Ramipril 10mg hilft.

Den leeren Tank halte ich, gerade aus Frankreich nach D kommend, für nahezu unwahrscheinlich.

Nun, falls es stimmt was manche hier an den Bildern zu erkennen glauben, nämlich dass der Prop beim Aufprall stand, dann gibt es ja nur ein paar mögliche Gründe dafür. Alle sind unwahrscheinlich aber möglich.

Du scheinst keinen blassen Dunst zu haben von der Jet-Fliegerei. ... Bevor du hier urteilst wie Piloten von größerem Gerät mit ihrem Flugzeug umzugehen haben, setz´dich doch einfach mal selbst rein und flieg ne Runde... ist ja scheinbar kein Hexenwerk.

Wie gesagt, gegen Blutdruck hilft Ramipril.

Ich bin mit ner 737 schon VFR Platzrunden geflogen und ja, man kann das Teil, gerade wenn es leicht ist weil wenig Sprit und keine Pax, recht eng, langsam und sportlich fliegen, dennoch herrschen z.B. ganz andere Sichtverhältnisse als in kleineren Fliegern, auch die Einteilung ist halt einfach eine andere. Persönlich kann ich zur CJ Klasse nicht viel sagen, würde aber mal annehmen, dass du ebenfalls nicht von beiden Sitzplätzen nen guten Blick in alle Ricthugnen hast und auch da wird es wenige Piloten geben die "in Bodennähe" mit 45 Grad Bank rumkurven...

Bist du sicher, dass du im Thema stehst? Wo ist hier die Rede von Jets, speziell CJ und 737?

Und danke, dass du selbst einräumst, dass man auch ne 737 VFR fliegen kann. Wo ist jetzt der Widerspruch zu meiner Aussage, es gehört zu den basic skills, ein Flugzeug in VMC auch auf Platzrundenhöhe sicher bewegen zu können?

Und nein, ich habe nirgendwo geschrieben, dass die Platzrunde einer 737 die gleiche sein muss wie die einer C172. Oder dass man die Platzrunde mit dem Autopiloten fliegen soll.

Danke. Ich komme frisch vom Fliegerarzt, alles in bester Ordnung...

Die sind IFR angekommen, werden also aller Voraussicht nach IFR Reserve im Tank gehabt haben, ggf. Alternatefuel. Es ist weiterhin eine ganz ordentliche Rauchsäule direkt nach dem Einschlag aufgestiegen, spricht eher dafür, dass da noch was brennbares irgendwo war.

Und nochmal, danke für deine fachärztliche Ferndiagnose, aber meinem Blutdruck geht es, wie dem Rest meines Körpers, recht passabel.

Nun, falls es stimmt was manche hier an den Bildern zu erkennen glauben, nämlich dass der Prop beim Aufprall stand, dann gibt es ja nur ein paar mögliche Gründe dafür. Alle sind unwahrscheinlich aber möglich.

Im Moment sind die verschiedenen Aussagen ja noch - vorsichtig gesgat - etwas Inkonsistent:

Natürlich ist es theoretisch denkbar, dass der Flieger im short final noch einen Vollkreis links geflogen ist, an dessen Ende dann der Tank leer war. Ob es wahrscheinlich ist, ist aber eine ganz andere Frage...

@Andreas

lenk doch einfach nicht ab, bleib sachlich, und versuche wenigstens mir zu erklären, warum man in der Platzrunde 150 kt fliegen muss wenn die Blue Line Speed 112 kt beträgt.

Was mich betrifft kannst Du Dir die persönliche Anmache sparen aber, wer weiß, vielleicht haben ja ein paar andere Spaß daran.

Ok, ich habe von Turbinen und deren Gasannahme keine Ahnung aber wenn ich mir vorstelle, dass der Kollege nach der Rechtskurve Richtung 08 zu hoch und/oder zu schnell ist und deshalb die Leistung auf Idle stellt, dann merkt, dass es immer noch nicht reicht einen Vollkreis im Endanflug einleitet (und der muss bei den Platzverhältnissen schon rechts sportlich sein) und etwas zögerlich Gas gibt.....

Die Aufregung auf dem Turm bei diesem Flugmanöver mag ich mir gar nicht vorstellen.

Den Rest der Gemeinde bitte ich doch um ein wenig mehr Contenance im gemeinsamen Umgang. Ihr habt das doch alle nicht nötig.

Wo kann man denn eine 737 für Platzrunden chartern?

Das mit den 150 kts hatte ich ebenso weiter oben zumindest teilweise erklärt, Alex: kleiner Exkurs in den Physikunterricht 7. Klasse? Kinetische und potentielle Energie... die potentielle Energie ist die der Höhe. Du kannst - im Falle eines Motorausfalles einer Einmot diese Höhe in Strecke umsetzen ohne mittels deines Motors Energie zuzuführen und somit steigt die Reichweite, die Du zu einem etwaigen Notlandefeld hast. Die kinetische Energie ist die Geschwindigkeit, mit der sich die Masse Deiner Cirrus fortbewegt. Macht schlussendlich das selbe, wie die potentielle Energie, sie bringt Dich weiter zu Deinem etwaigen Notlandefeld.

In der Zweimot ist es die kinetische Energie, die mir im Falle des Stehenbleibens eines Motors einen Moment mehr Zeit gibt, den vielleicht gerade absterbenden Motor wieder zum Leben zu erwecken.

Bin ich aber erstmal bei Blue Line angelangt, werde ich mich darauf konzentrieren müssen, mit dem verbleibenden Motor zum Platz zu kommen.

Bin ich aber erstmal bei Blue Line, geht es ganz flugs, dass man diese Geschwindigkeit durch ganz kurze Unaufmerksamkeit zu verliert. Und irgendwann dann würde es nur noch nach unten gehen. Zudem fliegt sich der Flieger ziemlich teigig, während er bei 150 noch schön fest in der Hand liegt.

Wie ich ebenso bereits weiter oben schrieb: aufmerksames Bewegen innerhalb des Flugplatz-Bereiches (da gehört die Platzrunde dazu) soll dazu führen, alle Flieger in der Platzrunde zu erfassen. Schaukelt da noch wer mit 70 kts rum, fliege ich halt noch einen kleineren Bogen, bis ich in den Gegenanflug einschere.

Zudem: der Moment der 150 kts ist ziemlich schnell vorbei, denn sobald man das Fahrwerk fährt ists so, als ob Du bei Deiner "Bullenschleuder" (Zitat Elwood Blues) die Handbremse ziehst. Und schwupp sind es nur noch 120-130 kts. Kaum dreht man in den Queranflug: 110-120 und es gilt peinlich genau den Fahrtmesser zu beobachten, um Blue Line nicht zu unterschreiten.

Landetraining...

Hm, ich sollte nicht anbeissen, aber ich tu's.

Einerseits schreibst du hier, "Fliegen in Bodennähe ist kein Problem, einfach AP benutzen". Als nächstes schreibst du, mit Fliegen in Bodennähe meinst du genau VFR-Platzrunden. Dann schreibst du noch, man müsse ja nicht die gleiche Platzrunde fliegen im schnellen Flieger.

Das Problem ist ja genau, dass man das nicht machen kann in Egelsbach, weil jenseits der Autobahn die CTR von EDDF beginnt. Verstehst du jetzt, warum manche hier den Anflug auf die 08 für anspruchsvoll halten?

Cessna 421, bei MTOM:
VS0 = 77 KIAS, VS1 = 86 KIAS, VYSE = 111 KIAS, VMCA = 80 KIAS:

An einem belebten, unkontrollierten Platz (z.B. EDLE) versuche ich, vor Einflug in die Platzrunde meine Geschwindigkeit halbwegs an die der anderen Flugzeuge anzupassen. Dazu setze ich rechtzeitig vor Einflug in die Platzrunde Flaps 15 und Gear down (ergibt VS = 82 KIAS). Die Platzrunde fliege ich dann mit 120 KIAS und 30 Grad Bank. Bei Turbulenz in Verbindung mit Masse nahe MTOM etwas schneller, leicht und in ruhiger Luft etwas langsamer.

VS (bank 30, flaps 15, MTOM) = 88 KIAS
VS (bank 45, flaps 15, MTOM) = 98 KIAS; 120 KIAS = 1,23 * VS (bank 45, flaps 15)

Hi Matthias,

ich sehe mir gerade das VFR Approach Chart an. Man fliegt rechts der Autobahn A5 entlang (das geht von Hand oder auch mit Autopilot Heading Bug/Alt Hold) und ist damit bereits im rechten Queranflug, ca. 2,5km von der Schwelle, wenn ich das auf dem Chart richtig deute. Dann AP aus, Rechtskurve und man ist im Final, Landung von Hand.

Ich verstehe beim besten Willen nicht, was daran besonders anspruchsvoll oder gar gefährlich sein soll - solange kein technisches Problem auftritt oder man durch anderen Verkehr massiv abgelenkt ist oder die Sicht schlecht ist oder sowas. Und darum ging es ja - ob EDFE grundsätzlich "gefährlich" ist. Ein einziger Base-to-Final-Turn und dann Landung von Hand - nunja, also ich sehe da keinen Anhaltspunkt für eine Gefährlichkeit.

Oder übersehe ich was und das Bodenprofil ist extrem ungewöhnlich oder sowas? (Ich gebe gern zu, dass ich in EDFE noch nicht gelandet bin.)

Das Statement von anderen hier ist aber, ein "schnelleres Gerät" (was es nichtmal war) sei "für IFR gedacht" und "beim Kurven in Bodennähe" eher unsicher. Dazu hab ich gesagt (und dazu stehe ich auch), dass basic VFR flying, und dazu zählt nunmal eine Kurve und eine Landung in gutem Wetter, nichts ist, wofür irgendein Flugzeug "nicht geeignet" sein sollte.

VG Chris

... meine Güte, jetzt musste ich aber weit zurückblättern, um Dir zu antworten.

Das meiste ist inzwischen auch schon geschrieben worden, deswegen nur kurz in Stichworten:

Der Vergleich des imaginären Approaches mit z.B. dem Kilo-Routing hinkt deshalb, weil jenes

• keinen definierten Beginn (wie komme ich von OLKAS dort hin? Welche Hindernisse und welche Lufträume liegen zwischen OLKAS und dem Beginn des Pfeils auf der Karte?) und
• keine definierte Hindernisfreiheit hat, und außerdem
• (legal) eine Ceiling von > 1700 AGL benötigt

Auch das hat man heute schon - wenn man die Delta-Route auf der Platzrundenhöhe von 1300 ft fliegt und - so wie man es nun mal macht - erst bei Einflug in den Queranflug zu sinken beginnt ist man genau so "garantiert Hindernisfrei

Wir reden nicht vom gleichen: Es geht nicht um den Teil ab Beginn der Platzrunde, sondern um den Weg dorthin.

Also ich wäre dafür unkontrollierte Plätze nur noch mit STOL Fliegern anzufliegen.

Guten Morgen,

keinen definierten Beginn (wie komme ich von OLKAS dort hin? ....

Im Zweifellsfall würde ich es mit gerade aus versuchen - Die Koordinaten des Beginns des Routings stehen in der AIP und der Punkt ist sogar in Deiner GPS-Datenbank.

Welche Hindernisse und welche Lufträume liegen zwischen OLKAS und dem Beginn des Pfeils auf der Karte?

Dafür gibt es Karten auf denen das drauf steht - die muss man bei IFR-Verfahren genauso lesen können.

Zudem sind das Alles fragen, die man in der Flugvorbereitung ganz in Ruhe abklären kann. All diejenigen, für die VFR-Fliegen ein Buch mit 7 Siegeln ist, können sogar jemanden Fragen, der sich damit auskennt. Es gibt genau 0 Fragen, die bei so einem Flug in der Luft geklärt werden müssen.

• keine definierte Hindernisfreiheit hat, und außerdem

Wozu braucht man eine definierte Hindernissfreiheit, wenn man das Segment eh in VMC fliegen muss? Gibt es wirklich Piloten, die so Bildschirm- und Autopilot fixiert sind, dass es Panikattacken auslöst, wenn sie raus schauen müssen, ob sie irgendwo gegen fliegen?

Ich glaube nicht.

Natürlich kann man Alles schlecht reden. Ich bleibe dabei: Praktisch jeder Circling Approach ist schwieriger, als 10 km geradeaus der Autobahn zu folgen und dann genau eine Rechtskurve in den Final zu machen.

Die Skills sind Voraussetzung. Ansonsten - um es in einfacheren, wenigen Worten auf den Punkt zu bringen: die Anderen richtig einzuschätzen. Zu erkennen, was die Anderen (in der Platzrunde, im Endteil) gerade machen und als nächstes tun werden. Bin ich der Schnellere, sehe ich mich in der Pflicht, Sorge zu tragen, ihn im Zweifelsfalle gewähren zu lassen weil ich immer erstmal davon ausgehe, dass ich derjenige bin, der das vollständigere Bild der Gesamtsituation hat.

Gedenke ich schneller zu fliegen oder fliegen zu müssen, muss ich entsprechenden Abstand einplanen oder rechtzeitig abbrechen oder durchstarten. Eigentlich ganz einfach.

So stimmt es wieder.

PS. off-topic: lese gerade das Buch von Sonneborn und bin gespannt, ob du darin vorkommst... bin bei der Haelfte, bisher nicht.

ich spoiler mal - er wird nicht namentlich genannt :) Aber unterhaltsam ist das Buch. Und wenn nur die Hälfte über die GROKO Machenschaften stimmen, dann gute Nacht Deutschland (aber das ist eigentlich Ingos Domäne).

Nun habe ich diesen Thread nochmals durchgescrollt und dabei entdeckt, dass jemand (ein Fluglehrer!) mit mir -bisher ausschliesslich- mittels roten Einsen kommuniziert. Soweit ich seine Messages verstanden habe, möchte er mir ebenso wie Alexis sagen, dass er jenes Halten von der Geschwindigkeit im Endteil für bestes einmotoriges Steigen einer Zweimot bis zur Entscheidung, dass die Landung gesichert ist, für unnötig halte.

(Ist das womöglich jener "Creme de la Creme"-Fluglehrer von Alexis? Es würde mich entsetzen!)

Ich deute das mal als eine Art Ignoranz gegenüber anderen "Teilnehmern in der Nutzung der Platzrunde", die es ganz besonders zu beachten gilt. Es erinnert mich etwas an jene vierte Begegnung in der Luft, die ich oben nicht nannte, weil sie wieder den Schaum vorm Mund der Betroffenen hervorquellen lässt. In der Rubrik "Unfälle und Zwischenfälle" mit dem Titel "Mauscopter" hatte ich diesen Vorfall hier im Forum 2015 geschildert. Der Mousecopter-Rider zeigte zu keinem Zeitpunkt Einsicht: das Gefährliche hier war, dass er Positionsmeldungen abgab, die nicht stimmten. Das Risiko hier zu minimieren, indem ich einfach die Sicherheit der Zweimot aufgebe und knapp über Stallspeed (oder von mir aus Stallspeed x 1.2) fliege, ist es ganz sicher nicht wert: ich bleibe bei den "Skills" und fliege nach Schulung (was mir mal MEINE ganz normale Egelsbacher Flugschule beibrachte) und gucke noch mehr raus und melde noch öfter wo ich bin in langsam gesprochenen, auf das Wesentliche reduzierten Worten.

>>>> dass er jenes Halten von der Geschwindigkeit im Endteil für bestes einmotoriges Steigen einer Zweimot bis zur Entscheidung, dass die Landung gesichert ist, für unnötig halte.

Was Du hier versuchst, ist wirklich billige Manipulation. Ich habe nicht nur ein Mal geschrieben, dass es mir NUR um das Einfliegen in die Platzrunde mit "150 Knoten" geht - und natürlich nicht um das Einhalten der BLS.

Auch kein anderer Forist hat sich so geäußert, das sind reine Nebelkerzen.

Was willst du also bezwecken?

Hab mal ne Frage an alle IFR Flieger.

Wie üblich ist es das sich ein Pilot der IFR fliegt dann VFR landet sich die Platzrunde ansieht bei unkontrollierten Plätzen?

Oder ist es mehr so üblich da man meist eh auf einen vllt 20meilen Final einfach Flugregeln wechselt und einfach per GPS oder wenn vorhanden PAPI landet?

Gerade beim VFR ist es ja eigentlich überlebenswichtig sich mit dem Anflugblatt vertraut zu machen, weil da steht ja alles drinne.

Alexis, natüüürlich(!) hat sich ein Forist so geäussert - indem er genau Jene meiner Beiträge mit roten Einsen versehen hat, in denen ich die "Blue-Line bis zur Entscheidung, "die Landung ist gesichert" vortrage ... auch sowas ist Kommunikation. Und nein, ich habe nix gegen Dich persönlich, aber ich antworte Dir immer dann, wenn ich Deine Meinung nicht unkommentiert stehen lassen möchte, sonst nix.

Brauchst nur hochzuscrollen und gucken, wo rote Einsen an mich verteilt wurden: alle - ausser der letzten, denn das war ja Deine - kamen von jenem ominösen Fluglehrer, der die Kommunikation auf diesen Level beschränkt. Er mag seine Gründe haben, vielleicht will er nicht, dass seine Meinung publik wird, aber ich solle sie zur Kenntnis nehmen. Entsprechend posaune ich hier raus, dass ich sie glaube, verstanden zu haben, respektiere aber, dass er wohl nicht mag, namentlich (in diesem Zusammenhang) hier genannt zu werden. Eigentlich ist das (Zusammen-)Leben doch ganz einfach :-)