Vielleicht gelten für ULs ja andere physikalische Gesetzmäßigkeiten?

Vielleicht hat die Wahl eines Props mit fixed Pitch auch eine Auswirkung?

wofür stehen S und W?

S >> Schub

W >> Widerstand

Und jetzt kurz logisch gedacht und die Beschleunigung von Vx auf Vy umgekehrt durchgeführt:

a) Du fliegst mit Vy, und
b) erhöhst den Pitch bis Vx anliegt.
Was passiert anschliessend bevor Du die Nase wieder senken mußt, um Vx zu halten?#
c) Nimmt die Steigrate ZU oder AB?
Deine Logik konsequent zu Ende gedacht müßte die Steigrate bei Heben der Nase ja sofort ABnehmen.

Wäre es nicht so, dass die RoC ganz kurz zunimmt - dann aber schnell unter die RoC von Vy sinkt?Dann wäre es analog so, dass die RoC beim Senken der Nase kurz abnimmt und dann schnell zunimmt

Wie lange das dauert ... well, in meiner Gegend herrscht Nebel. Vy und Vx beide derzeit bei 0 KIAS.

Bingo.

So, jetzt mit Tastatur:

1) "Ich wusste gar nicht, dass für einen A321 eine Vx und eine Vy veröffentlicht sind."
Doch, die "best angle of climb" speed entspricht der Vx beim Propellerflugzeug und wird bei Airbus als "green dot speed" bezeichnet. Die Vy (best rate of climb speed) liegt laut Airbus "between green dot speed and econ climb speed", in anderen Unterlagen bei 270 KIAS. In der Praxis ist die Vy eigentlich nicht relevant, da entweder aufgrund eines Hindernisses mit Vx gestiegen wird oder mit Econ oder High speed Climb, beide speeds sind höher als Vy.
Muss aufgrund einer ATC-Auflage eine bestimmte Höhe in sehr kurzer Zeit erreicht werden wird die Geschwindigkeit per "Nase hoch" auf "green dot" reduziert, obwohl green dot unterhalb von Vy liegt: Einfach weil durch den großen Geschwindigkeitsüberschuss zu "green dot" für kurze Zeit eine enorme Steigrate erreicht werden kann die weit über jener von Vy liegt. Auch das widerspricht Deiner Annahme.

2) "Die (v2) dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy."
Nein, siehe 1)

3) Beide Werte sind sicherlich deutlich und (soll wohl "unter" lauten) 200 KIAS.
Ja, aber Vx ist nur bei einem leichten A319 unter 200, bei 320 und 321 über 200, Vy sowieso höher.

4) Das Video hat mit Vx und Vy überhaupt nichts zu tun.
Aber sicher, Ausgangsgeschwindigeit ist "green dot", 234 KIAS, entspricht Vx.

5) Per Autopilot wird die Speed auf 250 IAS erhöht. Der Autopilot interessiert sich dabei aber nicht um die Effizienz des Steigflugs.
Ob das hydraulisch bewegte Höhenruder aufgrund eines Signals durch den Autopiloten oder ein Signal des Sidesticks ausgeschlagen wird ist aerodynamisch sowas von uninteressant.
Interessant war, dass ich mich dafür interessierte den Vorgang deutlich und unmissverständlich zu zeigen was offenbar nicht bei Allen geglückt ist.

6) Manche meinen aber, dass bei Verringerung der Pitch die Steigrate augenblicklich niedriger wird. - Das ist falsch.
Du hast das Video doch gesehen, was kann denn daran noch unklar sein?
Ausgangspunkt konstant Vx, durch Verringerung von Pitch und Anstellwinkel wird sowohl der Auftrieb als auch die g-Load (die nur kurzzeitig) sofort verringert, die Steigrate ebenso. Als Resultat nimmt die Geschwindigkeit zu bis die Sollgeschwindigkeit (hier Vy) anliegt.
Jetzt werden Pitch, Anstellwinkel und g-load (kurzzeitig) wieder erhöht, Steigrate auch, Vy wird konstant beibehalten, Steigrate ist etwas höher als vorher bei Vx.

7) Auch die Steigrate ist eine Geschwindigkeit zu deren Änderung es eine Beschleunigung und Zeit braucht. Sowohl die Beschleunigung von Vx nach Vy als auch eine Veränderung der Steigrate haben mit derselben trägen Masse (nämlich der des Flugzeugs) zu tun.
Richtig. Und wie willst Du GLEICHZEITIG ohne Energiezufuhr die Horizontalgeschwindigkeit UND die Steigrate erhöhen? Du hast "Logik" erwähnt, das verweist auf Punkt 6). Alles Andere funktioniert leider nicht.

8) Bei gradueller Änderung der Pitch beim Beschleunigen von Vx nach Vy wird das Flugzeug nicht nur schneller, sondern auch der Steigflug.
Bei gradueller Pitchänderung wird aber "graduell" auch die Steigrate reduziert. Wenn Du es langsam genug machst bemerkst Du die (tatsächlich) geringere Steigrate während der Beschleunigung vielleicht nicht, dafür brauchst Du ewig lange. Ändert aber nichts am Prinzip - there is no free lunch.

9) Für unsachgemäß halte ich es, mit Vx auf 50ft zu steigen, dann im Levelflug (bei 50ft AGL) auf Vy zu beschleunigen, um dann mit Vy weiter zu steigen.
Das verlangt ja auch niemand, wird aber bei Kunstflugvorführungen oder überladenen Flugzeugen (im Bodeneffekt) so ähnlich regelmäßig praktiziert, funktioniert also.

Für sachgemäß hielte ICH es, mit Vx über das limitierende Hindernis zu steigen und danach im flacheren Steigflug auf Vy zu beschleunigen. Aber es gibt keine Erhöhung von Horizontalgeschwindigkeit und Steigrate zugleich.

Und jetzt kurz logisch gedacht und die Beschleunigung von Vx auf Vy umgekehrt durchgeführt:

a) Du fliegst mit Vy, und
b) erhöhst den Pitch bis Vx anliegt.

Was passiert anschliessend bevor Du die Nase wieder senken mußt, um Vx zu halten?

c) Nimmt die Steigrate ZU oder AB?

Deine Logik konsequent zu Ende gedacht müßte die Steigrate bei Heben der Nase ja sofort ABnehmen.

Thomas, Richard, Georg, Alexander, T.J. (!): Danke für die Einsicht.
Mark J. hat sogar rechnerisch das oben besprochene und im Video sichtbare Verhalten bestätigt.

Jetzt wünsche ich mir als Weihnachtsgeschenk noch ein Video einer Einmot, wo man das auch klar erkennen kann - noch mehr will ich nicht mehr dazu schreiben müssen.

Unterhalb des maximalen Anstellwinkels führt Nachlassen des Pitch zu geringerem Auftrieb, so stimmt es also nicht ganz, ausserdem glaube ich dass auch beim Prop Vx nicht auf der Rückseite der L/D-Kurve liegt sondern dort wo L/D maximal ist, bin mir aber nicht mehr ganz sicher.
Jet und Prop unterscheiden sich da und je nach Beschriftung der Achsen und Auslegung der Kurve vertut man sich sehr leicht mit Vx/Vy bzw. "L/D maximum" und "Tangente".

Bei der DR 400 gibt es Unterschiede, je nachdem ob eine Reise- oder Schlepplatte vorne zieht. ..

Mit Verstell Prop ist man hier deutlich im Vorteil

Ich habe meinen Beitrag schon gelöscht und werde heute Abend mal die Nase in ein Buch stecken.

Gründlich kommt noch, aber in der angehängten Grafik ist alles mit höherem Anstellwinkel als L/D max bzw best glide (das wäre Vy) "behind the power curve". Nun muß ja nicht alles stimmen, was im Netz zurückgelassen wurde, schaue mal nach...

Hallo Max,

warum willst du das Video wieder löschen? Ich finde es sehr lehrreich. Besserer Titel dazu und die Überblendung am Ende etwas rauszögern, so dass man die 24 noch richtig sieht.

Dann kann man das einwandfrei so herzeigen.

Johannes

An dieser Grafik ist etwas faul: Best Range Speed ist niemals gleich der Best Endurance Speed sondern sollte etwa 32% höher sein.

Ich suche noch nach einer guten Grafik.

Ich finde die Erklärungen/Grafiken im folgenden Link ganz gut, denn die zeigen auch den Unterschied zwischen Propellerflugzeug und Jet, d.h. warum beim Jet Vx und Vy weit höher liegen als bei einem baugleichen Propellerflugzeug. Das müßte man einmal zB mit einer Do328 und einer Do328 Jet vergleichen, falls die Tragflächen sich nicht unterscheiden.

https://www.theairlinepilots.com/forum/viewtopic.php?t=601

Hier sieht man auch, dass beim Prop Vx auf der "falschen Seite der Kurve" befindet, beim Jet dagegen an der Stelle mit dem geringsten Widerstand. Bedeutet auch, dass ich beim Prop mit konstant Vx einen Impuls brauche um zu beschleunigen; das "pitch down" mag kleiner ausfallen als beim Jet, ist IHMO aber dennoch absolut notwendig und führt kurzzeitig zu einer Abnahme der Steigrate.

An meiner Grundaussage (bis zu einer zu bestimmenden Höhe x steigt man mit Vx in kürzer Zeit als Vy) ändert das auch nichts.

bezüglich Vx Vy Thematik habe ich diesen Link gefunden:

https://www.advancedpilot.com/articles.php?action=article&articleid=1842

Kurzum: Beides theoretische Werte die praktisch für den Autor sogar sinnfrei sind. Auch er legt Wert auf eine höhere Speed und verzichtet lieber auf ein paar Meter Steigen gerade im unteren Bereich, den er mit einem roten Kreis markiert hat. Ein schönes Zitat:

Vielleicht auch ein geeigneter Artikel, um die leidige Diskussion wg. Umkehrkurven hier zu einem Ende zu bringen:

In kleinen und leichten Flugzeugen möglich. Als Beispiel werden Glider und eine Cessna 140 - also de facto ein UL - genannt. Er warnt jedoch explizit vor dem "visual picture", etwas was wir in unserem Artikel ebenfalls als Unterschied genannt haben und daß untrainierte Piloten damit ein Problem haben.

In deutlich schwereren und schlechter motorisierten Maschinen jedoch spricht der Autor sich eindeutig gegen eine Umkehrkurve aus.

https://www.flugzeugforum.de/threads/85233-Kleinfugzeug-beim-Flugplatz-Speyer-abgestuerzt?p=2363982&viewfull=1#post2363982

Ich habe den dort verlinkten BfU-Bericht zwar noch nicht gelesen, aber:

Speyer im August: Umkehrkurve geht schief. Pilot hatte Erfahrung ohne Ende...

Ich verstehe immer noch nicht, warum man mit mehr Speed noch in "Bodennähe" rumeiern muss, während man mit ein paar km/h weniger schon deutlich weiter oben sein könnte. Letztlich muss ich das nicht verstehen, weil ich keinen Flächenschein habe, aber für mich(!) als Halbwissenden sieht ein Pilot, der schneller als nötig tiefer als nötig fliegt (und dann auch noch von der möglichen Option einer Umkehrkurve für den Motorausfall nach T/O spricht...), nicht aus wie jemand der weiß, wie man ein Flugzeug fliegt...

Olaf

2) "Die (v2) dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy."

Nein, siehe 1)

Könnte bei Take-off Flap Setting aber so sein (Vy eher bei V2+20/30) - wo hingegen Green Dot Speed bei Airbus immer Clean Configuration heißt, d.h. in der Diskussion müßten wir noch die Klappenstellung einbeziehen.

...werde mir den Yak-Bericht durchlesen. Hinsichtlich dem was Du mit Speed sagst: In der Tiefe sind hohe Speedreserven Deine einzige Lebensversicherung. Energetisch betrachtet in einem leichten UL noch mehr wie in einer schweren Echo.

"Kurzum: Beides (Vx und Vy) theoretische Werte die praktisch für den Autor sogar sinnfrei sind"

Jetzt sag bloss Du bist auch dieser Meinung und bringst Deinen Schülern bei, dass es egal ist ob sie nach dem takeoff auf einer Piste mit Hindernis im Abflugsektor mit Vx, Vy oder Vx +100% steigen?

Dann habe ich nicht das Gefühl dass man diese Diskussion damit beenden sollte, denn es macht auch in der Grafik Deines verlinkten Artikels einen Unterschied ob ich über den 1000' Hügel in 9000' nach der Piste steigen kann oder als weiterer CFIT Unfall die Statistik verschlechtere.

Der praktische Wert ist für mich: überleben.

"In der Tiefe hohe Speedreserven einzige Lebensreserve":

Was ist denn das für ein Unsinn? Ich kann Dir ein Beispiel zeigen: CTSW mit 100PS, Vollgas, Maximalgeschwindigkeit 245 km/h. Wenn ich jetzt die Geschwindigkeit wegziehe habe ich genau 500 Fuss an Höhe sehr rasch gewonnen bis ich an der Mindestgeschwindigkeit angelangt bin und stark nachdrücken muss um nicht zu stallen. Nur 500 Fuss, und auf die 245 km/h mußte ich davor irgendwann einmal beschleunigen.

Würde ich dagegen vom Ausgangspunkt weg mit Vx steigen (der in Deiner Ursprungsgrafik falsch eingezeichnet ist, auch der Vy-Flieger braucht Weg und Zeit für den Geschwindigkeitszuwachs von Vx auf Vy) hätte ich eine weitaus größere Höhendifferenz überbrückt.

Das mag Dir vielleicht nicht einleuchten weil Du in Deine Sichtweise so verbohrt bist, aber solltest Du jemals IFR fliegen oder gar unterrichten dann verstehst Du hoffentlich irgendwann warum man beispielsweise nach dem Takeoff in Innsbruck nicht mit 250KIAS oder Vne (hohe Reserven sind ja "sicher"..) steigt sondern mit der jeweiligen Vx bis man die limitierende Höhe passiert hat.

Du magst ja versuchen, Dein Auto mit dem 6. Gang auf den Großglockner zu quälen aber lass bitte vernünftigere Menschen als Dich sicherer unterwegs sein.

Max, das mit der "Speedreserve" ist mir auch sofort sauer aufgestoßen. Aber letztendlich hat es sich ja leider gezeigt, daß Tomas Jakobs nicht lern- und kritkfähig ist. Und seine Bilder am Sim mit Vx und Vy sind, wie vieles beim ihm, unsauber geflogen weil im Climb eine Kurve geflogen wurde und damit die Werte falsch und wertlos sind. Wenn Tomas Jakobs als UL-Lehrer sowas nicht mal am Sim sauber fliegen kann? Dann gute Nacht. Und jetzt will er einen LAPL machen und am besten noch Fluglehrer auf LAPL werden? Keine schönen Aussichten.

Wie war jetzt die Strategie für Umkehrkurven? Mit >Vy schnell hoch steigen, dann mit hohen Speedreserven bei Minimalfahrt situativ entschieden eine sichere 45°-Kurve und Teardrop auf kürzestem Weg zurück?

Ich würde im Bodeneffekt beschleunigen, so dass ich bei Motorausfall jederzeit per Hammerhead Turn zurück komme

gez. Bob Hoover

:-)

@Alexis, der flog doch 2-Mot. Bzw. ab und an 0-Mot..... :-)

Er war echt begnadet.....

Bob Hoover war doch mal von der FAA gegroundet worden, wegen "erratischen Verhaltens". Weiß jemand, was dahinter steckte? War er tatsächlich nur noch ein Schatten seiner selbst, hatte er irgendwelche Vorschriften übertreten, hatte er einem FAA-Mitarbeiter vor's Schienbein getreten?