(keine direkte Antwort, eher allgemeiner Beitrag back to topic)

Einen der größten "Umkehrkurvenverweigerer" haben wir noch vergessen, zu unserer Unterstützung heranzuziehen: Chesley "Sully" Sullenberger.

Ich bin durch den Kinotrailer und einen kurzen Bericht über den Filmstart auf Spiegel Online drauf gekommen. Er hat im Nachgang zu seinem Hudson River Approach anscheinend einen Höllenritt durchgemacht, weil ihm NTSB, FAA und Versicherungen wohl klar machen wollten, dass die Umkehrkurve (oder wenigstens der Versuch rüber nach Newark) die besseren Optionen gewesen wären.
Konkret habe ich mich mit den Details zu diesem Vorfall nicht wirklich befasst, aber mal an die Linienpiloten hier: Wenn ich mich richtig entsinne, ist das im Sim zwar machbar, aber mit nahezu null Fehlertoleranz. Stimmt das?

Hat einer von Euch noch im Blick, was im Nachgang zu diesem Vorfall zum Thema Umkehrkurve berichtet und ggf. offiziell noch von FAA etc. bekannt gegeben wurde?

Olaf

Ich habe den Fall für eine Story in meinem Buch recherchiert. Hier ein Auszug:

Drei Monate nach dem „Wunder vom Hudson River“, wie die Medien die sensationelle Notlandung getauft haben, stellt Airbus im französischen Toulouse das Szenario im Simulator nach. Professionelle A320-Piloten, unter ihnen ein Testpilot des Werks, werden im „Full Flight Simulator“ vor die Aufgabe gestellt, die Captain Chesley „Sully“ Sullenberger am 15. Januar zu bewältigen hatte. Eine Rückkehr zum Flughafen oder eine erfolgreiche Landung in Teterboro gelingt den Piloten nur in acht von 15 Versuchen – und auch nur, wenn sie (ohnehin mit dem großen Vorteil, vorher zu wissen, was gleich geschehen wird) nach dem Vogelschlag sofort umkehren. Als man einem der Testpiloten erst mit den realistischen 35 Sekunden Verzögerung die Rückkehr zum Flughafen erlaubt – Zeit, die die Crew in jedem Fall brauchte, um die Situation zu analysieren und die Lotsen zu informieren –, stürzt das simulierte Flugzeug im Anflug auf die Piste 13 von La Guardia ab.

(So viel auch zur Schrecksekunde ...)

Hi,

ich hab sein Buch vor wenigen Jahren mal gelesen, und wenn man jetzt Trailer und Interview mit Tom Hanks ansieht hab ich das Gefühl, dass Hollywood einfach mal was Spannendes aus dem sehr kurzen Flug machen wollte. Ist nur aus dem Kopf heraus, aber so dramatisch habe ich die Schilderung der Unfallermittlung nicht in Erinnerung.

Doch, die Sache war hoch dramatisch – und die Crew hatte wirklich nur wenige Sekunden, die richtige Entscheidung zu treffen. Wenn man die Funkprotokolle liest, sich den Radartrack ansieht und die Flugdaten ... Dass der Captain später so zum Überhelden stilisiert wurde ... well, das war so ein Mediending. Er hat hat halt einfach, instinktiv, das richtige getan.

Sorry, ich hab mich unklar ausgedrückt, ich meinte die NTSB-Untersuchung, natürlich nicht den Flug selbst!

Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.

... nach meinem Dafürhalten, mit einer der besten Ansagen, die ich hier lesen konnte!

Dass der Captain später so zum Überhelden stilisiert wurde ... well, das war so ein Mediending.

Es war ja nicht "nur" die gelungene Notwasserung. Aber obwohl sicherlich auch etwas Glück dazu gehörte, war es insgesamt m.E. schon eine fliegerische "Meisterleistung" und nicht nur reiner Instinkt. Was mir aber am meisten imponierte, war sein Verhalten nach der geglückten Wasserung: Im Gegensatz zu dem italienischen "Kapitän" eines großen Kreuzfahrtschiffes, war er wirklich der letzte, der von Bord ging. Nachdem er vorher noch (ich glaube sogar drei mal) persönlich durch die Kabine gegegangen war, um sicherzugehen, dass wirklich niemand mehr an Bord ist! Das ist für mich das, was den "Helden" ausmachte.

Ja, das stimmt alles!

Mir ging es nur um die EXTREME Überhöhung ... "Wunder vom Hudson" etc. Ich war ja selbst so begeistert von Sullys Coolness, dass ich die Neufasssung in die Neuauflage meines Buches aufgenommen habe.

"Bislang habe ich von keinem gehört, der wegen unzureichendem Bordbuch abgestürzt ist."

Jep. Abschaffen.

"Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast"

Eine Notlandung mit Bruch sollten die meisten Piloten hinbekommen. Wenn sie die bis zum Schluss kontrolliert fliegen, stehen die Überlebenschancen bei den meisten Mustern nicht so schlecht. 1.Vy, 2.Klappen, 3.abfangen , 4.rrrummms, bekame wir alle eingedrillt.

Die Fehlersuche hingegen oder das vollständige abarbeiten der Notfallcheckliste im Hirn, das ist/scheint mir weitaus weniger gesichert. Ich jedenfalls beherrsche erwiesenermaßen nur die erste Variante. :-)

In willkürlichen Zahlen:

sofortiger Entschluss zur Notlandung: in90% Flieger kaputt, in 10% tödlich

Irritation, Fehlersuche, schwindende Alternativen: in 80% Flieger unbeschädigt, in 20% tödlich.

Your pick?

So, in der Zwischenzeit habe ich mir (Masochismus, ich weiss) einige Lessons von TJ's Blog und Demovideo gegönnt sowie auf seiner Facebookseite ("UL Fluglehrer") ein bisschen mit ihm diskutiert.

Nachdem er zuerst Verständnisprobleme hatte bei ein paar Begriffen und wie erwartet keinerlei Einsicht zeigte wurde ich von ihm gesperrt und meine Beiträge gelöscht. Es reicht ja nicht, dass seine Behauptungen absurd sind; sogar in seinen Videos widersprechen die Ergebnisse seinen kruden Theorien von "Zeit- und Höhegewinn durch schnellen Steigflug".
Aber trotzdem: TJ lehrt die neuesten Erkenntnisse, und in seiner Steilkurve quäkt die Stallwarning.

Erschütternd, irgendwie.

Angesichts seines Sperrtriebs von Leuten, die nicht seinem Weltbild entsprechen, sollte ernsthaft die finale Ausstellung einer offiziellen Merkbefreiung in Betracht gezogen werden.

In einem ganz anderen Feld bin ich über diesen Thread gestolpert - seltsam, sehr seltsam. Die Erklärung bringt dieser Thread, insbesondere dieser Beitrag und dann dieses Bild aus dem Thread

Ausdrücklich bringe ich Thomas nicht, in keiner Weise, damit in Verbindung. Sehr ähnlich ist aber die Resistenz gegenüber Informationen und Ratschlägen. Das Gefasel wegstreichen, sehen, was übrigbleibt und das klar benennen. Manchmal ... fällt es eben in das Fachgebiet des Hofrats.

An alle, die sich immer noch mit dem Thema Umkehrkurve beschäftigen.

Ich empfehle sehr den Film "Sully". Gerade gesehen. Gut gemacht, wie ich finde. Gehen wir mal davon aus, daß die Geschehnisse so waren, wie in dem Film dargestellt.

Die Umkehrkurve hätte nicht mal mit dem A320 funktioniert, und der hat einen viel viel besseren Gleitwinkel, und steigt viel viel besser am Anfang als jede SEP. Die Computersimulationen, die damals von Airbus durchgeführt wurden, hatten zunächst das Thema "Mensch" und seine Reaktionszeit nicht ausreichend berücksichtigt.

Zunächst nämlich berechneten alle möglichen Flugingenieure, im Laufe der Untersuchung der NTSB, daß die Rückkehr nach La Guardia möglich gewesen wäre. Und ebenso nach Teterboro. Auch die Piloten von Airbus in Toulouse, als sie es simulierten, schafften es. Allerdings, nur weil sie SOFORT nach Triebwerksausfall umkehrten, und genau wussten, was sie tun mussten. Und sie benötigten dafür 17 Übungsflüge.

Erst als Sully völlig zu Recht anmerkte, daß die Reaktionszeit erheblich länger war (in der Untersuchung gestand man ihm 35 Sekunden zu) und das Band das dann auch so bestätigte, und klar wurde, daß auch die besten Piloten nicht sofort, wie ein Simulator oder Computer, reagieren, gestand man zu, daß der Hudson die einzige Möglichkeit war. In jedem anderen Fall wären sie alle gestorben.

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.

Und es ist völlig egal, wie viele Stunden man hat, würde ich sagen.

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden.

Interessant.

Es gibt in der Konstruktion von Helis meines Wissens die Vorschrift (jetzt aus dem Gedächtnis heraus), dass bei Triebwerksausfall dem Piloten eine Reaktionszeit von mindestens 3(!) Sekunden für das Einleiten der Autorotation bleiben muss, bevor die Rotor-Drehzahl unter einen kritischen Wert sinkt. Und dann muss dieses Einleiten auch erfolgreich in den stabilen AR-Zustand funktionieren.

Jetzt ahne ich auch, warum ich in meiner Ausbildung knapp 80 ARs gemacht habe und auch in praktisch jeder Einheit mit FI/FE immer mindestens 3 oder 4 ARs drin sind (plus ARs aus dem Schwebeflug).

Nur mal so zum Vergleich: Wie viele Ziellandeübungen oder Notlandeübungen habt Ihr während eurer PPL-Ausbildung gemacht?

Olaf

Exakt das habe ich schon vor laengerer Zeit mal in Betracht gezogen und stelle sie hiermit aus:

(Die merkbefreite Lebensform wird hiermit nach dag° ueberwiesen, soll man sich doch dort um sie kuemmern)

Die nachstehend eindeutig identifizierte Lebensform
Name                 : Jakobs
Vorname              : Tomas
Geburtsdatum         : leider irgendwann mal
Geburtsort           : Am Arsch der Welt
Personalausweisnummer: besitzt keinen

ist hiermit für den Zeitraum von        
[ ]  6 Monaten        
[ ] 12 Monaten        
[X] 24 Monaten        
[ ] unbefristet
davon befreit, etwas zu merken, d.h. wesentliche Verhaltensänderungen bei der Interaktion mit 
denkenden Wesen zu zeigen. 

Die Einstufung der o.a. Lebensform nach dem amtlichen Index für Merkbefreiungen liegt bei dem 
Äquivalent von        
[ ] einem Mensaessen vom Vortag        
[ ] drei Hartkeksen in löslichem Kaffee        
[ ] einer Kiste Schwarzbrot in Dosen        
[ ] einem Quadratmeterstück Torfmoos während einer sechswöchigen Sommerdürre        
[X] einem Container erodiertem Sandstein (Streusandqualität)

Die ausgesprochene Merkbefreiung erlischt mit dem Ablauf des        
[ ] __.__.20__        
[ ] __.__.21__        
[X] der vollständigen Erosion der körperlichen Bestandteile der o.a. Lebensform

und gilt, sofern die o.a. Lebensform durch das nachstehende Kennzeichen als merkbefreit zu 
identifizieren ist:        
[ ] eine rote Plastiknase        
[ ] olives Stoffstück mit weißem Rand, auf der Schulter zu tragen        
[X] die Lebensform ist durch den Gesichtsausdruck zweifelsfrei als unbefristet merkbefreit 
zu erkennen.

Die o.a. Lebensform ist durch den Erwerb dieses Merkbefreiungsscheins automatisch für die 
folgenden Tätigkeiten qualifiziert:        
[ ] Markierungshütchen bei Abmarkierungsarbeiten auf Bundesautobahnen        
[ ] Garderobenständer in Restaurants bis zu, aber nicht eingeschlossen, 3 Sterne        
[X] Regelstab in Schwerwasserreaktoren        
[ ] Markierungsstab für das Fahrwasser im Nationalpark Wattenmeer        
[ ] Landschaftsmerkmal/Orientierungshilfe in der Wüste Gobi

Die Merkbefreiung für die o.a. Lebensform wurde in einem öffentlichen Merkbefreiungsverfahren 
ausgesprochen und ist nach Ablauf der Einspruchsfrist von 17 Sekunden rechtskräftig.

Datum   Unterschrift  Dienstsiegel
heute   kritzel       peng

Stirnabdruck der merkbefreiten Lebensform


Diese Merkbefreiung wurde elektronisch erstellt und ist deswegen nicht unterschrieben.

Eben. TJ dagegen reagiert in seinem einstudierten Kunststück dagegen augenblicklich, weil er den simulierten Ausfall ja selbst herbeiführt. Im Gegensatz zu seinen Grafiken steigt das Flugzeug allerdings ohne Motor nicht weiter, wohl weil die Physik eben doch anderen Regeln folgt.

Relativ gesehen eher selten, verglichen mit Dir jedenfalls ! ;)

@Max, ich hätt nichts anderes erwartet. Und sowas ist Fluglehrer. Kann man das nicht verhindern?

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.

In dem einen Punkt möchte ich widersprechen, je nach Szenario: Wir fliegen Einmots mit Uraltechnik, und machen vernünftigerweise eine kurzes Selbstbriefing über die Eventualitäten. Sully hatte zwar die Wildgänse gesehen, aber der doppelte Triebwerksausfall wird nie trainiert da so unwahrscheinlich. Die bekannten anderen Fälle (fuel starvation Azoren, Gimli Glider, Aschewolke mit restart one engine BA etc.) waren nahe oder auf Reiseflughöhe. Insofern muss man ihm eine längere Reflektion zugestehen, in seiner Phantom, im Segelflugzeug oder einer Einmot hätte er garantiert schneller und anders reagiert (punch out, Seilriss so what, Einmot mit ganz anderen Landeoptionen). Da wir also nur einen Motor und eine schlechte Steigrate haben, gehen wir von EFATO mit sehr schneller Notlandung aus, und nicht von "reduce pitch and climb V2".

Wenn der Leistungsverlust also deutlich ausfällt, wirst du die Vg schnell einnehmen, problematischer ist hinsichtlich der Reaktionszeit ist mE (und nach meiner Erfahrung vom rechten Platz aus) der graduelle Leistungsverlust, wie Lutz ihn in seinem Fall geschildert hat. Knallt dir vorne ein Zylinder nach oben durch die Cowling und die Latte steht nach einer Umdrehung, gehst du gar nicht erst von einem Wiederanlassen oder Troubleshooting aus. Dann hast du halt ein Segelflugzeug mit Backsteingleitzahlen.

Aber ein gradueller Leistungsverlust, vielleicht leicht erhöhte Vibrationen, hineinhorchend, während du noch in Bodennähe bist, das VSI träge reagiert, das ist noch kritischer. Einfach weil du selbst mit gut eingestelltem situativen Bewusstsein auf viel mehr Parameter achten musst. Aber den Pitchdown, das passt man sehr schnell an. Einmal selbst gemacht, einmal beobachtet in Einmots. Du reagierst ja auch auf jede Böhe ausgleichend in der Flugsteuerung.

Die Autorotationen bei Olaf sind wohl auch deshalb so viel öfter durchgeführt worden als in der Flächenfliegerei, weil eine verspätete Reaktion bauartbedingt nochmal viel unrettbar "tödlicher" ist. Ich würde mal vermuten, wir haben höchstes ein Viertel an "Motor aus, wo und wie landen" im Vergleich PPL(A) zu PPL(H). Nase zügig runter kann man automatisieren. Sollte Standard sein. 4 Sek finde ich realistisch, den Pitch und Speed kontrolliert man ja eh konstant im Abflug bei Kolbenschüttlern.

Olaf, irre ich mich, wenn Du im Bezug auf Helis von so etwas sprichst, als ob uns Flächenfliegern frühestens 3 Sekunden nach dem Motorausfall die Flügel abfallen dürften? Wenn ja, dann ist das nicht ganz vergleichbar.

finde ich nicht so lustig....

Eine schöne Übung in der Anfängerschulung:

Nach dem Start bei stabilem vx die Vergaservorwärmung langsam ziehen.....

natürlich vom Fluglehrer unbemerkt

Merkt der Schüler den Leistungsabfall und die Geschwindigkeitsreduzierung bei konstantem Pitch?

finde ich nicht so lustig....

Ich es auch nicht.... Spaetestens wenn es den ersten Toten gibt, den der GröFLaZ zu verantworten hat.

Chris

Hallo Georg,

Olaf, irre ich mich, wenn Du im Bezug auf Helis von so etwas sprichst, als ob uns Flächenfliegern frühestens 3 Sekunden nach dem Motorausfall die Flügel abfallen dürften? Wenn ja, dann ist das nicht ganz vergleichbar.

Natürlich ist das nicht ganz vergleichbar. Das weiß ich auch. Allerdings spreche ich nicht von "Flügel abfallen" sondern eher von "Nicht mehr kontrollierbarer Flugzustand" (aka Absturz).

Wenn man im Heli Triebwerksausfall bekommt und nicht schnell reagiert (1. Pitch runter, damit die Rotordrehzahl nicht zu stark absinkt), dann kann der Rest (2. Kiste "fällt" und bekommt Luft von unten durch den Rotor; 3. Rotor wird zur "Windmühle" während des Sinkflugs, das Ganze bleibt - in Grenzen - steuerbar; 4. kurz vor Boden wird mittels Pitch ziehen die im Rotor vorhandene Energie wieder in Auftrieb umgewandelt und die Maschine damit abgefangen; 5. sanft aufsetzen) nicht mehr stattfinden. Unterhalb einer - typabhängigen - Rotordrehzahl lässt sich die "Windmühle" nämlich auch nicht mehr ans Laufen bringen. Dann ist der Rest reine Ballistik bis zur abrupten Kaltumformung des fraglichen Objekts.

Ich weiß nicht, ob und wovon abhängig es in der Flächenfliegerei ähnliche "nicht mehr recoverfähige" Flugzustände gibt. Oder ist grundsätzlich jeder Stall (natürlich entsprechende vorhandene Höhe und auch eine intakt bleibende Struktur vorausgesetzt) abfangbar?

Olaf