So, jetzt mit Tastatur:

1) "Ich wusste gar nicht, dass für einen A321 eine Vx und eine Vy veröffentlicht sind."
Doch, die "best angle of climb" speed entspricht der Vx beim Propellerflugzeug und wird bei Airbus als "green dot speed" bezeichnet. Die Vy (best rate of climb speed) liegt laut Airbus "between green dot speed and econ climb speed", in anderen Unterlagen bei 270 KIAS. In der Praxis ist die Vy eigentlich nicht relevant, da entweder aufgrund eines Hindernisses mit Vx gestiegen wird oder mit Econ oder High speed Climb, beide speeds sind höher als Vy.
Muss aufgrund einer ATC-Auflage eine bestimmte Höhe in sehr kurzer Zeit erreicht werden wird die Geschwindigkeit per "Nase hoch" auf "green dot" reduziert, obwohl green dot unterhalb von Vy liegt: Einfach weil durch den großen Geschwindigkeitsüberschuss zu "green dot" für kurze Zeit eine enorme Steigrate erreicht werden kann die weit über jener von Vy liegt. Auch das widerspricht Deiner Annahme.

2) "Die (v2) dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy."
Nein, siehe 1)

3) Beide Werte sind sicherlich deutlich und (soll wohl "unter" lauten) 200 KIAS.
Ja, aber Vx ist nur bei einem leichten A319 unter 200, bei 320 und 321 über 200, Vy sowieso höher.

4) Das Video hat mit Vx und Vy überhaupt nichts zu tun.
Aber sicher, Ausgangsgeschwindigeit ist "green dot", 234 KIAS, entspricht Vx.

5) Per Autopilot wird die Speed auf 250 IAS erhöht. Der Autopilot interessiert sich dabei aber nicht um die Effizienz des Steigflugs.
Ob das hydraulisch bewegte Höhenruder aufgrund eines Signals durch den Autopiloten oder ein Signal des Sidesticks ausgeschlagen wird ist aerodynamisch sowas von uninteressant.
Interessant war, dass ich mich dafür interessierte den Vorgang deutlich und unmissverständlich zu zeigen was offenbar nicht bei Allen geglückt ist.

6) Manche meinen aber, dass bei Verringerung der Pitch die Steigrate augenblicklich niedriger wird. - Das ist falsch.
Du hast das Video doch gesehen, was kann denn daran noch unklar sein?
Ausgangspunkt konstant Vx, durch Verringerung von Pitch und Anstellwinkel wird sowohl der Auftrieb als auch die g-Load (die nur kurzzeitig) sofort verringert, die Steigrate ebenso. Als Resultat nimmt die Geschwindigkeit zu bis die Sollgeschwindigkeit (hier Vy) anliegt.
Jetzt werden Pitch, Anstellwinkel und g-load (kurzzeitig) wieder erhöht, Steigrate auch, Vy wird konstant beibehalten, Steigrate ist etwas höher als vorher bei Vx.

7) Auch die Steigrate ist eine Geschwindigkeit zu deren Änderung es eine Beschleunigung und Zeit braucht. Sowohl die Beschleunigung von Vx nach Vy als auch eine Veränderung der Steigrate haben mit derselben trägen Masse (nämlich der des Flugzeugs) zu tun.
Richtig. Und wie willst Du GLEICHZEITIG ohne Energiezufuhr die Horizontalgeschwindigkeit UND die Steigrate erhöhen? Du hast "Logik" erwähnt, das verweist auf Punkt 6). Alles Andere funktioniert leider nicht.

8) Bei gradueller Änderung der Pitch beim Beschleunigen von Vx nach Vy wird das Flugzeug nicht nur schneller, sondern auch der Steigflug.
Bei gradueller Pitchänderung wird aber "graduell" auch die Steigrate reduziert. Wenn Du es langsam genug machst bemerkst Du die (tatsächlich) geringere Steigrate während der Beschleunigung vielleicht nicht, dafür brauchst Du ewig lange. Ändert aber nichts am Prinzip - there is no free lunch.

9) Für unsachgemäß halte ich es, mit Vx auf 50ft zu steigen, dann im Levelflug (bei 50ft AGL) auf Vy zu beschleunigen, um dann mit Vy weiter zu steigen.
Das verlangt ja auch niemand, wird aber bei Kunstflugvorführungen oder überladenen Flugzeugen (im Bodeneffekt) so ähnlich regelmäßig praktiziert, funktioniert also.

Für sachgemäß hielte ICH es, mit Vx über das limitierende Hindernis zu steigen und danach im flacheren Steigflug auf Vy zu beschleunigen. Aber es gibt keine Erhöhung von Horizontalgeschwindigkeit und Steigrate zugleich.

Und jetzt kurz logisch gedacht und die Beschleunigung von Vx auf Vy umgekehrt durchgeführt:

a) Du fliegst mit Vy, und
b) erhöhst den Pitch bis Vx anliegt.

Was passiert anschliessend bevor Du die Nase wieder senken mußt, um Vx zu halten?

c) Nimmt die Steigrate ZU oder AB?

Deine Logik konsequent zu Ende gedacht müßte die Steigrate bei Heben der Nase ja sofort ABnehmen.

Thomas, Richard, Georg, Alexander, T.J. (!): Danke für die Einsicht.
Mark J. hat sogar rechnerisch das oben besprochene und im Video sichtbare Verhalten bestätigt.

Jetzt wünsche ich mir als Weihnachtsgeschenk noch ein Video einer Einmot, wo man das auch klar erkennen kann - noch mehr will ich nicht mehr dazu schreiben müssen.

2) "Die (v2) dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy."

Nein, siehe 1)

Könnte bei Take-off Flap Setting aber so sein (Vy eher bei V2+20/30) - wo hingegen Green Dot Speed bei Airbus immer Clean Configuration heißt, d.h. in der Diskussion müßten wir noch die Klappenstellung einbeziehen.

"Die (v2) dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy."

Nein, siehe 1)

Könnte bei Take-off Flap Setting aber so sein (Vy eher bei V2+20/30) - wo hingegen Green Dot Speed bei Airbus immer Clean Configuration heißt, d.h. in der Diskussion müßten wir noch die Klappenstellung einbeziehen."

Nein, das geht sich nicht aus:

V2 ist bei Airbus definiert mit 1,13 x Vs1g (=1,2 x 0,94 x Vs1g) da aufgrund diverser Nachweise ein Faktor von 0,94 im Vergleich zu konventionellen Flugzeugen angewendet wird.

Wenn Airbus die "greend dot speed" als "best angle of climb speed" angibt in clean configuration, die aber deutlich über der S-Speed (min. speed für slats retraction, 1,28 x Vsclean) ) liegt dann wird klar, dass sowohl V2 als auch V2+10 noch erheblich unterhalb von Vx liegen, unter Vy sowieso.

Beispiel 60 Tonnen, A320:

V2 flaps 1+F: 136 KIAS
V2 clean (zero flaps T/O gibt es nicht, aber rechnerisch): rund 170 KIAS
S-speed (1,22-1,25 x Vsclean) 185 KIAS
greend dot (entspr. Vx) : 205 KIAS
best rate of climb speed (entspr. Vy): rund 270 KIAS

@ Max Zitat "Nein, das geht sich nicht aus: ...."

Wir sprechen doch hier über Events direkt nach dem Take-off - nicht über die Phase, wo ein A320 green dot speed erreicht und in clean configuration fliegt.

Also über eine Phase, in der der Airbus noch die T/O flaps gesetzt hat, d.h. für einen Flug mit Flaps direkt nach dem Start bis vielleicht 1500ft GND. Auch in diesem Regime gibt es eine Vx und eine Vy, etwa um den minimum Steiggradienten im 2. Segment zu erfüllen (wenn auch bei engine out case).

Und da liegt die Vx/take-off flaps bei etwa V2 und die Vy/take-off flaps bei ca. V2+20bis30.

Also lag Alexander Callidus (glaube er war's) garnicht so falsch bei seiner Schätzung.

Warum ist die Vx clean dann 1,36 x Vsclean, die Vx (V2) flaps dann plötzlich nur mehr 1,13 x Vsflaps? Bei Vy ergäbe sich ein ähnlich großes Verhältnis.

Das passt einfach nicht und hat wohl eher mit der geringen Höhe zu tun in der der cleanup bei Triebwerksaufall standardmäßig im Horizontalflug durchgeführt wird-nur 1000'/Gnd. 1-eng kostet mich jede Beschleunigung auf mehr als V2 mehr als sie mir bis 1000' an Gradienten bringen würde. Leider gibt Airbus keine Vx/Vy mit Flaps an.

Über das Thema findet man gar nicht so leicht Material da der climb mit Vy in der Praxis eigentlich keine Rolle spielt im Gegensatz zu Requirements wg. obstacle (Vx) bzw. ATC "expedite climb" (Umsetzen von Geschwindigkeitsüberschuss in höhere Steigrate).

Auf PPrune war zumindest zu finden, dass V2 nur zum Teil mit dem limitierenden obstacle zu tun hat sondern zu einem grossen Teil auch durch Runway requirements definiert ist wo aus naheliegenden Gründen die V2 möglichst tief angesetzt (Eignung auch für kurze Pisten) werden soll.

Und in einer Diskussion über Flugzeugtypen bei denen auch Vx und Vy mit Flaps angeführt sind:

"In the engine-out case, what is the difference between Vx and V2? Don't both achieve the best possible gradient for the configuration?
by definition they are two different speeds and need not be identical. V2 speed is designed to provide maximum obstacle clearance at take-off with one engine out, it will probably not be the speed that will give you maximum angle of climb in the long run, which is Vx."

Sowie:
"close-in obstacle: min V2 gives best obstacle clearance
far out obstacle: Vx clean is the way to go"

Airbus:
Vx=green dot
Vy=ECON CLB speed with Cost Index 0= gleichzeitig turbulence speed, im Durchschnitt 270 KIAS.

B737NG: Vy=ECON CLB speed with Cost Index 0

Die Beschreibung der Vx/Vy (clean) dürfte also schon stimmen, für Config 1+F müßte man sie wohl erfliegen da Airbus zumindest offiziell keine Angaben darüber macht. Wenn man allerdings davon ausgehen kann dass der prozentuelle Zuschlag über Vstall bei Flaps und clean gleich ist dann liegt auch bei takeoff mit Flaps V2 erheblich unterhalb Vx.

Vielen Dank Max für Deine Recherche - ich denke wir sollten es hierbei belassen, da es doch sehr ins Detail geht und ich auch seit vielen Jahren nur noch SEP fliege ;-) ...

Interessant war vor Jahrzehnten für mich, zu erfahren, dass die kritischen Speeds von einer Vs abhingen, die garnicht die Vs 1g war ... sondern bei der Zulassung (FAA) irgendwie erflogen wurden. Bei der B727 z.B. bei einem Rate of Descent von 2000ft/min. Wurde dann IIRC Vs min genannt, ca. 7kt weniger als Vs 1g.

So nahm dann Airbus später den schon von Dir angeführten Faktor von 0,94 in die Berechnung hinein. Man wollte der Konkurrenz Boeing ja keine alleinigen Vorteile lassen.

Das alles machte die Speeds zum T/O geringer - mit verbesserter Performance (Payload) für kurze Bahnen, wie Du auch bei PPrune recherchiert hast

... zu einem grossen Teil auch durch Runway requirements definiert ist wo aus naheliegenden Gründen die V2 möglichst tief angesetzt (Eignung auch für kurze Pisten) werden soll.

Boeing hatte dadurch bedingt für die B737 ein Overspeed Verfahren als Procedure entwickelt, das, wenn der Take-off nicht field-length limited war, sondern 2nd segment bzw obstacle limited, vorsah mit IIRC speeds von V2+20 bis30 kt (hab' keine Unterlagen mehr darüber) anfangs zu steigen. Man hatte herausgefunden, dass die climbrate viel höher war als mit der sonst für das jeweilige TOW tabellierten V2.

Also lag hier mit Flaps und Overspeed das Produkt ROC= v* (thrust - drag) / weight näher am Maximum.

Diese Erkenntnisse führten auch dazu, dass im Simulator bei Eingabe eines Triebwerksausfalles bei einer gerade anliegenden Speed von V2+20 vom TRE (Checker) nicht mehr "V2", "V2" gebrüllt wurde ... sondern weiter mit V2+20 geflogen werden durfte :-)

Hatte mich damals als Copilot immer gefragt, wieso noch 20 kt wegziehen, wenn eh schon 1500ft/min climbrate single engine anlagen und bei 800ft GND der LVL off erfolgen sollte.

(ich antworte einfach mal dem letzten Beitrag)

Vielen Dank Euch allen für diese kontroverse Diskussion. Mal von den unterirdischen Anfeindungen von immer den gleichen Typen abgesehen, hat mir dieser Thread 4 neue und sehr nette Kontakte gebracht, die sich lieber selbst eine Meinung bilden wollten und mich direkt kontaktierten. Alle durchgehend positiv und mit einem habe ich spontan dieses Wochenende ein Sicherheitstraining im UL absolvieren können.

Und jenen, die immer wieder Vergleiche zwischen Äpfeln mit Birnen bemühen, mit Zahlen von Airbus oder sogar einer Extra300 ankommen und sich über Sätze wie z.B. "in geringer Höhe ist Speed Deine Lebensversicherung" echauffieren, für all jene habe ich gestern Abend ein schönes Filmchen erstellt. Natürlich im Sim, da ich mit einer C172 nicht bei 500 Fuß rumeiere.

https://vimeo.com/193363482

In diesem Sinne, Servus und freue mich auf die kommenden 300 Beiträge... mindestens! Ihr solltet eindeutig geschmeidiger werden...

Alle durchgehend positiv und mit einem habe ich spontan dieses Wochenende ein Sicherheitstraining im UL absolvieren können.

Ist noch wer am Leben?

"Alle durchgehend positiv und mit einem habe ich spontan dieses Wochenende ein Sicherheitstraining im UL aBsolvieren können."

Das finde ich wirklich gut. Ein erster Schritt, wenn man erkennt, daß man von anderen noch was lernen kann.

;)

"Äpfel mit Birnen vergleichen" klingt gut - aus der Feder eines Spezialisten, dessen 2002 UL bei 90 kts mit über 1500' ROC steigt. Da hat Dein PC wohl einen Nachbrenner aktiviert.

Zumindest etwas hat Dein vollkommen "objektiv" erstelltes Video bewiesen:

-dass beim Versuch mit 50 kts eine Höhe von 500' GND um ein paar Sekunden früher erreicht wurde

-dass (Überraschung!) entgegen Deiner Grafiken weder eine höhere Speed zeitgleich erreicht werden kann sondern eine Beschleunigungszeit von 7-8 Sekunden benötigte UND bei keinem der beiden Versuche das Flugzeug nach Ausfall des Motors noch flink weitergestiegen ist.

-dass Du selbst die Steilkurven mit nur 20% Aufschlag auf Stall speed lieber doch nicht fliegst.

Weil Du aber gegen logische Vorgänge genauso immun bist wie gegen aerodynamische Prinzipien (ohja, Airbus ist ein Flugzeug, reagiert auch so) wird Dich auch das Deine Einstellung nicht hinterfragen lassen, genausowenig wie die Tatsache dass die "schweigende Mehrheit" hier sich teilweise per Email meldet und das nicht gerade als Fanpost Deiner Ideen gewertet werden kann.

Ich wünsche Deinen Schülern aber wirklich das Allerbeste.

Und jenen, die immer wieder Vergleiche zwischen Äpfeln mit Birnen bemühen, mit Zahlen von Airbus oder sogar einer Extra300 ankommen und sich über Sätze wie z.B. "in geringer Höhe ist Speed Deine Lebensversicherung" echauffieren, für all jene habe ich gestern Abend ein schönes Filmchen erstellt. Natürlich im Sim, da ich mit einer C172 nicht bei 500 Fuß rumeiere.

https://vimeo.com/193363482

Schönes Video. Sehr schön, daß Du offenbar doch gelernt hast, wenn auch nur in kleinen Schritten. Denn Du schreibst im Video endlich, daß die Umkehrkurven "durchaus möglich" sind. Das ist ein himmelweiter Unterschied (pun intended) zum Blogbeitrag, in dem Du (oder Dein Kollege Christian böhm) schreibt daß man das verfahren ab 400 ft in jedem Fall anwenden solle.

Dennoch bleibt Deine Empfehlung mit überhöhter Geschwindigkeit abzufliegen natürlich physikalisch, aerodynamisch und flugmechanisch nicht belastbar, außerdem ist es lauter. Du hast darüber ja auch in Deinem ul-fluglehrer.de-Blog geschrieben, das ich Dir zu einem späteren Zeitpunkt gerne auch - fundiert wie immer - kommentieren werde (Daß Du im Facebook Deine Kritiker blockierst gibt Dir leider eine verzerrte Wahrnehmung über die tatsächliche Zustimmung und Kritik, die Deine Ausführungen erhalten. Damit kann man schlechterdings lernen. Das ist wie mit dem König, der nur entlang der Straßen das satte, glückliche und jubelnde Volk sieht - die wahren Zusammenhänge werden aber erst dem wirklichen Flieger offenbar, wenn er zulässt sie verstehen zu wollen und über die Straßen der Zustimmung hinauszuschauen in der Lage ist.)

Da Du - wenn auch in kleinen Schritten - dennoch lernst scheinen sich meine Mühen ja zu lohnen.

Nochmal zum Video:

Start 1:

Flugzeug fängt an, sich bei 0 Sekunden zu bewegen. Abheben nach 8 Sekunden, Übergang in den Steigflug bei 9 Sekunden mit 1300 fpm, Motorausfall bei 1100 ft nach 32 Sekunden.

Start 2:

Flugzeug fängt an, sich bei 0 Sekunden zu bewegen. Abheben nach 11 Sekunden, Steigflug nach 16 Sekunden mit bis zu 1800 fpm. Nach 32 Sekunden sind 900 ft erreicht. Motorausfall in 1100ft bei 37 Sekunden.

Fazit:

Am sichersten fliegt man mit dem Flugzeug unter 1100ft, denn dann fällt der Motor wohl garnicht aus, egal wie lange man fliegt.

Mit dem Video begegnest Du allerdings leider keinen einzigen der Kritikpunkte an Deiner Lehrweise, geschweige denn, daß Du sie entkräften würdest. Weder die Hauptunfallursache, das Abkippen in Bodennähe, noch die eingeschränkte Sicht und Handlungsoptionen und mangelnde Möglichkeit der schnellen Fehlersuche. Ich fände es extrem schade, wenn Du oder einer Deiner Schüler in der ausgeführten Umkehrkurve durch abkippen ums leben kommt während lediglich der Brandhahn geschlossen war und er den check nicht hatte machen können, weil er dabei beschäftigt war den Flugplatz hinter der Fläche des Hochdeckers zu suchen. Und dieser Fall ist weniger konstruiert und damit glaubwürdiger als der des Motors, der konsistent in 1100 ft ausfällt, aber nicht nach 32 Sekunden.

Seltsam kann mich gerade nicht eine Aussage was 20% erinnern. Und wenn Du die qualitativen Unterschiede (Höhen- und Zeitgewinn) zwischen dem 1. Start und dem 2. Start nicht erkennen willst oder kannst und wie ein Kleinkrämer lieber mit Stoppuhr auf Dingen rumreitest, die eh nichts zur Sache beitragen... bitte... belassen wir es dabei.

Es ist leider ein Jammer, daß gerade erfahrene Echo-Klasse-Piloten mit vielen Stunden auf der Uhr "unsere" UL Unfallstatistik "versauen" wenn diese mit den gleichen Fehlannahmen und Vergleichen arbeiten. Die BFU konnte es 2013 kaum besser beschreiben:

"Festzuhalten gilt, dass Ultraleichtflugzeuge sich in der Auslegung und Handhabung wesentlich von Flugzeugen der Echo-Klasse unterscheiden. Sie haben unterschiedliche Flug-Charakteristika und Baumerkmale. Diese erfordern spezielle Kenntnisse in der Bedienung und Steuerung des Ultraleichtflugzeuges. Es ist deshalb auch für erfahrene Echo-Klasse-Piloten erforderlich, sich umfassend und gründlich von einem UL-Fluglehrer einweisen zu lassen und besondere Aufmerksamkeit beim Vertrautmachen mit anderen UL-Mustern walten zu lassen."

"zum Blogbeitrag, in dem Du (oder Dein Kollege Christian böhm) schreibt daß man das verfahren ab 400 ft in jedem Fall anwenden solle."

Falsch! Denn genau das steht so nirgends!

... und schon geht's wieder los...

(oh wie sehr ich mir die Blockier-Funktion hier im Forum wünsche)

Hi, ich fliege beides (plus Segelflugzeuge), also ideologisch eher unverdächtig: Der Grund für die dreimal so hohen Versicherungsbeträge im Verein bei uns für UL liegen also in den Echofliegern, welche ohne ordentliche Einweisung die Klasse wechseln? Gewagte, steile These.

Die BFU hat ja vollkommen recht mit dem Zitat, was du bringst. Nur kannst du das auch innerhalb einer Klasse ansetzen (C42 zu Blackshape, Piper Cub zu Bonnie). Die Herleitung entkräftet mal wieder das eigene Argument. Büschn unstringent. Aber wenn du da Zahlen hast, Aktuare sind recht emotionslos: Vielleicht sind die UL-Beiträge für die Versicherung ein heimlicher Margenbringer der Assekuranzen. Und du könntest hier die Fliegerei für uns alle viel günstiger gestalten, nochmals günstiger, als es UL bereits anteilig bewirkt hat.

Falsch! Denn genau das steht so nirgends!

Stimmt, es waren 500 ft. Video von Christian Böhm, 3:28.

(oh wie sehr ich mir die Blockier-Funktion hier im Forum wünsche)

Kann ich mir vorstellen. Ist aber nicht gesund.

Oh und das habe ich leider auch nicht gesagt! Da muß ich Dich enttäuschen. Und wie Du auf die Korrelation Unfälle zu Prämien kommst ist bestenfalls interessant. Lass uns mal für 2016 einen kurzen Factcheck machen.

UL: 39 Unfälle, 15 Tote, 20 Verletzte
Motorflug: 38 Unfälle, 13 Tote, 24 Verletzte
Motorsegler: 7 Unfälle, 2 Tote, 4 Verletzte
Segler: 21 Unfälle, 3 Tote, 13 Verletzte

Nicht wirklich viel Unterschied UL vs. Motorflug. Und bedenkt man, daß man für eine SR22 gleich mehrere ULs bekommt und mehr Personen geschädigt werden können, relativiert sich die Sache mit den Schadenshöhen gewaltig. Darfst gerne versuchen meine Zahlen zu falsifizieren, ich bediene mich da bei ASN: Meine Excel findest Du hier...

Es dürften wohl eher andere Faktoren für die hohen Prämien bei uns hier im reichen Deutschland ursächlich sein. Ist ja auch praktisch wenn die beiden UL Verbände und Beauftragte gleichzeitig auch noch als Versicherungsvertreter für Policen auftreten... aber das könnte jetzt einen eigenen Thread füllen.

Meine persönliche Erfahrung (und ich habe in meinem Umfeld leider zu viele Freunde, Fliegerkollegen und Bekannte verloren) sagt mir, daß der Anteil der erfahrenen PPL Piloten, die beginnen UL zu fliegen irgendwo bei 30-50% aller Unfälle liegt. Statistisch Humbug aber mach Dir doch mal den Spaß und geh die letzten 2, 3, 5 Jahre in den BFU Berichten zurück und schau bei den Lizenzierungen nach.

Solange es aber kein sauberes Occurence Reporting gibt (ULs werden ja leider ausgeklammert) lässt es sich nur schwer darüber streiten.

Wenn der SIM es hergibt, simulier mal ne Beech 33 oder 36. Bin gespannt ;)

;-) Hab ich... kein Vergleich... würde da mindestens 5000 Fuß ansetzen... aber das habe ich besser nicht gesagt, weil sich jetzt alle auf den Fuß genau auf diese Zahl stürzen...

Ja, zumal du die Schrecksekunden ja bei deinen Beispielen auch rauslässt. Und wieso es diesen Teardrop nach links braucht, verstehe ich nicht. Den macht doch keiner. Jeder der die Umkehrkurve als Option auserkoren hat (in deiner Sim sind jede Menge Felder vor dir), dreht doch sofort rum.

na da dürfte das Lesen unserers ersten Blogs "Expect the Unexpected" vielleicht helfen... dort werden die Vorteile eines Teardrops gegenüber der einfachen Umkehrkurve genannt. Und Schrecksekunde? Diesen Luxus hast Du in einem mit Vx (z.B. 95 km/h) steigenden UL nicht. Bei 80 km/h fangen die Ruder an schwammig zu werden und bei 75 (clean) bzw. 70 (Flaps 1) hängst Du im Stall. Diese Informationen entnimmst Du meinem Chart weiter oben.

Hi, erstmal Dank für die Recherche; und gesagt hast du das natürlich nicht - gesagt hast du

"Es ist leider ein Jammer, daß gerade erfahrene Echo-Klasse-Piloten mit vielen Stunden auf der Uhr "unsere" UL Unfallstatistik "versauen" wenn diese mit den gleichen Fehlannahmen und Vergleichen arbeiten."

um dann mit der Erfahrung des eigenen Umfeldes einen Teil der Unfälle durch E-Flieger erklären zu wollen (ich konzediere die unvollständige Unfallerfassung, die du erwähnst).

Aber Versicherungsbeiträge - mein Einwand - hängen an der Unfallrate, oder bereichern sich hier die Verbände? Das wäre in der Tat ein spannendes Thema. Ändert aber nichts daran, dass der gute Indikator der Versicherungsprämien hier von dir vom Tisch gewischt wird, nachdem du eine recht kühne These oben verbreitest. Die du leider nicht fundiert begründen kannst.

Mich würde der Zusammenhang aber wirklich interessieren. Der SR 22 Vergleich trägt nicht, wenn ich mir die versicherten Muster angucke, bei denen ich die Zahlen schonmal gesehen habe. Da kannst du nämlich auch den Beitrag ins Verhältnis zum Wert setzen, das ist eh das Aussagekräftigste.

"Das wäre in der Tat ein spannendes Thema.... nicht fundiert begründen kannst."

Weil diese sich wohl kaum begründen lässt... ich zeige nur mit meinem Veto, daß es wohl noch mehr Ursachen und Zusammenhänge geben muß als die nackten Unfallzahlen mit Toten und Verletzten und der Vergleich von Klassen. Und ich gönne mir in dieser Sache eine eigene Meinung zu haben...

Und alle Leute mit Latinum danken Jupiter dafür, dass Du keinerlei Vetorecht hast.