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So etwa: "an einem schlechten Tag kann einem das passieren"? Vor Jahrzehnten bin ich mal notgelandet, weil in 500-600ftft AGL zwischen Autobahn li, Industriegebiet re, Hochspannungsleitung geradeaus und Dorf dahinter der Motor ausfiel. Was macht man (war gerade 40 Std nach Aufstocken von PPL-B auf PPL-A)? Wie gedrillt: 1. Vollgas, 2. Full rich, 3. El. Kraftstoffpumpe, 4. Benzinhahn. 1,2,3 hab ich auch gemacht, 4. ... ... nicht. Weil ich eben außer während der kurzen Zeit der PPL-A-Umschulung vorher und nachher nur Monotank-FLieger flog, wo es auf die Finger gab, wenn man den immer offenen Benzinhahn anfasste. Seither weiß ich, daß ich (auch gravierende) Fehler machen kann.
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Vor nicht mal 6 Monaten war sich dieses Forum noch mit überwältigender Mehrheit einig, dass es ganz einfach ist, aus Geschwindigkeiten und Beschleunigungen ganz ohne Sensor den AoA auszurechnen - und man wurde alleine schon für die Aussage gesteinigt, dass das nicht geht. So ändern sich die Zeiten ...
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Das war in einem völlig anderen Kontext. Die Konfiguration im Moment ist ein single point of failure und nur von einem (!) aus überhaupt nur zwei AoA Sensoren abhängig. Unbestritten ist doch, denke ich, dass für ein System, welches mit derart hoher Vehemenz gegen die Eingaben des Piloten arbeiten kann, die Auslesung lediglich eines von nur zwei vorhandenen AoA Sensoren nicht ausreicht, sondern die Auswertung von zwei aus drei AoA Sensoren angeraten wäre. Boeing müsste also einen weiteren AoA Sensor einbauen, oder kurzfristig das System so gestalten, dass die Steuerdrücke weitaus geringer sind und sich das System mit einem Schalter komplett deaktivieren lässt. Was dann wiederum die Frage aufwirft, ob es dann noch seinen Zweck erfüllt.
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Es ließ sich schon bisher mit den beiden switches „stab trim“ abschalten wenn ich das richtig verstanden habe.
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Du bist ja nun voll aus diesem Segment der Fliegerei... ... Was mir einfach nicht in den Kopf geht ist, ab einem bestimmten Winkel Schirmen die TW die Fläche ab. OK, aber wie verhält sich die Nummer nun, wenn ich mit deutlich höherer Geschwindigkeit an die Sache ran gehe ... Der AOA sagt alles gut aber trotzdem ist der anstellwinkel zu groß.. Was passiert jetzt?
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Es ging gar nicht um ein Abschirmen - sondern darum, dass die beiden großen, und unten abgeflachten, Triebwerke ab einem bestimmten AOA plötzlich starken zusätzlichen Auftrieb generieren und man so dem Stall gefährlich nahe kommt. DANN greift das MCAS ein und trimmt Nose Down.
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> Die Annahme, dass bei Boeing und Co. nur Idioten in der Entwicklung arbeiten ist vielleicht doch auch etwas..vermessen. Wenn Du was falsch machst, was möglicherweise passiert, würde man Dich auch nicht gleich als Idioten bezeichnen, selbst wenn ein 50h-PPLer diesen Fehler möglicherweise nicht gemacht hätte. Man hat auch Leute, die versuchten, rechteckige Fenster mit Druckkabinen zu kombinieren, nicht als Idioten bezeichnet. Mir fällt aber in der Geschichte der Luftfahrt kein jüngeres Beispiel als die De Havilland Comet ein, bei der mutmaßlich ein Designfehler in so kurzer Zeit so tragische, wiederholte Auswirkungen hatte.
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...zusätzliches Pitch up Moment, nicht Auftrieb...
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Ich habe gelesen: Zusätzliches Pitch-up-Moment durch den Auftrieb, den die Triebwerksgondeln bei hohen AOA zusätzlich erzeugen. Falsch?
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Ich sehe nicht den Grund für überproportionalen Auftrieb der Triebwerksgondeln bei hohen Anstellwinkeln, wohl aber evt. durch den längeren Hebelarm bei Abschattung des dahinterliegenden Bereichs der Tragfläche ein zusätzliche Kraft in Richtung pitch-up. Auswirkung ist dieselbe, aber Auslöser unterschiedlich.
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Hat meiner Meinung weniger mit Abschattung des Flügels zu tun. Aber der wirksame Hebel der weiter vorne UND unten liegenden Gondeln wurde verlängert und das wirkt bei voller Leistung als Drehung -Pich up - des Fliegers nach oben. Die Triebwerke sind ja nicht mittig im Flügel angeordnet, da wär der Effekt nicht. Vic
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Endlich eine sinnvolle Erklärung: MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention or to make the MAX handle like the NG; it was introduced to counteract the non-linear lift of the LEAP-1B engine nacelles and give a steady increase in stick force as AoA increases. The LEAP engines are both larger and relocated slightly up and forward from the previous NG CFM56-7 engines to accommodate their larger fan diameter. This new location and size of the nacelle cause the vortex flow off the nacelle body to produce lift at high AoA; as the nacelle is ahead of the CofG this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to further increase the back pressure on the yoke and send the aircraft closer towards the stall. This non-linear/reducing stick force is not allowable under FAR §25.173 "Static longitudinal stability". MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during steep turns with elevated load factors (high AoA) and during flaps up flight at airspeeds approaching stall.
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Die Erklärung gefällt mir auch gut. Ist jedenfalls verständlich, was das System tun soll und warum man es benötigt. Allerdings: ...during flaps up flight at airspeeds approaching stall. Wenn das ein Design-Kritierum war, dann ist es irgendwie nicht berücksichtigt worden, denn die Aufzeichnungen der Ethiopian Airlines zeigen eine zunehmende Geschwindigkeit. Ich meine bis 380kts gelesen zu haben.
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...das liegt daran, dass das MCAS nicht funktionierte, wie es sollte, sondern eine geringere Geschwindigkeit/AOA annahm.
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(du meinst „einen höheren AOA“ annahm)
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auch das marketing von boeing hat schon reagiert:
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Das wär vielleicht witziger wenn nicht so viele Menschen ihr Leben lassen hätten müssen..
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ich habs nicht gemacht....das kam aus england! von einem kollegen bei der BAe! die kommentarte zum concordabsturz hätte ich auch mal posten sollen! alles die lieben engländer gemacht! mfg ingo fuhrmeister
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Ja schon, der britische Humor ist anders. Und für mich geht er zu weit. Wenn man in einem deutschen Forum postet, dann kann man sich auch entscheiden, diese Art von Humor nicht noch weiter zu verbreiten. Wenn man es doch tut, ist es offensichtlich, dass man ähnliche Ansichten vertritt. Oder habe ich einen Hinweis auf Distanzierung oder Geschmacklosigkeit übersehen?
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Humor ist eine valide Methode des Umgangs mit Leid.
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Humor vs. (geschmackloser) Klamauk
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Ja, und ich war auch schon auf einem Leichenschmaus bei dem herzhaft gelacht werden durfte. Trotzdem gibt es Grenzen.
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man muß auch über den tellerrand schauen können....außerdem - es werden nicht die toten verunglimpft, sondern die möglicherweise und immer warscheinlicher werdende fehlkonstruktion von boeing! ich kann da keine geschmacklosigkeit erkennen! das sollte gesehen werden! mfg ingo fuhrmeister
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Da muss ich Ingo recht geben. Das ist in erster Linie nicht so richtig lustig, aber definitiv jetzt auch nicht den Bogen überspannend, den Satire, sofern sie als solche klar zu erkennen ist, ohnehin nicht überspannen kann.
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