Hihi, der war jetzt richtig gut. Ja, Pattex hat Dir im PuF echt viel Aufmerksamkeit gewidmet. Hör Dich mal ein bisschen um. Dann bekommst Du vielleicht eine Idee davon, dass der Gute auch außerhalb Deiner Blogosphäre den einen oder anderen Punkt macht.

Im übrigen - falls Du wirklich denkst, wir schreiben hier DIR, dann hast Du mein Mitleid ehrlich verdient. Es geht nur darum, für literally hunderte schweigende Mitleser Dein Absurditätenkabinett richtig einzuordnen.

@Lothar Bei der Extra kann man ab 1000ft bei Motorausfall mit windmilling prop ein Split-S fliegen. Muss man auch nicht nachdrücken. Man sollte alle Optionen kennen! :-P

Man sollte alle Optionen kennen!

das ist es was auch Raimund mit seinem vorangegangenen beitrag sagte.

deshalb meine frage :

wer von den ganzen postanten, die hier zum teil auch viele binsenweisheiten labern oder nur nachplappern was ihnen einmal in der flugschule eingetrichtert wurde, hat schon einmal, so wie ich, seine mindesthöhe für eine umkehrkuve selbst erflogen ?

schon lange bevor dieser shitstorm gegen tj hier losging habe ich mir darüber gedanken gemacht, weil an meinem h-platz ein pilot bei dem versuch einer umkehrkurve leicht verunglückte.

angefangen bei 1000 fuss sicherer höhe über der schwelle, was für die GlaStar natürlich viel zu hoch war, habe ich mich, anfangs in 100f- schritten, dann immer 50 fuss weniger an mein absolutes minimum für eine sichere umkehrkurve herangetastet. das waren in meiner erinnerung bestimmt 10-12 starts und landungen.

bei diesem muster, ein äusserst gutmütiger hochdecker, der bei 45 kn mit 45° bank noch sicher flog, konnte ich bei wenig od windstille in 500 ft noch gut zurückkommen, bei 450 ft und engine out war es marginal.

mit der WT9 kann man aus 400 ft locker umkehren. selbst erprobt mit motor aus, dann segelt der flieger noch besser als mit motor idle.

nochmal meine frage oder besser empfehlung : probiert es selbst aus bevor ihr euch weiter in schwarmflatulenz ausbreitet.

Das wissen doch alle. Die im allerersten Post verlinkten Studien zeigen, daß es geht. In einem UL oder hochmotorisierten Experimental aus niedrigerer Höhe als mit einer üblichen Echo-Maschine, auch bekannt.

Der Punkt ist, daß mehr Leute bei der theoretisch so eindeutig möglichen Umkehrkurve sterben als bei einer gesteuerten Außenlandung. Und beim Üben, besonders mit Fluglehrer, sterben auch reichlich Leute.

Ich habe das bereits vor (glaub) 15 Jahren erflogen, damals mit einer Tecnam P96 mit 100PS, also sehr guter Steigperformance. Aus 500ft konnte ich recht locker umdrehen. Und was sagt uns, besser gesagt mir, das jetzt? Dass ich bei Motorausfall ab 500ft dieses Manoever fliege? Niemals nicht! Never ever! Der Ernstfall, ich wiederhole mich, ist etwas VOELLIG ANDERES! Mein Limit mit meiner jetzigen Maschine (CTSW, 100PS, Verstellprop mit nochmals besserer Steigleistung) liegt bei 1000ft.

Was TeeJay nicht begreift (begreifen kann, begreifen will, whatever) sind 2 Sachen:

1.) Mit GA-Flugzeugen ist dieses Manoever ueber weite Bereiche unmoeglich. Schlichtweg unmoeglich. Da wo es knapp gehen koennte (Parameter habe ich oben skizziert) ist es SAUGEFAEHRLICH!

2.) Mit einem UL diese Hoehe selber erfliegen und dann diese Hoehe als Entscheidungshoehe hernehmen zu wollen. Zitat: "Ab 400ft locker". Wer so denkt, steckt mit einem Bein bereits im Ruebenacker. Addiere zur erflogenen Hoehe 500ft Sicherheitsmarge, dann bin ich mit im Boot.

Aber eben, das gilt nur fuer UL (oder GA's mit vergleichbarer Steigperformance, da wird es nur wenige geben). Dies runterzubrechen auf saemtliche GA-Flieger (Zitat: "Dann wegen mir 1000ft") ist nur eines: Unglaublich dumm. Und das dann nicht einzusehen (nicht einsehen zu koennen, -wollen), ja da gehen mir langsam die Vokabeln aus.

Chris

Das wissen wir alle schon lange, dass es unter gewissen Umständen geht – und es war in dem ganzen Thread auch noch nie strittig.

Mit meiner Warrior etwa geht es aus 1000 ft AGL bei Windstille problemlos, und natürlich auch bei Gegenwind, wenn man weiß, was man tut. Mit der SR22 habe ich es nicht probiert, und werde ich auch nicht, da in jeder Höhe, in der es funktionieren könnte der Fallschrim die sicherste Variante ist.

Und genau darum geht es hier: Dass TJ die Umkehrkurve - Anfängern! - als gleichwertige Methode verkaufen will. Das Thema war NICHT, ob Spezialisten wir Du oder Bob Hoover das hinkriegen würden.

Jetzt ist mir auch klar, warum die Bibel so dick ausfiel.

@Chris - nur ein kleiner Einschub, die Steigperformance ist nicht so entscheidend, sondern das Verhältnis Steigleistung zu Gleitflugeigenschaften. Sonst volle Zustimmung.

@Erwin - ja, natürlich wissen wir alle, wieviel Höhe man ungefähr braucht, um welchen Punkt erreichen zu können, ja, auch Umkehrkurven habe ich selbst ausprobiert, etc. Das ist aber alles nicht der Punkt. Wie gesagt, Split S funktioniert auch.

Nochmal: Es gibt wissenschaftliche Untersuchungen, deren Ergebnis bisher nicht falsifiziert werden konnten - Trainingsstand, Erfahrung, Skills - alles völlig Wurst. Geradeaus landen bringt im Schnitt die besseren Ergebnisse. Nicht mehr, nicht weniger. Wer der Auffassung ist, die Statistik schlagen zu können, möge dies tun. Kann man meinetwegen so auch Flugschülern vermitteln. Aber es bleibt dabei - unabhängig von der Situation ist die Umkehrkurve die schlechtere Reaktion.

Was ich am Rande auch mal loslassen will:

Würde mir ein Fluglehrer oder Prüfer im Upwind (<1000ft) das Gas rausziehen und erwarten, dass ich ihm jetzt irgendwas vorführe, so würde er enttäuscht. Ich würde das Gas wieder reinschieben und vorschlagen, dass wir das mal am Boden besprechen. Vermutlich wäre es auch mein letzter Flug mit dem.

...sag ich jetzt, nachdem ich locker >15 verschiedene Lehrer erlebt habe (keiner hat obiges gemacht).

Als Anfänger wäre ich da wohl nicht so mutig gewesen. Kann es aber jedem nur raten.

Genau das habe ich als Flugschueler erlebt. Checkflug vor Pruefung mit anderem, mir voellig unbekannten Lehrer, der das Gas in vielleicht 50m ploetzlich rausgerissen hat...

Chris

Es gab doch vor nicht allzulanger Zeit einen Unfall mit zwei Toten aus dem Gegenanflug, einer Fluglehrer, einer -schüler, beide recht alt, der Lehrer dafür bekannt, öfter mal so das Gas rauszuziehen. Im Unfallbericht wurde mangels besserer Erklärungen gemutmaßt, daß die notwendigen Schritte nach Rausziehen im Gegenanflug bei altersbedingt nicht mehr ganz so sicheren Reaktionen eben nicht mehr beherrscht wurden.

wer von den ganzen postanten, .........hat ........schon einmal, so wie ich, seine mindesthöhe für eine umkehrkuve selbst erflogen ?

Ich. Und zwar in ausreichend Höhe, einige Durchgänge, mit, ohne Klappen, mit/ohne Fahrwerk, mit/ohne verstelltem Prop. Mehr habe ich mich mit der Beech nicht getraut. Aus dem Grund kenne ich ja die Zahlen, die ich oben geschrieben habe.

Ich denke, es ist wirklich eine Frage ob UL oder nicht.

Pups, Du furzt doch hier genauso rum ! Hast es selbst erflogen ? Tolle Wurst !!

"wer von den ganzen postanten, die hier zum teil auch viele binsenweisheiten labern oder nur nachplappern was ihnen einmal in der flugschule eingetrichtert wurde, hat schon einmal, so wie ich, seine mindesthöhe für eine umkehrkuve selbst erflogen ?"

Ich natürlich auch, ebenso wie offensichtlich die allermeisten anderen "Postanten", sonst könnten wir uns ja nicht derart "in schwarmflatulenz" ausbreiten. Aber das steht ja eigentlich auch schon in Dutzenden von Beiträgen.

"Im Unfallbericht wurde mangels besserer Erklärungen gemutmaßt, daß die notwendigen Schritte nach Rausziehen im Gegenanflug bei altersbedingt nicht mehr ganz so sicheren Reaktionen eben nicht mehr beherrscht wurden."

... typische Altersdiskriminierung!

Erwin, ich erfliege mir das regelmäßig mit jedem Flugschüler als Teil der Ausbildung auf C1xx. Im übrigen auch in den Ausbildungsrichtlinien vorgesehen, sowohl Startabbruch als auch simulierter Motorausfall (upwind) spätestens im Querabflug (crosswind).

Sorry, aber Verhalten bei Motorausfall gehört zu den Ausbildungsinhalten für die Motorflugausbildung ( ... keine Idee, was Upwind bedeutet, oder warum die Übung in einer bestimmten Position der Platzrunde ? nicht geübt werden soll)

Was ich dabei sehen will, ist ein deutliches Nachdrücken der Flugzeugnase unter den Horizont - mehr ist nicht notwendig, sicher kein Kunstflug in Bodennähe. Es geht um die Vermeidung eines Stalls in niedriger Höhe und den entsprechenden Folgen.

Beim Übungsflug, heißt ja jetzt wieder Schulungsflug, nehme ich mir durchaus auch das Recht, mir das korrekte Verhalten zeigen zu lassen. Die Reaktionen sind teilweise erstaunlich, obwohl das Startbriefing den Punkt Motorausfall explizit betrachtet.

Alfred, nur eine Kleinigkeit: Crosswind ist Querabflug, nicht Upwind (dieses ist immer noch die Startphase geradeaus).

Chris, ist auch drüben durchaus üblich, erwartet wird schlicht memory items mit Nachdrücken als erste Amtshandlung und die Aussage "würde da und da jetzt landen", dann Gas wieder rein und weiterfliegen. Dauert keine 5 - 9 sek und ist auch weißgott nicht sicherheitsrelevant. Kein Debattenbedarf am Boden ;-).

Hallo, na ja, 50m ist ja kein Problem. Da gibts ja nur eine Variante: Geradeaus. Oder wollte er umkehren? Ich hatte vorhin mal geschrieben, das schwierige Manöver viel öfters trainiert werden müssten. Die "einfache" Übung kurz nach dem Abheben Gas raus und geradeaus auf der Bahn landen müsste viel öfters trainiert werden. Wird dies nicht, endet dies in der Regel mit kaputtem Flieger und Wirbelsäulen Verletzungen. Dass bei Umkehrkurven viel schief geht liegt ja u.a. daran, dass alle in 50m oder 100m Höhe Panik kriegen und stallen. Viele würden noch leben wenn sie einfach die Kapazität hätten, auf die speed zu achten. Aber was man nicht trainiert kann im Ernstfall nicht gut gehen. Und mich würde mal interessieren, wie oft Außenlandeübungen, Startabbrüche etc. geübt werden? Chris hat recht, dass solche Manöver vorher in Übungsflügen etc. abgesprochen werden sollten. Aber natürlich möchte man als Lehrer irgendwann auch sehen, wie mal ohne Vorwarnung klar kommt. Der Segelfluglehrer wird daher nicht jeden weiteren Seilriss ankündigen wie der Checker im Airliner nicht ankündigen wird wenn er nach dem Abheben ein Truebwerk auf Idle stellt. Ein reeller Zwischenfall kommt auch unverhofft. Und ich hoffe Alexis, dass Du nicht wirklich die Rakete ziehst wenn man sicher zum Platz kommen würde . Denn geradeaus auf den Acker oder in ausreichender Höhe zum Platz birgt weniger Verletzungsmöglichkeiten, als wenn der Schirm zur Not noch in zu geringer Höhe, ausgelöst wird. Du solltest, wenn du dich unsicher irgendwo bei fühlst, mit einem guten FI Deines Vertrauens gewisse Manöver trainieren. Und wie gesagt bringen 2-3 Übungen bei allen kritischen Situationen nichts. Ist ja verrückt 60 Mal ne normale Landung zu üben und Seilrisse oder Außenlandeübungen etc nur ein zwei Mal...

Und ich hoffe Alexis, dass Du nicht wirklich die Rakete ziehst wenn man sicher zum Platz kommen würde .

Das weiß man aber dummerweise erst, wenn man sicher zum Platz zurückgekommen ist.

In der Cirrus ist ein Rettungssystem verbaut (anders als in den UL). Da gibt es einen Envelope. Innerhalb dessen ist das Risiko von schweren Verletzungen sehr gering.

Nach erreichen der sicheren Auslösehöhe ist das Betätigen von CAPS der beste Weg, es sei denn, Du hast noch zwei km Bahn vor Dir. Auch diese Erkenntnis wurde von vielen Cirrus-Piloten mit SEHR viel Blut erkauft.

Es bleibt ein Problem in der Fliegerei, dass viele Piloten - und offenbar auch FI - nicht in der Lage sind, Risiken an Hand objektiver Kriterien und Erfahrungswerte zu bewerten.

wer von den ganzen postanten, die hier zum teil auch viele binsenweisheiten labern oder nur nachplappern was ihnen einmal in der flugschule eingetrichtert wurde, hat schon einmal, so wie ich, seine mindesthöhe für eine umkehrkuve selbst erflogen ?

Hehe, muss ich nicht ;-)

Im Heli ist der Normalstart IMMER flacher als eine ggf. notwendige Autorotation. In dem Falle kann sich schon geometrisch die Frage nach der erfolgreichen Rückkehr auf die Piste nicht stellen. Es geht bei Motorausfall einfach nur runter. Segeln tut so ein Teil halt nicht. Sinkrate geht nahezu unmittelbar auf über 1500ft/min.

Auch aus dem Crosswind oder Gegenanflug brauch ich da nix zu versuchen. Immer schön über den möglichen Lichtungen und Feldern halten ist die Devise. Wenn nicht vorhanden, die Maschine halt sanft auf dem Baumwipfel absetzen und dann sacken lassen.

Mit einer normalen AR-Speed von 60kt ist die Reichweite halt nicht wirklich da. Und in etwa 15m Höhe brauche ich dann fast alles an Rotor- und Vorwärtsenergie, um den Sturz abzufangen und das Maschinchen sanft abzusetzen.

Und solange ich keine Zweimot (und am besten nach CAT A) fliege, bleibt das auch so. Nur zahlt mir so ein Maschinchen leider keiner...

Olaf

Danke Sven, na klar, man sollte halt die Texte nochmal sorgfältig lesen bevor man den "Senden" Knopf drückt. Habe es korrigiert.

Jetzt ist mir auch klar, warum die Bibel so dick ausfiel.

Alexis, du triffst den kern des threats.

@SvenG: "Chris, ist auch drüben durchaus üblich, erwartet wird schlicht memory items mit Nachdrücken als erste Amtshandlung und die Aussage "würde da und da jetzt landen", dann Gas wieder rein und weiterfliegen. Dauert keine 5 - 9 sek und ist auch weißgott nicht sicherheitsrelevant. Kein Debattenbedarf am Boden ;-)."

Jaaaa.... alles mit Augenmaß natürlich. Über 5s würde ich wohl nicht meckern. Kurz erklären, dann Gas wieder rein. Irgendwo bei 9s dann die Grenze. Wir reden hier über die Flugphase direkt nach dem Abheben und noch vor der ersten Kurve, wo die Bäume und Häuser noch ganz groß sind und die Landebahn hinter uns. Da mag ich es nicht, wenn die Bäume und Häuser noch größer werden. Die sollen erstmal kleiner werden...

"auch drüben durchaus üblich" - hm, also wie gesagt, bei sicher >15 verschiedenen Lehrern und Prüfern* habe ich das noch nicht erlebt. Im Reiseflug, ja klar, aber nicht im Pattern und schon gar nicht im Upwind. Selbst die sogenannte Ziellandung habe ich in USA nicht ein einziges Mal gemacht (das ist aber eine sinnvolle und auch sichere Übung, klappte dann hier in Deutschland auch auf Anhieb). Und das Landen ohne Gas aus dem Gegenanflug querab der Zahlen (downwind abeam the numbers) vielleicht einmal. Vielleicht ist das in USA auch regional etwas unterschiedlich, kann durchaus sein. Wobei, ich bin durchaus auch "rumgekommen"*

Und nur mal so... die Unfallstatistiken der GA in USA können sich sehen lassen. Man muss also nicht jeden Quatsch üben, um "sicher" zu sein. Die Herren Fliegerjockeys, die meinen, ihre Männlichkeit zeigen zu müssen, indem sie Fliegen "spannend" machen, können mal ruhig ohne mich in ihren Cockpits sitzen. (vielleicht kommt daher ja das Wort "Cockpit", haha).

Gab's nicht mal in Köln, meine ich, einen tödlichen Unfall während eines Checkflugs, als der Prüfer meinte, es wäre eine coole Idee, direkt in der Rotation eines der Triebwerke in einer Citation auf Idle zu ziehen?

* es waren so viele verschiedene Fluglehrer, weil ich nie eine Flugschule besucht habe, sondern immer mit unabhängigen Instructors aus den beiden großen Clubs in San Diego gearbeitet habe, und hin und wieder auf einer Geschäftsreise auch mal in anderen Orten, zB Miami, Dallas und Chicago. Dabei habe ich neben den beiden Ratings SEL und IR - jeweils mit mehreren Instructors - auch mind. jährlich einen ICP und BFR gemacht, und diverse Checkouts bei Vercharterern.

@Chris: "Genau das habe ich als Flugschueler erlebt. Checkflug vor Pruefung mit anderem, mir voellig unbekannten Lehrer, der das Gas in vielleicht 50m ploetzlich rausgerissen hat..."

Du hörst genau da auf zu erzählen, wo es interessant wird. Was ist denn dann passiert?

PS. Ich finde gut, dass Fluglehrer und -schüler auf Englisch "Instructor" und "Student" heißen. Das stellt das Verhältnis klar. Ein Lehrer ist eine nicht zu hinterfragende Autorität. Ein Instructor ist ein bezahlter Experte. Jedenfalls schwingt das in meinen Ohren so ein bisschen mit.

PS2: @Alex: +1 für den Spruch mit der Bibel

Jaaaa.... alles mit Augenmaß natürlich.

Das ist wohl des Pudels Kern.

Persönlich muss ich eine solche Motorausfallübung auch nicht kurz nach dem Abheben machen. Man stelle sich vor, der Quirl bleibt dann wirklich stehen ...

Die Reaktion, die ich sehen möchte, ist später im Steigflug genauso abfragbar. Im Steigflug sollte es schon noch sein ... aber bitte mit genügend Höhe für Optionen ... für Außenlandefelder.

Na ja, gewisse Dinge sollte man abschätzen und überschlagen können. Denn das ist in der Fliegerei wichtig (nicht ohne Grund war/ist im DLR Test schätzen/überschlagen wichtiger als Englisch. Ich verstehe nicht, wieso man, wenn man Defizite oder Unsicherheiten erkennt, nicht mehr trainiert. Wenn einer damit (wann komme ich wie im Gleitflug zurück zum Platz) Probleme hat, sollte er einfach mal öfters Ziellandeübungen oder Kurven zurück zum Platz trainieren. Bei verschiedensten Wetterlagen, Temperaturen, anderen Plätzen. Manche Motorflieger würden durch eine Segelflugausbildung viel dazulernen, sicherer werden und ihren Horizont drastisch erweitern. Nicht immer nur nach CPL/IFR gucken; auch mal nach "unten". Wünsche allen eine schöne Woche.