War das Messergebnis eigtentlich reproduzierbar? Kerzen rein, nochmal eine Weile laufen lassen und nochmal messen? Könnte ja auch ein Problem mit der Messapparatur sein.

Ja habe ich auch gedacht, aber war es wohl nicht. Sie haben den Motor am Freitag und heute noch mal warm gemessen, gleiches Ergebnis.

Wir haben jetzt beschlossen, die Zylinder abzunehmen, und der Sache genauer auf den Grund zu gehen.

Diese Leak Tests / Differential Pressure Tests sind ja nicht ganz für umme.

Die kosten einmalig 100 Dollar und dann kannst Du so viele Leaktests machen, wie Du Zeit hast...

Klar, so meinte ich das nicht.

Deswegen auch mein Bezug auf die GA-Flotte.

Die Flotte selber ist nicht so sehr relevant. Der Verbrauch ist entscheidend. Eine Turbo Zweimot die 70l pro Seite braucht ist halt verbrauchsmäßig wie 7 bis 8 Rotaxe. In englischen Foren wird von den 20% gesprochen, die 75% des Avgas verbrauchen.

Erik, die Drücke im Zylinder (BEMP) sind im Betrieb des Motors verglichen zur Messung erheblich höher.

Wenn Du Dir dieses Bild einmal vergegenwärtigst

dann wird auch klar, dass im normalen Betrieb die Ringe viel fester an die Zylinderwand gedrückt werden, als bei der Messung. Der Druck bei der Verbrennung strömt von oberhalb des Rings hinter den Ring und presst ihn auseinander. Das Ganze geht auch noch dynamisch sehr schnell, so dass sich Leckagen weniger auswirken als bei der quasi statischen Messung. Wenn die Ringe festsitzen, reicht das bei der statischen Messung nicht mehr aus, sie dichtend zu drücken, im normalen Betrieb sehr wohl. Die Ringe sind nicht einfach fest, sie lassen sich nur schwer bewegen, aber sie bewegen sich noch mit erhöhtem Kraftaufwand.

Deshalb hast Du keinen Leistungs- und keinen Ölverlust.

Was Du jetzt erreichen musst, die Ringe wieder gängiger zu bekommen, so dass sie sich auch wieder bewegen, wenn nur gemessen wird. Der Dreck muss raus! Das funktioniert, wenn du jetzt den Motor unter ordentlich Last betreibst (also fliegst) und vorher mal das alte Öl rausnimmst und gegen mineralisches Öl ersetzt. (Ohne Tausch des Öls wird nichts passieren). Damit würde ich dann - wenn mir der Flieger gehören würde - etwa 10-20 Stunden fliegen, in kurzer Zeit. Dann wieder messen. Ich wette es wird besser. Dann wieder Öl tauschen und nochmal das Ganze. Danach wird es noch besser.

Kiste Bier dass das funktioniert! Für Deinen Motor ist es noch nicht zu spät, er dichtet ja noch im normalen Betrieb.

Der Post klingt für mich als Laien sehr vernünftig. Dazu noch die Nachforschung nach der Öffnung durch die die Druckluft entweicht, die Mark vorgeschlagen hat...

Andererseits gibt es sonst halt weiter erhöhten Bedarf an Popcorn :)

Aber ob die CAMO das Flugzeug in Luft lässt? Keine einfache Entscheidung, glaube ich ... denn wenn die CAMO das Flugzeug nicht für lufttüchtig hält, darf sie das eigentlich nicht erlauben (oder?)

Also, einen Leak-Test kann man ja auch einfach durch drehen des Props machen. NULL Kompression kann jeder sofort erfühlen. Und auch, wohin die Luft geht kann man hören, wie Mark sagte. Den Unterschied zwischen 60 und 75 psi kann man vielleicht nicht erfühlen. Er ist aber möglicherweise auch schlicht nicht relevant. Insofern bin ich bei den Leak-Tests mittlerweile in gewisser Weise skeptisch. Zu manchem Ergebnis kann man halt offenbar nur die Achseln zucken, ordentliches Öl reinkippen und Vollgas geben.

Da hat die CAMO nix mit am Hut, sondern der Wart / Halter. Die CAMO schaut nur, ob derjenige, der das wieder freigegeben hat, auch darf...

Aber wie ist das rechtlich/versicherungstechnisch, Malte? Wenn die Werft den Flieger für nicht lufttüchtig erklärt ...?

Das ist egal ob das die Werft gemacht hat, oder der Pilot: Kaputtschreiben kann jeder. Wieder zum Verkehr freigeben kann nur der Pilot/Halter im Rahmen der eingeschränkten Pilot/Halterwartung oder nach Teil 66 freigabeberechtigtes Personal im Rahmen derer Rechte. Die CAMO selber schaut dann nur, ob diejenigen, die den Flieger gewartet und auch wieder zum Verkehr freigegeben haben das auch durften. Oft sind Wart und Vertreter der CAMO Personalunion und hat dann nur ein anderes Mützchen auf, wenn er die Lufttüchtigkeit bescheinigt. Das muß aber nicht so sein. Deshalb wurde die Trennung von Lufttüchtgkeit und Wartung ja ursprünglich eingeführt, damit also der Wart wartet und der Lufttüchtigkeitsmanager die Lufttüchtigkeit managt. Je größer die Organisationen und je komplexer die betreuten Systeme, desto sinniger wird diese Aufteilung. Teil ML kommt aber ja bald für uns...

Was die Versicherungen daraus machen weiß ich nicht.

habe hier noch einen interessanten Link gefunden:

https://www.aviationpros.com/article/10388599/cylinder-differential-compression-testing-subject-to-interpretation

Da kommt auch Erics Problem drin vor:

If the leakage is dynamic, or by the rings, have the engine started or the aircraft flown for a short period of time to obtain a second compression reading. In general, do not react to a single low dynamic compression reading unless there are other signs of deteriorating engine condition.

Gruß

Reinhard

Man kann lange streiten und überlegen, ob man bei "lediglich" einem niedrigen differential pressure test Ergebnis nicht doch einfach mal die Situation weiter beobachtet und einfach weiter fliegt, und nach sagen wir 10h einen weiteren Test macht. Kann man machen. Steht so als Option auch klar drin im neuesten TCM Standard Maintenance Practice Manual, 500+ Seiten, vom 15.4.2016. Also druckfrisch.

Allerdings ist es hier so, der Motor hat erst relativ wenige Stunden, und wir als Haltergemeinschaft fühlen uns einfach sicherer und besser, wenn wir uns die Zylinder genau ansehen, nicht im Lichte einer Kerze / Boroskopfunzel, sondern bei Tageslicht.

Ich habe Fotos von dem einen Zylinder, der Zylinderbolzen (free floating piston pin) saß fest, der Kolbenring T2 war fest, es gibt Riefen im Pleuelinnenlager und braune Stellen. Kolben ist ok, Einlassventil ok, Auslassventil undicht (with a grain of salt, kann auch wieder nur am static test liegen).

Alle oder viele dieser Faktoren könnten mit dem falschen Öl und zu langen Ölwechselintervallen zusammenhängen. Die gleiche Pampe, die die Kolbenringe festsetzt, mit Metallabrieb, etc, kann auch den Kolbenbolzen festgesetzt haben und die entsprechenden Spuren hinterlassen haben. Das werden wir analyisieren lassen.

Wenn wir der Sache auf den Grund gehen wollen, finde ich es besser man betrachet sich die Dinge direkt. Unser Flugzeug, unsere Entscheidung, unser Geld, unser Sicherheitsgefühl. Runtergenommen haben wir den Zylinder weil auch das Auslassventil undicht war. Den anderen Zylinder werde ich morgen beim Ortstermin sehen.

Wenn wir Glück haben, liegt es am Öl, am Wechselintervall und ein bisschen vielleicht auch an einer zu niedrigen Betriebstemperatur. Wenn wir Pech haben, liegt es an den Toleranzen der Bauteile. Was anderes fällt mir eigentlich kaum ein.....

We'll see......wenn künftig andere Zylinder die gleichen Symptome haben, besteht ja die Chance, es durch weiterfliegen oder andere, minimalinvasive Lösungen zu beheben.

Ein Learning ist allerdings: Man muss nicht den ganzen Zylinder deswegen austauschen, das wird wohl definitiv nicht nötig sein.

Sorry - es war eine SR 22 - ohne Turbo. Meine Beschreibung des Events war nicht ganz korrekt - die Boost-Pump war während des Steigflugs an.

Lol. Andreas, um dein Problem geht es hier -leider- schon seit Seite 1 nicht mehr..

Zum Thema "Zylinder ziehen" und wie man mit Aussagen einer Werft umgehen sollte, hier ein aktueller Bericht: https://www.euroga.org/forums/maintenance-avionics/6795-trust-but-verify

Eigentlich eine gute Werft (der Forenbetreiber hier wird vermutlich nicht zustimmen) aber Fehler passieren immer. Hier ist ein wichtiger Faktor, dass eine Werft keine Nachteile dadurch hat, dass ein Zylinder getauscht wird und somit auch wenig Gründe, gründlich und mehrfach zu prüfen. Das bedeutet nicht, dass absichtlich nicht notwendige Arbeiten verkauft werden.

Naja, das mit den Nadeln vom Tester ist kein unterlaufener Fehler sondern einfach "dumm"..

Eric, ich will nicht streiten, auch nicht recht haben.

Deinen Weg bin ich schon gegangen, ich denke Achim hat das auch hinter sich.

Deshalb kann und soll es nur Beratung sein.

Umsetzen musst Du es anschließend, so oder so.

Ich denke aber dennoch, dass nicht nur bei Dir ein Umdenkprozess wegen des Öls eingesetzt hat, was immer da auch heraus kommt.

Mir wurde erst nach vielen Jahren Fliegerei klar, wie wichtig die richtige Ölsorte ist. Bis dahin haben wir oft zum Erreichen der TBO etwa 50% mehr Zylinder gebraucht, als an den Motor dranschraubbar waren - eben durch Tausch oder Reparieren der Zylinder. Ich rede da von 20 Jahren Fliegerei mit insgesamt ca. 22.000 Flugstunden (nein, nicht alle durch mich erflogen).

Mir sind die Augen erst vor fünf Jahren durch Mike Busch und Co geöffnet worden. Ich habe es konsequent umgesetzt und es funktioniert.

Warum sollst Du nicht auch diesen Weg gehen? Du bist gerade dabei! Vielleicht brauchst Du nicht so lange wie ich ;-)

Nein, nicht falsch verstehen ;) Die Zylinder sind gezogen und ich habe alle Videos von Mike Busch sowie den APS Onlinekurs gesehen. Denke mal, jetzt habe ich es einigermaßen verstanden :)

Wir hätten es nicht gemerkt. Der Motor hatte volle Leistung. Es ist schon richtig: Die Vorstellung, ein Motor wie der 520er Conti würde bei 600 und 800 PSI Arbeitsdruck weniger dynamische Leistung abgeben, nur weils da bei den läppischen 80PSI leak test a bisserl rechts und links zischt, ist völlig abwegig. Das habe ich auch gelernt jetzt. Wie Busch es in einem seiner Videos (all about cylinders) beschreibt, Continental selbst hat einmal die statische Kompression absichtlich immer weiter reduziert und den Motor dann jeweils laufen lassen: Der zeigte sich unbeeindruckt. Was die Herabnahme der Zylinder rechtfertigt, waren unregelmäßige Riefen in den Zylinderwänden, ein undichtes Ventil, relativ stark festgesetzte Kolbenringe..... Das hätte man nicht freifliegen können.

Um das künftig zu vermeiden, werden wir es mal so probieren, dass wir kein Mehrbereichsöl mehr nehmen, sondern ein Einbereichsöl, und das dann alle 30-50h Stunden wechseln. Welches, da schwenke ich noch.... das Philips XC 20W50 ist ja wenn ich es richtig sehe etwas schwer zu bekommen, so dass wir wahrscheinlich das Aeroshell 80W oder 100W nehmen werden. Korrosionsproblem haben wir keines, die Zylinder zeigen keine, so dass wir uns dieses Camguard erst mal sparen. Evtl ein alle Zylinder zeigender Enginemonitor, aber der hätte im vorliegenden Fall nichts geholfen.

Moin Eric.

Philipps Öl gibt es hier. Preis ist etwa auf u.s. niveau. Versand ist teuer. Entweder man bestellt viel oder holt es selbst ab. Aircraft Spruce hats auch, der Preis ist jedoch höher.

Evtl ein alle Zylinder zeigender Enginemonitor, aber der hätte im vorliegenden Fall nichts geholfen.

Also wenn Du wirklich die ganzen Videos gesehen und Artikel gelesen hättest, dann wäre da ein schöner JPI oder Insight Monitor im Panel mit 6x EGT und 6x CHT und fuel flow. Ein IO-520 lässt sich nicht sinnvoll ohne betreiben. Ob der wirklich nichts geholfen hätte? Da wäre ich mir nicht sicher, Du hast ja keinen Schimmer welchen Temperaturen der Zylinder ausgesetzt war! Das Festbacken ist ein direktes Resultat sehr hoher Zylindertemperaturen.

Das Phillips X/C ist nicht mehr schwer zu bekommen, es erfreut sich in Europa zunehmender Beliebtheit. Vor kurzem habe ich sogar Kisten davon in meiner extrem konservativen Werft gesehen und auf Nachfrage was das sei, erklärt bekommen, dass sei ein neues, sehr gutes Öl, das sie zunehmend einsetzen. Es gibt übrigens auch teilsynthetische Einbereichsöle, wichtig ist nicht der Einbereich, sondern die mineralische Konsistenz. Statt Aeroshell W80/W100 kannst Du übrigens Total verwenden, das ist in Deutschland meist günstiger und identisch.

wie ist camguard eigentlich zu dosieren? Will das mal probieren, finde aber nix drüber.

1,5 fl.oz pro Quart Motoröl!

Sofern Camguard wirklich funktioniert (was nicht bewiesen ist), kommen seine positiven Eigenschaften vorwiegend dem Lycoming mit seiner oben liegenden Nockenwelle zugute. Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv.