Ist schon interessant, dass in den AvWeb Post jeder schon weiß, dass es die Batterie war die brannte. Selbst wenn das eher wahrscheinlich ist, muss das

• nicht der Realität entsprechen
• nicht die Brand URSACHE gewesen sein

In solchen Antriebssträngen laufen ordentlich Ampere. Kann auch ein Kurzschluss gewesen sein, kann auch ein PowerCap gewesen sein usw usw. Wie immer alles Spekulation.

In Hamburg hat ein (1) Kabel die Infrastruktur eines Flughafens lahmgelegt. Da denkt auch keiner über einen technologischen Rückschlag für Verkehrsflughäfen nach. OK, lahmer Vergleich, aber der musste raus...

Der Weg zur Elektromobilität ist unwiderkehrbar, so oder so. Da kann ich Malte's Kommentar nur unterschreichen.

VG

Thomas

Wenn man die Bilder vom Wrack sieht, dann ist es nur extrem schwer vorstellbar, dass die Batterie nicht brannte. Die Frage ist nur, wann im Unfallverlauf sie angefangen hat, zu brennen...

nachdem ALLES verbrannt ist, hat die Batterie mit 100% Sicherheit selbstverständlich auch gebrannt. Der Punkt ist nach wie vor: was war der Brandauslöser......

"Der Weg zur Elektromobilität ist unwiderkehrbar, so oder so. Da kann ich Malte's Kommentar nur unterschreichen."

(Malte hat das, so wie ich ihn verstehe, gar nicht geschrieben).

Fliegen mit Li-Ionen-Batterietechnologie halte ich für eine Übergangserscheinung und letztendlich Sackgasse.

Die Zukunft gehört der Brennstoffzelle - sobald gewisse Probleme behoben sind - wegen der wesentlich höheren erreichbaren Energiedichte des Gesamtsystems. Oder einer anderen Batterietechnologie (ich wüsste aber nicht welcher).

Das glaube ich auch im Fall des Autos, beim Flugzeug kommt der Gewichtsnachteil aber viel stärker zum Tragen.

> Die Zukunft gehört der Brennstoffzelle - sobald gewisse Probleme behoben sind - wegen der wesentlich

> höheren erreichbaren Energiedichte des Gesamtsystems. Oder einer anderen Batterietechnologie (ich

> wüsste aber nicht welcher).

Wie lange macht Daimler jetzt schon mit dem NeCar herum? Und um die Leistungsdichte der Brennstoffzellen ist es anscheinend auch noch nicht optimal bestellt.

Was am Ende gewinnen wird? Keine Ahnung. Ich vermute mal, es wird ein Mix werden, wenn nicht jemand eine energetische "Silver Bullet" erfindet.

Bis wir Brennstoffzellen in Linienflugzeugen im breiten Einsatz finden, wird es meiner Einschätzung nach noch über 20 Jahre dauern. Wenn überhaupt.

Für mich lautet die Universallösung: Gas to Liquid, künftig mit G = CO2. Leider sind bedeutende Regierungen dieser Welt auf dem Weg dahin falsch abgebogen.

Seit wann entwickeln Regierungen Antriebssysteme?

Für mich lautet die Universallösung: Gas to Liquid, künftig mit G = CO2.

Wie das halt bei Ideallösungen ist, die gibt es nicht. Physik und Chemie lassen sich halt nicht bescheissen.

Was willst du aus CO2 machen? Das ist ein komplett oxidiertes Molekül. Das wird auch nicht irgendwie flüssig. Wenn du die Sauerstoffatome wegnimmtst, wozu viel Energie notwendig ist, bleibt Graphit oder Diamant übrig und die sind beide bekanntlich nicht flüssig. Warum fliegen wir nicht mit der Quatsch-( oh, freie) Energie?

Na z.B. macht man aus dem CO2 erst Synthesegas (Stichwort: Boudouard-Gleichgewicht) Und dann per Fischer-Tropsch-Synthese Kohlenwasserstoffe.

Man braucht die Physwik und Chemie nicht zu überlisten - man muss sie nur kennen!

Ob das Großtechnisch am Ende machbar ist, wird sich zeigen - aber es isgt ein Weg zu CO2-neutralen Kraftstoffen, die „nur“ Wasser, Luft und (Sonnen-)Energie brauchen.

Es wird wie beim Auto auf die Mission ankommen. Schleppflugzeuge und Flugzeuge für die Schulung ist ein Akku als Energiespeicher sicherlich nicht ganz verkehrt. Aber bei Reiseflugzeugen kommt man da nicht mehr weit. Ich habe mich da an der Uni mit der Thematik mal befasst. Alles höchst interessant.

Wie lange macht Daimler jetzt schon mit dem NeCar herum? Und um die Leistungsdichte der Brennstoffzellen ist es anscheinend auch noch nicht optimal bestellt.

Daimler ist auch sicherlich nicht der Experte bei der Brennstoffzellenentwicklung. Die deutschen haben das alle verschlafen, Toyota ist hier führend. Die Brennstoffzelle des Toyota Mirai hat 114 kW bei 56 kg. Zwar haben die auch noch Probleme damit, aber das muss nichts bedeuten, das gibt es auch bei aktuellen Technologien (siehe PW1000G). Die Brennstoffzellentechnik hat extreme Fortschritte gemacht, nur die Anpassung an die Anforderungen in der Luftfahrt sind noch eine Herausforderung.

... und die Kombination mit Batterietechnik ermöglicht grosse Spitzenleistung (von der Batterie abgedeckt), was kleiner Brennstoffzellen ermöglicht. Funktioniert im Auto wunderbar. Nur bei Anwendungen mit hoher Dauerleistung ist das ein Problem. Und dazu gehört die Luftfahrt.

Für Synthesegas muss man aber Wasserstoff hinzufügen, das war da nicht gestanden. Nur GTL und G= CO2. Kein H!!

Der Wasserstoff muss ja auch erst durch Elektrolyse gewonnen werden. Ob sich das energetisch rechnet ist mehr als zweifelhaft, da man ja erst viel mehr Energie reinstecken muss, als man nachher wieder rausbekommt. Das Endergebnis dann mit einem Verbrennermotor verwertet, dann hat man einen Gesamtwirkungsgrad von 5 bis 8%.

Quatsch halt.

Nobelpreis-Quatsch halt, mit dem sich auch nur unbedeutende Firmen beschäftigen:

https://www.chemie.de/news/138726/co2-recycling-zu-polymeren-und-kraftstoffen-eine-herausforderung-fuer-eine-nachhaltige-chemie.html

https://www.wiwo.de/technologie/forschung/co2-recycling-der-klimakiller-als-rohstoff/6642990.html

Mit regenerativen Energien aus wind, Sonne und Wasser stellt sich zunehmend die Frage, wie man diese Energie speichert. Batterien sind schwer und schlecht zu transportieren. Flüssigtreibstoffe wird es lange geben und haben außerhalb von den Ballungszentren hochentwickelter Indurstriestaaten sowie bei Flugzeugen enorme Vorteile gegenüber einer Elektro-Infrastruktur und teils auch gegenüber Brennstoffzellen.

Das erste Auto in Grosserie scheint es ja schon zu geben. Wenn sich das durchsetzt, hat man wenigstens mal Reichweite.

Hochleistungs-Brennstoffzelle mit 113 kW (154 PS) starkem Elektromotor ist ja nicht mehr schmalbrüstig.

Nobelpreis-Quatsch halt, mit dem sich auch nur unbedeutende Firmen beschäftigen

Das es machbar ist, hat die Natur schon in ein paar Jahrmillionen bewiesen. Angefangen bei der Photosynthese, die wir noch nicht einmal replizieren können.

Das man das schneller erreichen kann steht außer Frage. Es ist wirtschaftlich und ökologisch Quatsch ist, da es durch einen unterirdischen Wirkungsgrad einfach nicht vernünftig darstellbar ist. Je länger die Prozeßkette, desto mehr Verluste kommen zum tragen.

Große Firmen beschäftigen sich doch auch mit Unsinn, der von der Regierung noch massiv gefördert wird.

https://www.focus.de/fotos/elektrische-autobahn-in-der-uckermark-werden-hybrid-lkw-mit-stromabnehmern-getestet_id_5089647.html

Da will man die elektronische Deichsel dazu einführen und dann schaut das aus wie etwas das wir schon lange kennen. (ein Zug). Nur mit dem Unterschied, dass es viele viele Stromabnehmer gibt, die richtig tollen Feinstaub mit Kupfer (aus der Oberleitung) und Graphit (aus dem Schleifstück) produziert. Dafür baut man dann die Bahnstrecken zurück.

Man kann es kürzer sagen: Aus "Asche" in mehreren Schritten wieder "Brennstoff" zu machen kann nicht ohne böse Verluste funktionieren.

Verluste sind kein (signifikantes) Problem, wenn dabei Energie mit Grenzkosten von Null verwendet werden.

Auch die Definition/Anwendung von klassischen Wirkungsgraden hilft nicht zur Bewertung von Prozesse, bei denen Energie mit Grenzkosten Null eingesetzt werden.

(Externe Kosten bewusst aussen vor gelassen, weil es die auch bei Erneuerbaren -in kleinerem Umfang- gibt)

Wenn es geht sollten wir es nufzen, was so ein Lycosaurus raushaut wuerde ich gerne vermeiden, auch wenn es noch schlimmere Dreckschleudern gibt ;-)

„Energie mit Grenzkosten null“ wurde auch schon zur Einführung der Atomkraft versprochen, „Energie so billig dass sich das zählen nicht lohnt“...irgendwie lässt das bisher auf sich warten und erscheint bei Erzeugungs-, Weiterleitungs- und Speicherungskosten >0 auch nicht logisch.

Ich habe so eine Grenzkosten=0 Anlage. Für eine abgelegene Waldhütte brauchte ich zur Deckung meines Bedarfs eine gewisse Installation an Speicher, Wind- und Sonnenkollektoren. Um gewisse Eventualitäten abdecken zu können, ist die Anlage an an 90% aller Tage überdimensioniert. Da könnte ich jetzt für Grenzkosten=0 eine Springbrunnenpumpe anschließen.

So funktioniert das ja in Teilen auch mit anderen Kraftwerken, die nicht schnell auf Nachfrage reagieren können.

"Verluste sind kein (signifikantes) Problem, wenn dabei Energie mit Grenzkosten von Null verwendet werden."

diese "eh schon da"-Energie interessiert mich. Kannst Du mir ein Beispiel nennen?

Grenzkosten Null heisst nicht kostenlos, sondern lediglich keine variablen Kosten fuer die Erzeugung.

War bei Kernkraft niedrig aber nicht 0.

Netze haben tatsaechlich ebenfalls sehr geringe Grenzkosten (praktisch Null) bis zur einer ggf notwendigen Kapazitaetserhoehung.

Gern. Grundsaetzlich heisst das ja nur, dass nach Installation keine Mehrkosten fuer den Betrieb anfallen. Jede PV Anlage also.

Im erweiterzen sinn jedes Laufwasserkraftwerk, da die Betriebskosten dabei fast Null sind.

Praktisch:

Aus dem EEG gefallene PV Anlagen sind bereits refinanziert und erzeugen weiter Strom....

Auf meinem Segelboot hatte ich eine kleine PV Anlage, die ich zur Batterieladung brauchte da ich Landstromanschluss legen beim Wochenendrip laestig fand. Wenn bei gutem Wetter die Batterie bereits am Di/Mi voll war, haette ich ohne Mehrkosten ins Hafennetz einspeisen koennen - rechnet sich nicht, ist aber Grenzkosten Null Strom.

Ps aus deiner eh schon da Phrase spuere ich sehr wohl die Ablehnung, aber mag trotzdem konstruktiv antworten ;-)

"eh-schon-da" ist die saloppe wertfreie Umschreibung für vermeintliche Grenzkosten null.

Aber es stimmt, ich werde bei dem Argument hellhörig: es ist sehr, sehr häufig ein sich-in-die-Tasche-lügen, da beispielsweise Überkapazitäten sonst abgebaut werden könnten etc..

Ich bin wirklich interessiert an nicht interessengeleiteten Informationen über die Stromversorgung. Bis dahin gefällt mir die Verspargelung Norddeutschlands nicht, scheint mir der Gesamtwirkungsgrad von E-Mobilität nicht besser als bei Verbrennungsmotoren, der Gebrauchsnutzen ein deutlicher Rückschritt und die Umweltbilanz zumindest fragwürdig.

Es fängt immer mit der Perspektive an.

Bei der Energiefrage sollte eine Variabilisierung der Kosten Ziel sein, dh. Produktion von Energie nur dann, wenn sie benötigt wird. Effizienzsteigerung von Anlagen wird herkömmlich nur erreicht, wenn man die Grenzkostenkurve bzw. die variablen Kosten anpackt; eine Limitierung der Abgabemenge durch Auflagen etwa führt nicht zu Austausch der Anlagen gegen neuere, bessere, effizientere. Da sind Abgaben das bessere Mittel. Es ist also weniger effizient, die Produktion von Treibstoff zu limitieren, als den Spritpreis zu verteuern.

Herkömmliche Energieerzeugung war immer von Grenzkosten getrieben, weil jede zusätzliche Einheit Verbrennung auch zusätzliche Kosten für zusätzliche Einheiten Verbrennungsmaterial erforderte.

Der Unterschied zur Photovoltaik liegt darin, daß die Sonne ohne Kosten zur Verfügung steht. Eine Variabilisierung ist dann nicht durch den variablen Produktionsfaktor, sondern durch Variabilisierung der Fixkosten zu erreichen, etwa in dem ein Land statt großer Anlagen kleine, dezentrale Anlagen fördert. Es ist weit effizienter, kleine Blockkraftwerke in den Häusern aufzustellen, oder Photovoltaikanlagen auf Dächern zu finanzieren, als einzelne, große, monolithische Grossanlagen zu bauen.

Bei Wind ist es wieder anders, weil der nun mal nur bei besonderen geographischen Begebenheiten optimal in Strom gewandelt werden kann, was wiederum zu 'monolithischen' Strukturen zwingt.

Und zu guter Letzt ist es natürlich auch wieder halb Milchmädchenrechnung, solange man nicht die Speicherkosten für den Strom mitrechnet, entweder dezentral mit Batterien, oder zentral mit Pumpspeicherwerken etc.

Ist immer ein Frage der Perspektive, ab wann es sich rechnet. Mein Gefühl ist, in der öffentlichen Diskussion werden immer die Teile, die bestimmte Rechnungen nicht mehr vorteilhaft erscheinen lassen, heausgelassen.

"Ist immer ein Frage der Perspektive, ab wann es sich rechnet. Mein Gefühl ist, in der öffentlichen Diskussion werden immer die Teile, die bestimmte Rechnungen nicht mehr vorteilhaft erscheinen lassen, heausgelassen."

"Perspektive" heißt, daß man einen Teil der Faktoren bewußt ausblendet. Das meine ich mit interessengeleiteten Informationen. Deshalb kann man einen Großteil der öffentlichen Diskussionsbeiträge nur als politische Äußerung nehmen, obwohl sie als naturwissenschaftliches Argument daherkommen.