das ist halt das Problem auch mit „fachkundigen“ Zeugen: Diese Beschreibung ist nicht konsistent mit der Absturzstelle, die nicht südlich der Bahn sondern deutlich weiter westlich ist - und das ein Pilot, der Probleme mit dem Motor hat vom Platz wegkurvt, anstatt hinzufliegen ist zwar möglich, aber ist das auch wahrscheinlich?

Danke für den Hinweis, ich habe es gelesen, Augenzeuge lag aber mit seiner Aussage falsch! Ist genau so gewesen...!

Passt alles ganz genau.

Meiner Meinung nach hat der Pilot sich nie die geforderten Videos für den Anflug eines HPA angesehen.

Das ist auch nur für HPA bei NVFR-Flügen gefordert. Dieser Anflug war am helllichten Tag.

OK hast Recht, aber wenn man zu doof ist, daß einfachste Verfahren abzufliegen, sollte man sich alle Informationen vorher ansehen.

Stimmt! Die Videos sind besonders für Orstunkundige sicherlich auch für Anflüge am Tag sehr hilfreich.

Hi Stefan

findest Du als ATC-Profi es passend oder wahlweise geschmackvoll einen eben tödlich verunglückten Piloten als „doof“ zu bezeichnen? Noch dazu wo die Ursache im Dunkeln liegt

Wie wäre es mit einem Funken Pietät und Eleganz?

Bin halt so. Wenn es dir nicht passt, juckt es mich nicht im geringsten....

Durch die Zeugenaussage ist es jedenfalls klar, daß der Pilot nicht imstande war einer Autobahn zu folgen und eine 90 Grad Kurve auf den Endanflug zu fliegen. Bei bestem Wetter und kein Verkehr.

Er flog mitten über Erzhausen(auch verboten) im spitzen Winkel auf das Final zu und probierte das ganze noch mit einem abenteuerlichen Manöver Richtung Westen zu korrigieren.