ADS-B und TCAS haben sich seit Jahren bewährt. Warum sollte dies in der GA nicht auch von Vorteil sein?

Selbst Drohnen haben mittlerweile ADS-B Empfänger und sollen laut Richtline anderen ADS-B Zielen ausweichen. Es kann somit nur sinnvoll sein, wenn wir ADS-B/Mode-S Transponder in allen GA und UL-Flugzeugen installiert haben.

Aber letztendlich muss der Pilot schon rausschauen und die Systeme nur als zusätzlich vorhandene Information nutzen.

Bei all den zusätzlichen Systemen ist eine richtige Integration ins Cockpit wichtig, damit das Arbeitsumfeld aufgeräumt und übersichtlich bleibt. Auch ein durchdachtes Cockpitdesign ist wichtig, um den Workload zu reduzieren und die Aufmerksamkeit des Piloten richtig zu lenken.

Genau hier liegt die Crux unserer Flieger, die vor 50 Jahren designed wurden und zudem noch nachträglich mit zusätzlichen Instrumenten und Tablets gepimpt wurden. Das ist alles nicht aus einem Guss: Ein Instrument piept, ein anderes blinkt, die Farbdarstellungen sind nicht einheitlich. In einer kritischen Situation blickt keiner mehr durch.

Zu dem Video mit dem Piepton als Fahrwerkswarnung: Mein aktives Headset würde den Ton perfekt rausfiltern. Wenn überhaupt wäre der Ton nur sehr leise hörbar. Ergo: Der Fehler hätte mir auch passieren können.

Tatsächlich bin ich mal mit einer Bonanza geflogen und habe die Fahrwerkswarnung (ebenfalls ein Piepton) nicht gehört. Glücklicherweise war ich nicht PIC.

Was in vielen GA Flugzeugen fehlt ist eine blinkende "Master Caution" oder "Master Warning" Lampe im Sichtfeld des Piloten, die klar zu erkennen gibt, dass etwas schief läuft und die der Pilot aktiv bestätigen muss (damit wieder "Ruhe" im Cockpit ist). Dazu noch eine Meldung im Klartext auf einer zentralen Anzeige, damit man auch sofort versteht, warum die "Master Caution" oder "Master Warning" ausgelöst wurde. Ich behaupte mal, dass mit einer solchen Anzeige die TB aus dem Video noch heil wäre.

Was wiederum aus meiner sicht zuviel ist: Tablets oder Kartendarstellungen in der Platzrunde. Wer in der Platzrunde noch auf die Karte auf' Tablet schauen muss, verpasst vielleicht den Verkehr.

Ich stimme aber manchen unnötigen Funksprüchen zu, aber:

"Request to leave the frequency ..." ist aus meiner Sicht weder unsinnvoll noch optional, da beim Verlassen der FIS Frequenz meist auch der Transponder geändert wird.

BTW: Ich hatte per Funk angekündigt, von FIS Langen nach Bremen zu wechseln. Dazwischen kam ich allerdings in die Bredoullie mit einer Schicht Wolken, die ich unterfliegen wollte. Aufgrund des ansteigenden Geländes musste ich umdrehen und aufgrund der geringen Flughöhe konnte ich FIS Bremen nicht erreichen.

Ich habe mich erst 15 Minuten später bei der FIS wieder gemeldet. Zwischenzeitlich hat die FIS Langen mich über einen anderen Flieger anfunken lassen zwecks Klärung, ob alles in Ordnung sei (da sie mich nicht mehr auf dem Radar und im Funk hatten). Ich finde das war ein toller Service.

"Aber letztendlich muss der Pilot schon rausschauen und die Systeme nur als zusätzlich vorhandene Information nutzen."

Da stimme ich dir komplett zu. Was ich aber die letzten Jahre zunehmend sehe, und das ausschließlich bei VFR Wenig-Fliegern, dass das Tablet gerne mal auf der linken Seite über dem Panel angebracht wird (C172). Somit nehmen sich die Leute selbst die Sicht nach links. Kann ich mir nur an den Kopf fassen...

Wenn man die Leute dann darauf mal anspricht können die meisten das Feedback gar nicht verstehen. Ich biete dann immer gerne an auszusteigen, solang das Tablet nicht woanders verstaut wird. Das zieht dann auch immer, die Leute wollen ja ihre Verlängerung bekommen ;-) Natürlich kurz vor knapp versteht sich. Ist aber ein anderes Thema...

"In EDFE haben wir einen Turm mit entsprechendem Equipment.

Sicher dass das nicht echte Radardaten sind?"

In Frankfurt haben wir nicht nur Radar Daten sondern MLAT Daten (die wesentlich präziser und aktueller sind). Falls es Dich interessiert, google mal nach "MLAT Frankfurt".

Die dfs arbeitet daran, MLAT flächendeckend einzusetzen, damit die kostspieligen Radartürme aufgegeben werden können. Wenn die dfs diese Daten kostenlos den Türmern anbieten würde, wäre es perfekt.

Aber auch ein virtuelles Radar würde sicherlich helfen, damit die Türmer mal ein Bild von der Situation hätten.

Dass nicht alle Türmer die notwendige Sozialkompetenz haben und viele Piloten überflüssigerweise den Flugleiter um Startfreigabe fragen und "frei Schnautze" funken, steht außer Frage.

Aber wo/wie wollen wir anfangen etwas zu verbessern, wenn wir stets mit den Fingern auf andere zeigen und deren Fehlverhalten als Begründung nehmen nichts zu tun?

Ganz einfach: Langen Information, D-Xxxx, Squawk 7000, verlasse Frequenz, danke fürn Service.

Als Antwort kommt dann meist nur ein kurzes „Xx, Alles klar“, oft sogar ganz ohne Kennung aber dafür mit „bis zum nächsten Mal“. Warum also kompliziert, wenns auch einfach geht?

Gleiches geht übrigens bei erreichen der Sektorgrenze, nur ohne Squawk. Einfach nur „D-XXX, erreiche Sektorgrenze, wechsle auf 123.456“. Neuen Squawk gibts dann vom nächsten Lotsen.

Damit geht Bluetooth für Powerflarm:

https://shop.segelflugbedarf24.de/Flugzeugausstattung/FLARM-und-ADS-B/Zubehoer/fuer-Classic-FLARM/FLARM-Bluetooth-Adapter-19200-Bd::1073.html

Achso, den "request to leave..." abkürzen war gemeint... klar, dass ist sinnvoll!

Da stimme ich dir komplett zu. Was ich aber die letzten Jahre zunehmend sehe, und das ausschließlich bei VFR Wenig-Fliegern, dass das Tablet gerne mal auf der linken Seite über dem Panel angebracht wird (C172). Somit nehmen sich die Leute selbst die Sicht nach links. Kann ich mir nur an den Kopf fassen...

Och, da gibt's noch eine Steigerungsform dazu: Die ganzen PowerFLARM oder Zaon "Türmchen" mit Ihren Antennen auf dem Panel direkt im Sichtfeld nach vorne und genau in den kritischen cm entlang der Horizontlinie. Ein schönes Beispiel, wie man den großen Vorteil eines solchen Instruments auf einen Schlag wieder vernichten kann.

Dicht gefolgt von irgendwelchen Saugnäpfen im Panel, ideal befestigt über den Avionik Hauptschaltern. Oder noch besser; Direkt über den Kippschaltern der Magnete in einer typischen C42. Wenn da so ein Tablet oder Smartphone mitsamt Saugnapf den Abgang macht, kommt Freude und Abwechslung ins Leben.

Beste Abmeldung: D.... verlasse die Frequenz, Squawk VFR.....

Bitte dann aber kurz abwarten, ob das bei uns angekommen ist, weil es uns sonst unmöglich gemacht wird, wirklich verunfallten Verkehr zu bemerken.

Frequenz Wechsel: Innerhalb Langen FIS werden die Daten weitergegeben. Deshalb schicken wir uns die Flieger, um kurz vorher dem Kollegen die Daten zu geben. Sektor Grenzen werden von uns variabel genutzt, weil im Nachbarsektor z.B. wesentlich mehr Verkehr ist oder der Kollege gerade einen Notfall bearbeitet.

;-) Du Stefan, wenn wir Dich schon einmal hier haben. Wie ist das eigentlich im Lufraum Delta wo man auf "Information" und nicht auf "Radar" ist. Da wandelt sich doch die Rolle des Lotsen, der vorher nur "Information" war doch zu der eines "richtigen", weisungsbefugten Lotsen, wo wieder ein "Erbitte" für alles notwendig wird. Hast Du da für diesen Fall einen Link zu einer PDF, die das irgendwie beschreibt? Ich finde da nichts, was ich weiterreichen könnte.

Die Freigabe kommt immer von dem verantwortlichen Lotsen via Telefon.... wir dürfen diese Freigabe dann weitergeben.

Wenn du nun bei mir auf der Frequenz verbleibst und wegen einem Wölkchen die Höhe oder Steuerkurs ändern musst, rufen wir wieder bei dem zuständigen Sektor an, oder es wurde explizit schon ein Level Band uns zur Verfügung gestellt.

Geregelt ist dies in der Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste.

Thomas,

Urs hat ja schon einen Link zu einem FLARM Bluetooth Adapter eingestellt. Das ist es aber nicht, was ich verwende. Ich denke auch, dass dieses Gerät nur die Verkehrsdaten überträgt, aber selbst keine Voice Warnungen generiert. Bitte korrigiere mich Urs, wenn es anders ist.

Hier kurz, wie meine PowerFlarm Warnungen ins Headset kommen:

Ich habe PowerFlarm fest eingebaut mit mehreren Aussenantennen, weil es im mobilen Einsatz kaum Verkehr angezeigt hat. Die Daten vom PowerFlarm gehen über ein kleines ButterflyConnect WLAN Modul (heißt jetzt AirConnect) https://friebe.aero/gps-und-zubehoer/ipad-navigation/air-connect.html auf mein iPad, das am Control Wheel meiner Arrow befestigt ist. Mein PowerFlarm kann nur einen lauten Pipton als Warnung generieren. Das würde natürlich einen Blick auf's Gerät erfordern, um zu sehen, wo der Traffic ist.

Auf meinem Ipad läuft Sky-Map mit den VFR Karten. Sky-Map empfängt die Flarmsignale über WLAN und generiert dann selbst die gesprochenen akustischen Warnungen. Und diese Ansagen kommen über Bluetooth auf mein Headset.

Kleine Falle beim Einbau von ButterflyConnect / Air Connect: Im Handbuch ist wunderbar der Einbau beschrieben. Und wenn das Ding hinter'm Panel verbaut ist fragt Sky-Map nach dem PIN. Und der ist sinnvollerweise am Gehäuse angebracht. Also alles wieder ausbauen!

Oder das neue https://www.air-avionics.com/?page_id=653&lang=de

Kann laut Homepage auch Wlan und viele andere Schnittstellen.

Markus

War gestern auf der Aero. so wie es der Mitarbeiter erzählte, ist es KEIN Powerflarm, weil sie sonst Lizenzgebühren bezahlen müssten. Es kann im Prinzip das Selbe wie ein TRX 2000 oder 1500 plus PowerFlarm. Er sagte, man kann Powerflarm anschliessen.

Warum sollte ich ein Powerflarm anschließen? Laut der Beschreibung ist ein Flarm intergriert:

Sein flexibles Schnittstellenkonzept erlaubt die nahtlose Einbindung in bestehende Cockpits. Es ist mit Anzeigegeräten, Navigationssystemen (auch IFR GPS wie GARMIN GTN®) oder sogar Apps benutzbar.

AIR Traffic sendet und empfängt FLARM® Daten. Das heißt es erkennt über 35.000 FLARM® Nutzer und wird auch von diesen erkannt. Zusätzlich verarbeitet es ADS-B und Mode-S Verkehrsinformationen (Mode-S Transponder werden nur in vertikaler und horizontaler Entfernung erfasst, die Richtung kann nicht ermittelt werden).

Weiter unten:

PowerFLARM Funktechnologie neuester generation mit erweiterter Reichweite und Antenna Diversity

Markus

Das klang gestern am Stand deutlich anders. Ich war an dem Stand und er sagte, das sie keine Lizenzgebühr zahlen wollen. Einfach mal selber fragen...

Mache ich am Samstag ;-)

Markus

Bitte berichte darüber....

>Öhm, was ist eigentlich genau der Grund, warum die allermeisten Segelflieger Flarm instaliert haben ???

>Muß ja einen Nutzen versprechen ? Die können doch supergut aus dem Fenster schauen ??

Öhm, Sinn des FLARM ist Traffic Awareness. Mit besonderen Algorithmen, die der Segel- und sonstigen "Hobby"fliegerei geschuldet sind.

Was inzwischen einige daraus gemacht haben ist Fliegen nach Zahlen zur Optimierung der eigenen "Leistung" - Also FLARM als Quelle für eine elektronische Thermikbojenanzeige (was man bis dahin mit dem Augapfel Mark I machen musste), longrange, samt automatischer Flugwegoptimierung.

Ja, aber wer hat schon Extended Squitter (ADS-B out) in Europa unter 5,6 to? Ach ja, ich! :))

Und ich, aber es werden immer mehr.

Und angesichts des Preisverfalls fällt auch die letzte Ausrede von gewissen Interessenvertretungen gegen Transponder, wenn ein portabler, akkubetriebener 1090ES-Transponder mit Trafficempfang und UAT-in für Wetterdaten (Testbetrieb in GB) gerade mal 490 Euro kostet [1]. Hatte diesbezüglich ein sehr interessantes Gespräch bei dem Messestand von UAvionix.

[1] https://www.uavionix.com/news/uavionix-announces-skyecho-2-portable-ads-b-out-solution-for-electronic-conspicuity/

Ich hatte ein lustiges Gespräch mit zwei älteren Herren. Die hatten sich am Trig Stand den TT31 angeschaut.

Es scheint das der Preis doch ein Thema ist. Sie sahen echt keinen Nutzen für einen Transponder. Kostet doch alles nur unütz Geld. Bei solchen redet man echt gegen eine Wand.

Wenn es das "PHOENIX-High Performance multi-radar tracking system" sein soll, da benötigt man für die Broschüre einen Account... https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/82877/#

... und ich. Alles ist auch eine Frage des Preises, aber das Lynx NGT-9000+ ist für die Funktionalität (Transponder plus ADS-B in/out) sehr günstig. Besonders die Kombination aus Transponder und ADS-B ist wichtig, da die Signale beider unabhängiger Systeme miteinander verglichen/verrechnet werden.

Zu "see and avoid": Wie häufig suche ich vergeblich einen Flieger, der mir in 2 nm sogar mit Richtung angezeigt wurde.

Den haben die..... in Dubai und Thailand usw. übrigens auch.....

Ich habe da mal eine Frage zu den TMZ und Prozeduren. Gestern Rückflug von AERO FL75 knapp östlich vom Platz EDDN. Info gibt mir einen Code für die TMZ und bittet mich die Radarfrequenz zu monitoren. Ich gehe also auf die Radarfrequenz verhalte mich aber ruhig, kein Initial Call. Auch wenn die Statistik eigentlich dagegen spricht, eine RyanAir startet gen Osten genau auf Kollision mit Kurs und Steigrate. Radar gibt ihn aber nur auf FL60 frei wegen "unknown VFR traffic". Ich gab mich daraufhin bei Radar zu erkennen, alles OK, nach der TMZ zurück auf Info.

Später höre ich dann öfter, dass der Pilot in der TMZ "zusätzlich monitoren soll". Sollen wir in der TMZ Info verlassen und Radar monitoren, oder auf INFO bleiben und Radar zusätzlich (2. Funktgerät) monitoren?