Hallo Achim,

ich habe nicht behauptet, dass Spritmangel vorlag. Ich habe nur geschrieben, dass man sich in so einer Situation schnell selbst Druck aufbauen kann. Warten wir ab, was die Flugunfalluntersuchung ergibt.

"Wer als alleinfliegender IFR-Pilot meint, dass er ein ILS/LPV auch mal bis 100 ft runterfliegen kann, der soll das meinetwegen tun....Aber: Wer das mit Passagieren, Familie etc. an Bord macht, handelt grob fahrlässig und rücksichtslos. Find ich total ätzend und charakterschwach."

Gerade Dir, der sinnvollerweise ein persönliches Minimum einhalten will kann ich in dieser Argumentation nicht wirklich folgen:
Welchen Unterschied soll/darf es machen, ob er allein im Flugzeug sitzt oder mit mehreren Personen? Das Gefährdungspotenzial (ausser für die evt. nicht anwesenden Passagiere) und die Regelverstöße sind in beiden Fällen gleich, er bewegt sich ja nicht hermetisch abgeriegelt in einer imaginären, riesigen Gummizelle.
Ein rücksichtsloser Raser/Autofahrer ist IMHO auch allein im Auto schon ein Volldepp, da muss er nicht auch noch Beifahrer gefährden.
Vielleicht bin ich auch ein wenig anders geprägt; ich kann Dir guten Gewissens versichern, dass es für mich keinerlei Unterschied macht ob ich a) allein im SEP sitze, oder b) mit meinem F/O allein im Überstellungsflug oder c) zusammen mit 200 Passagieren inkl. Ottfried Fischer, Michael Gorbatschow und Sophia Loren.
Meine Risikobereitschaft wird dadurch absolut nicht beeinflußt.

"weswegen bei CAT II auch ab 150ft das ILS graduell durch den Radarhöhenmesser ersetzt wird und ab 50ft AGL nur noch der Radarhöhenmesser den Glideslope liefert."

Kann es sein, dass Du da etwas verwechselst? "flare mode" mit "glideslope"?

Hi Achim,

der Vergleich ist eher schwach, und ich finde auch, dass er kontraproduktiv ist. Ich fliege eben so, wie es mir sinnvoll und sicher erscheint. Auf Autobahnen fahre ich oft 250 (wenn es mir sicher erscheint), ich mache auch manchmal Kunstflug - und immerhin fliege ich ja IFR, wenn auch vielleicht nicht so geübt und professionell wie Du.

Uncool finde ich es, über diese persönlichen Limits zu spotten. Mich lässt das kalt (wenn das nicht so wäre, würde ich mich hier wie Du als cooler IFR-Jockey zu profilieren versuchen), aber ich glaube, dass es auch Leute gibt, die sich auf diese Weise beeinflussen lassen.

Mit meinen 500 ft AGL bin ich bis jetzt noch überall hin geflogen, dieses Jahr fast 100 Stunden IFR durch ganz Europa, und ich musste keinen Flug ausfallen lassen.

Interessant fand ich, dass der sehr viel erfahrenere Wolff mit denselben Limits wie ich fliegt.

Wer weiss, wenn ich noch ein paar Jahre länger IFR geflogen bin, fliege ich vielleicht auch mit Family an Bord runter bis zum absoluten Limit. Bis jetzt habe ich dieses aber nicht als Pflicht verstanden.

Kann es sein, dass Du da etwas verwechselst? "flare mode" mit "glideslope"?

Nein, ich glaube nicht? Der ILS GS geht unter dem Minimum wieder nach oben, d.h. wenn man auf dem geraden GS bleibt, schlägt die Nadel immer weiter nach oben aus. Das dient dazu, dass der Pilot im Falle eines versehentlichen Unterschreitens des Minimums nach oben korrigiert.

Bei einem CAT II+ wird mit Flight Director gearbeitet und der ist so programmiert, dass er ab 150ft AGL den GS und Radarhöhenmesser integriert mit stetig steigendem Gewicht für den RA bis bei 50ft AGL der GS nicht mehr mit integriert wird.

Es gibt das Gerücht, das nur noch 15 Liter vorgefunden wurden. Da wir hier aber nicht auf Gerüchte hören, sollten wir auf die Ergebnisse der Untersuchungen warten. Fakt ist, das weit über eine Stunde Holding geflogen wurde, anstatt z.B. nach EDFM zu fliegen.....

FAA same story:

Steht im Part 91:

§91.189 Category II and III operations: General operating rules.
(a) No person may operate a civil aircraft in a Category II or III operation unless—

(1) The flight crew of the aircraft consists of a pilot in command and a second in command who hold the appropriate authorizations and ratings prescribed in §61.3 of this chapter;

(2) Each flight crewmember has adequate knowledge of, and familiarity with, the aircraft and the procedures to be used; and...

Hallo Alexis

Persönliche Limits sind absolut ok, man sollte sich dann auch daran halten. Übrigens, ich bin am gleichen Tag östlich des Pfälzer Waldes geflogen, Strassbourg war CAVOK und mit einer Mooney keine 30' von EDDR entfernt. Es gibt leider immer wieder Piloten, die glauben die Grenzen des Möglichen gelten nur für Andere. Als Ingenieur lernt man schnell, das man dire Physik nicht bescheissen kann. In anderen Berufen lernt man diese Lektion eher selten. Um so wichtiger ist es beim Fliegen das Sinnvolle und Mögliche nicht aus dem Blichwinkel zu lassen. Alexis flieg nach Deinen Limits die sicher und komfortabel für Dich sind, ich kenne Piloten die fliegen noch mit über 80 nach dieser Methode es scheint zu funktionieren.

Gruß

Andreas

Alexis , meine hohen Minimas kommen auch von meine Flugpraxis die letzten Jahre. Da war nicht mehr so viel hard IFR wie zu meinen Organfliegerzeiten. Und wenn man was weniger macht sollte man vorsichtig sein. Nur weil ich mal eine Aerostar hatte bin ich kein Superpilot.

Ja, klar, Andreas. Ich bin ja schon über 50, da wird es einem zunehmend egal, was andere denken ;-)Ich bin ein Warmduscher weil ich nicht gern bis 200 ft AGL fliege? Stimmt! So what ...

Aber ich war auch schon früher so – und habe von Anfang an Wert darauf gelegt, nur auf MEINE innere Stimme und Überzeugung zu hören.

Warmduscher leben oft länger...

Ich sehe aber mehr James Dean Poster als Warmduscher-Poster hängen...

Achim, ich denke man eher über James Dean spricht (weil Held) als über Warmduscher (weil Angsthase ).... Aber damit kann ich gut leben. ...

"Der ILS GS geht unter dem Minimum wieder nach oben, d.h. wenn man auf dem geraden GS bleibt, schlägt die Nadel immer weiter nach oben aus."

Ich weiss nicht, woher Du das hast aber weder für die MD80 noch für A320 hat das Gültigkeit und könnte ja nur flugzeugseitig passieren.

Das würde auch dazu führen, dass bei einem CAT II autoland mit 100ft Minimum der GS schon am Minimum nach oben ausgewandert wäre und die "Glideslope"-Warnung für Unterschreiten desselben aktiviert würde, man könte dann auch keinen Autoland durchführen weil man spätestens bei 50ft nicht mehr "stabilized" wäre.
Stattdessen bleibt mit konstanter sinkrate auch der GS zentriert bis in einer Höhe von unter 50'GND der flare eingeleitet wird und der GS nach unten hin von der Anzeige verschwindet, das kann ich Dir gern auf einem Realvideo zeigen.

"Bei einem CAT II+ wird mit Flight Director gearbeitet und der ist so programmiert, dass er ab 150ft AGL den GS und Radarhöhenmesser integriert mit stetig steigendem Gewicht für den RA bis bei 50ft AGL der GS nicht mehr mit integriert wird."

Dann wäre die Angabe der "glidepath height over threshold" auf den approach charts (mit meist um die 50 Fuss) eigentlich sinnlos, da sie ja ohnehin nicht mehr von Belang ist.

Bei der MD80 gab es eine "gain programming" Funktion bei der die Korrekturgröße für den FD bei Ablagen immer geringer wurde je näher man zum touchdown kam, vielleicht meinst Du ja diese?

Wie gesagt, die Quelle würe mich interessieren.

§91.189

Danke für die Hilfe! Das ist genau der Punkt, der mir entgangen ist. Somit wäre geklärt, daß es zweier Piloten bedarf. Allerdings wo steht jetzt, daß CAT II nur in Unternehmen möglich ist?

Hallo Achim,

ich habe gerade noch einmal genauer in Annex X nachgelesen, daher mein voriges Posting geloescht. Bei einem CAT II Glide Path ist die Kruemmung bis zur Schwelle garantiert (Punkt T, die Hoehe muss 50 Fuss sein, 10 Fuss Toleranz nach oben sind erlaubt).
Bei einem CAT I Glide Path bis zum Punkt C, 100 Fuss ueber der Schwelle.

Zitate:
"ILS Point “C”. A point through which the downward extended straight portion of the nominal ILS glide path passes at a height of 30 m (100 ft) above the horizontal plane containing the threshold."

"ILS reference datum (Point “T”). A point at a specified height located above the intersection of the runway centre line and the threshold and through which the downward extended straight portion of the ILS glide path passes."

"3.1.5.1.4 The height of the ILS reference datum for Facility Performance Categories II and III — ILS shall be 15 m (50 ft). A tolerance of plus 3 m (10 ft) is permitted."

"3.1.5.4 ILS glide path structure
3.1.5.4.1 For Facility Performance Category I — ILS glide paths, bends in the glide path shall not have amplitudes which exceed the following:
Amplitude (DDM) Zone (95% probability)
Outer limit of coverage to ILS Point “C” 0.035
3.1.5.4.2 For Facility Performance Categories II and III — ILS glide paths, bends in the glide path shall not have amplitudes which exceed the following:
Amplitude (DDM) Zone (95% probability)
Outer limit of coverage to ILS Point “A” 0.035
ILS Point “A” to 0.035 at ILS Point “A” ILS Point “B” decreasing at a linear rate to 0.023 at ILS Point “B”
ILS Point “B” to the ILS reference datum 0.023 "

Von den erwaehnten 150 Fuss finde ich nichts, lese ich das falsch oder hast Du noch eine andere Referenz? Auch dass der Pfad nach oben abweicht finde ich nirgends in der Spezifikation, aber vielleicht machen die Implementierungen das? Hast Du da Material?

Uebrigens folge ich aus Uebungsgruenden dem ILS gerne bis zum Flare, das funktioniert in der Praxis immer prima und deckt sich auch unterhalb der DA mit einem LPV Approach, wenn ich beides auf den unterschiedlichen NAVs parallel laufen lasse.

Peter

Kenne nur den Fall, wo einer ein JATO Device aufs Dach von seinem Auto geschraubt hat und dann mit rekonstruiert 300 Sachen in die nächste Felswand ist. Steht da irgendwo in der Website. War ein UDIT - uncontrolled drive into terrain

War aber nicht IFR - daher hier off topic

Ich hänge schon lange keine Poster mehr auf, das wird's sein ;-)

PS: James Dean war auch bei der falschen Gelegenheit mutig

Es geht auch ausserhalb einer Part 121 oder Part 135 operation, ist aber aufwendig:

§61.03

§61.13

§61.21

Das Ding ist ne Räuberpistole aus Amerika. Hat nie stattgefunden. Kannst es auf snopes und anderen debunking sites nachlesen.

Dass der GS so bei 100ft AGL nicht mehr gerade nach unten geht, ist wohl ein Implementierungsdetail des Systems. Bei der Kalibrierung wird das geprüft, so sagte mir ein ILS-Kalibrierer. Unter 150ft sind die Kalibrierungsanforderungen an den GS anders. Ein korrekt kalibrierter GS würde auf dem designten GS bei 50ft AGL die Nadel nach oben auslenken. Ich weiß ncht in welchem ICAO Doc die Kalibrierungsanforderungen für ILS festgelegt sind.

Beim CAT III autoland wird der GS bei ca 150ft AGL durch RA ersetzt, soweit ich weiß geht der AP dann in attitude hold und schaltet bei Unterschreiten einer bestimmten RA-Höhe in den Flare-Modus.

Fazit ist, der GS ist unterhalb des Minimums keine verlässliche Quelle mehr. Wenn man sich als mutiger Pilot unter die CAT I Limits wagt, sollte man das wissen.

Aber das steht doch in Annex X anders? Sogar in den Hinweisen zur Vermessung im Anhang C....

Ich weiß, ihr meint es nicht ernst, aber ein persönliches Minimum von 500ft ist keine "Warmduscherei", sondern konservativ und damit sicher richtig. (Meines wäre höher, habe aber auch weniger Flugpraxis als AvC und aktuell sogar abgelaufene currency).

Achim, ich habe Dir jetzt einen Videoclip hochgeladen auf dem der PFD für die letzten 400ft bis zum Aufsetzen erkennbar ist.

London Heathrow ist als meistfrequentierter Flughafen Europas sicher unverdächtig im Sinne von "nicht korrekt kalibriert": Da ist nichts mit "GS nach oben weg" und wenn man sich das durchdenkt wäre das auch höchst kontraproduktiv, da es sich eben nicht ganz so verhält wie von Dir beschrieben.
Der vermutete "attitude hold" würde dazu führen, dass ab 150ft bis zum Beginn des flare keinerlei vertikale Korrektur erfolgen könnte und zum Beispiel in VIE auf der 16 springt der RA im short final von 300 auf 200 ft, es würde also IMHO kein ordentliches alignment erfolgen können wenn der RA bereits vor dem flare der dominierende Parameter wäre und der touchdown könnte zu früh erfolgen.

Ich könnte Dir auch einige andere Airports auf Video zeigen, nur verhält sich der glideslope auf jedem dieser Videos genauso wie in LHR: bei Beibehaltung der descent rate bleibt auch der glideslope zentriert bis zum Beginn des Abfangens, und wir fliegen den GS auch so selbst wenn wir uns bereits unterhalb des CAT I- oder II Minimums befinden. Es wird wohl einen Grund haben warum die "glidepath height over threshold" angeführt ist; bräuchte ja niemand wenn der unter 150ft nur Mist anzeigt.

PFD Landung LHR

Die Quelle für Deine Ausführungen wäre nach wie vor interessant.