Hallo TJ,

die folgenden Sätze formuliere ich nur ausgesprochen ungern, aber da ich, wie vermutlich fast alle hier, mittlerweile müde bin, Dir mit simplen Fakten zu begegnen, neige ich zwar eigentlich dazu, z.B. Wolff zuzustimmen und nicht weiter auf Deine verquereren, auf solidem Halbwissen basierenden Publikationen einzugehen (auf meine Einwürfe reagierst Du ja ohnehin nicht - vermutlich sind sie Dir nicht genügend qualifiziert), aber leider wissen wir alle mittlerweile von Deinem Wirken und tragen damit eine gewisse Mitschuld, falls einer Deiner Schüler/Leser zukünftig in einen leicht vermeidbaren Unfall verwickelt ist. Da ich soetwas schon einmal sehr direkt miterleben musste (2003/EDLD; C42 übrigens; zwei Tote) ohne es durch vorherige, intensive, persönliche Ansprache verhindern zu können, möchte ich in Zukunft dieser Sorge ungeheuer gern entgehen. Es ist zwar schon ein paar Monde her, aber als ich mich für verschiedene Lehrberechtigungen fortbilden sollte/wollte, wurde durchaus die Frage nach der charakterlichen Eignung gestellt (und damit war sicher nichts wie die ZÜP gemeint). Ein wesentliches Element hierfür, die Offenheit für Selbstkritik, kann ich aus Deinen Beiträgen beim besten Willen nicht herauslesen. Daher zweifle ich Deine grundsätzliche Eignung als Lehrer, trotz ansonsten brauchbarem Hintergrund an.

Etwas reduzierter, vielleicht unmissverständlicher formuliert: Teile Deiner Ausbildungsinhalte sind, nach weltweiter, jahrzehntelanger Erfahrung definitiv falsch, gefährlich und vergrößern das Gesamtrisiko Deiner Schützlinge in unverantwortlichem Ausmaß. Bitte sieh' davon ab, das fortzuführen. Wenn "wir" Dich in diesem ungeheuer wohlwollenden Umfeld nicht stoppen können, müsste es sonst vermutlich eine andere Instanz tun.

Gruß, Pattex

Bittesehr: das steht in dem von Dir empfohlenen Artikel von Ralph Eckhart, Tabelle 45 Grad Bank vs. Stall Speed.

Das "Vy wins" Deiner Grafik dürfte im Übrigen auf Deine Methode nicht zutreffen da 130km/h nicht der Vy entsprechen sondern darüber liegen. Demnach hätte man nicht nur den Nachteil des späteren Lift-offs, eines schlechteren climb gradients sondern auch schlechtere climb rate als bei Vy. Und das alles nur um nicht von Vx 95km/h nicht auf die Vbg - 95km/h nachdrücken zu müssen...

Schöne Grafik. ..

Gilt die für die extra 300?

Ein Zahlenspiel....

Vy 90 kn, dh ca 2,7 km pro min

Bei 800 ft/min , dh 240 m pro min

Steigwinkel > 1:11

Gleitwinkel ca 1:10, mit bremsenden Prop eher schlechter

Der Rückweg ist wegen der Umkehrkurve deutlich weiter als der Abflugweg...

Der Glaube an die Umkehrkurve erinnert mich daran, wie mich jemand von einem Motorkraftwerk mit über 110% Wirkungsgrad überzeugen wollte

Du Schlingel... wusste ich doch, dass ich das nicht geschrieben habe. Da diese Passage aus der Feder von Ralph stammt, schlage ich vor, ihn auf dieses Detail direkt zu fragen.

Und wegen der schlechteren climb performance, ja man bekommt im Leben nichts geschenkt. Die Situation sieht natürlich auf einer 300 Meter Piste mit 15 Meter Bäumen am Pistenende wieder komplett anders aus.

Ironie und Satire machen mehr Spass ohne Holzhammerwarnung.

Ich sehen aber ein, es lässt einzelen Mitmenschen zurück.

Sorry, aber wird immer wieder vorkommen...

:-)

Wenn jemand mit mehr als der Hälfte seiner insgesamt 21 Beiträge seit 2015 meint in diesem Thread gegen mich zu schiessen, ohne dabei auch nur in einem davon Substanz beizufügen und Fehler zu benennen, sorry den kann ich nicht ernst nehmen.

Und mit "weltweit" wäre ich vorsichtig. Zumindest die FI Unterlagen der CAA NZ sind da progressiver als Du Dir bestimmt wünschst (übrigens eine hervorragende Quelle, der ich mich bediene):

"A successful turn back to the runway is beyond the capabilities of the student at this stage, but may be discussed in future lessons."

https://www.caa.govt.nz/fig/circuit-training/engine-failure-after-takeoff/

Ernsthaft TJ?

Keine Substanz, keine Fehler benannt? Tatsächlich? Ich muss offensichtlich sehr intensiv an meinen Formulierungen arbeiten. Derart missverstanden werde ich sonst eher nicht.

Die geringe Anzahl meiner Beiträge liegt darin begründet, dass ich mich nur sehr ungern (weil ungelenk) äußere. Quasi nur, wenn ich es für absolut unvermeidlich halte.

Ich würde Dich unbeschreiblich gern nicht enstnehmen können - leider folgen Dir zu viele Leute blind, als dass ich das klug finden könnte.

Es ist für Dich sicher verblüffend, aber es gibt es Instanzen, die meine Sichtweisen ernstnehmen - höchstwahrscheinlich, weil sie auf Erfahrung und Wissen beruhen, dass nicht von mir stammt, sondern die gesamte Luftfahrtgeschichte abbildet.

Um meine Klarheit zu erläutern (weder interessant für Dich, noch verständlich, ich weiß): ich habe bei dem 2003-Unfall buchstäblich und physisch Blut an den Händen und es wird schlichtweg nicht nicht noch einmal passieren, dass ich meiner formalen Verantwortung nicht gerecht werde. Ich hätte vermutlich verhindern können, dass der damalige Verursacher Fluglehrer wird. Aus falsch verstandener Höflichkeit habe ich das nicht umgesetzt - bereue es bis heute und es wird mir sicher nicht noch einmal unterlaufen.

Gruß, Pattex

Hallo Chris, meine Worte sollten nicht elitär rüber kommen.Ich bin auch nur privat Flieger und schule seit eh und je ehrenamtlich. Ich wollte nur klare,kurze Worte finden, die sich natürlich mal hart anhören. Ich habe in über 25 Jahren Hobbyfliegerei leider vereinzelt Piloten getroffen oder beobachtet, die es ehrlich besser sein lassen sollten. Und natürlich muss man unser Hobby fördern, es muss aber auch sicherer werden und dazu gehört es manchmal auch Menschen davon abzuhalten wenn mehrere Fluglehrer dies für nötig halten. Generell ist die Ausbildung ja gut; im Straßenverkehr gibt es viel mehr Menschen die eigentlich nicht mehr fahren sollten. Das soll jetzt nicht wieder elitär klingen, es ist einfach so! Und zu der Umkehrkurve: Natürlich nie nie nie in zu geringer Höhe. Sehe ich auch so. Aber ich übe sie (Kurven zurück zum Endteil) in Segelflugzeugen, im Mose, UL und Motorflug auch; aber in Höhen die sicher sind und wo man sicher zum Platz kommt (wo aber im Motorflug eine verkürzte Platzrunde nicht mehr reichen würde). Der Schüler soll wissen ab wann es sicher geht und wann man die Hände davon lassen soll. Im Segelflug werden sogar Seilrisse in kritischen Höhen geschult. Da ist nie viel Spielraum aber der Schüler muss auch das lernen; weil es vorkommen kann. Ich rege mich nur immer auf, dass die anspruchvollsten Manöver viel zu wenig geübt werden. Ups,schweife ab. Vllt ist mir beim Lesen der über 400 Kommentare auch das ein oder andere durchgegangen. Mir blieben nur so einige Texte hängen die ich nicht nachvollziehen kann (nicht nur bei TJ oder so). Also allen schonmal eine erfolgreiche Woche und: es ist interessant hier und besser als jedes TV Programm :)

Hihi, der war jetzt richtig gut. Ja, Pattex hat Dir im PuF echt viel Aufmerksamkeit gewidmet. Hör Dich mal ein bisschen um. Dann bekommst Du vielleicht eine Idee davon, dass der Gute auch außerhalb Deiner Blogosphäre den einen oder anderen Punkt macht.

Im übrigen - falls Du wirklich denkst, wir schreiben hier DIR, dann hast Du mein Mitleid ehrlich verdient. Es geht nur darum, für literally hunderte schweigende Mitleser Dein Absurditätenkabinett richtig einzuordnen.

@Lothar Bei der Extra kann man ab 1000ft bei Motorausfall mit windmilling prop ein Split-S fliegen. Muss man auch nicht nachdrücken. Man sollte alle Optionen kennen! :-P

"A successful turn back to the runway is beyond the capabilities of the student at this stage, but may be discussed in future lessons."

Vielleicht hab' ich das gerade überlesen, oder Du hast es nachträglich hinzugefügt - anyway:

genau das ist der Haken: Jemand, der 800 Landungen pro Jahr, hauptsächlich an seiner Homebase und auf bekannten Mustern macht, kann eine Umkehrkurve und andere Manöver quasi beliebig abrufbar abschätzen und einsetzen, das jedoch jemandem schmackhaft zu machen, der vielleicht 12h in zwei Jahren fliegt, ist absolut nicht zielführend.

Aber was rede ich Dir zu...

Das Fatale hierbei ist, dass jeder zitierte Unfall einer schief gegangenen Umkehrkurve diesen "Fluglehrer" noch in seiner Sichtweise bestaerkt (haetten sie es halt besser ueben sollen)...

Angesichts des lebensgefaehrlichen Schwachsinns, den er verzapft (in Tateinheit mit anderen haarstraeubenden "Lehr"-meinungen) waere es in der Tat wuenschenswert, wenn dem ganzen Treiben von weiter oben ein Ende gesetzt wird.

Chris

Ich werde mich darum kümmern.

Grüße aus London, Pattex

TJ - du recherchierst ja noch nicht einmal ernsthaft, was Du hier zusammenschreibst...

Hier ist die ziemlich rezente (Sommer 2015) Position der CAA in Neuseeland: Impossible Return.

CAA NZ on Impossible Return

Ich bitte um Beachtung des Impressums:

Published by
Safety Promotion Unit of the Civil Aviation
Authority of New Zealand, PO Box 3555,
Wellington 6140.

Hier steht das gleiche wie bereits mal zusammengefasst. Es ist je nach Situation fliegbar, aber ein Manöver, das zusätzliches Risiko bringt und regelmässig Leute tötet. UNd meist nicht nötig - und wenn, dann weiss man das vorher...

Ich warte gespannt auf die faktische Widerlegung oder zumindest wieder kreative Verbiegung.

.. einer der nur 12h (am besten noch unter 20 Starts) in zwei Jahren fliegt hat bei vielen anderen Manövern auch Sicherheitsmängel und sollte mal sein Hobby überdenken...

Absolut! Aber genau diese Kollegen müssen wir ja auf einen Kenntisstand bringen, der sie zu sicheren Luftfahrern macht!

Es mag schräg klingen, aber wenn ich einen Prüfungs-Aspiranten nicht so weit bringen kann, dass ich ihm meine Tochter (obwohl sie wirklich souverän fliegt) anvertrauen würde, dann melde ich ihn nicht zur Prüfung an. Die Kollegen nehmen den vermeintlichen Mehraufwand gern in Kauf und fühlen sich später recht komfortabel.

In der Folge fliegen sie dann auch überraschend viel - statistisch erwerben 76% ein eigenes Flugzeug (bezogen auf meine 31 Jahre FI-Erfahrung).

Viele Grüße, Pattex

m.E. ist es weniger die absolute, gesamte Zahl der Stunden, die einen erfahren macht, als

• viele neue (unbekannte) Flugplätze, die man anfliegt
• Beschäftigung mit eigenen und fremden Fehlern
• immer wieder mal recurrent training mit Fluglehrern
• Erwerben weiterer Ratings, insbesondere das Instrument Rating
• möglichst viele geflogene Stunden in kurzer Zeit, zB 40h komprimiert auf 4 Wochen Urlaubsflug sind besser als jeweils eine Stunde am Wochenende über 40 Wochen
• Lebenszeit!

ist aber off-topic hier

"Common practice is to limit the choice of landing site to no more than 45 degrees either side of the nose; a simpler and more realistic choice may be to choose anything in the windscreen.

Do not turn back to the runway. A successful turn back to the runway is beyond the capabilities of the student at this stage, but may be discussed in future lessons."

Tee Jay, spätestens jetzt habe ich den letzten Respekt vor Dir verloren. Wenn Du schon die CAA NZ zitiert dann solltest Du nicht dermaßen plump alle Anderen für dumm verkaufen wollen und den wichtigsten Satz des Absatzes weglassen.

Do Not Turn back.

Auch später im verlinkten Artikel wird mehrmals klar, dass die Runway hinter Dir nicht als "Landing site" erwogen wird. "Turn into the wind to decrease landing roll".

Dein freiwilliges Verschlechtern der Ausgangsposition durch einen flacheren climb gradient wurde schon angesprochen. Danach aber möglichst steile Kurven in Bodennähe..

Und, den Artikel von Hr. Eckhardt mehrfach zu loben und als Leitfaden heranzuziehen, bei berechtigter Nachfrage aber wichtige Empfehlungen mit geringsten Safety Margins selbst nicht begründen zu wollen/können spricht für sich-aber sicher nicht für Dich. Du wärst IMHO in der Politik besser aufgehoben.

Ohne den Beitrag hinter dem Link bezueglich impossible return gelesen zu haben (keine Zeit grad), nochmal kurz folgendes:

Es gibt grob 3 Situationen.

Einmal die, dass eine Umkehrkurve prinzipiell unmoeglich ist. Das trifft auf einen Grossteil der GA zu (schlechte Steigperformance). Hier ist es vollkommen egal, wie lange man nach dem Start Hoehe tankt und es ist vollkommen egal, ob Bob Hover (RIP) oder wegen mir TeeJay am Steuer sitzt. Weiteres steigen verlagert den Einschlag lediglich immer weiter weg vom Startpunkt. Es ist PRINZIPIELL unmoeglich. Hoerst Du TeeJay???? PRINZIPIELL UNMOEGLICH, auch nicht aus FL100.

Dann die, wo es unter erheblichen Gefahren gerade noch so klappen kann. GA-Flugzeug mit viel Leistung, geringes Gewicht, Winter, Platz in MSL, etc... Auch hier kann man so ein Manoever nicht empfehlen, es steht in keinem Verhaeltnis zur Gefahr, in die man sich dabei begibt, ausser das Gelaende voraus ist wirklich absolut unlandbar (kommt praktisch nie vor).

Und dann gibt es die, wo es relativ (!) problemlos geht. Dazu zaehlen die UL. Aus diesem Blickwinkel sieht unser TeeJay das Thema, bricht es auf die GA runter und dann kommen so daemliche Meinungen wie er sie eben hier zum besten gibt bei raus. Aber noch nichtmal da lehrt er es "richtig". Mit 130 steigen? So ein Schwachsinn, das kostet wertvolle Hoehe und vergroessert die Distanz zum Platz vollkommen unnoetig. 100-110 ist bei einem handelsueblichen UL vernuenftig. Und dann nicht dieses komplett sinnfreie teardrop-Manoever, welches durch eine darin enthaltene zusaetzliche Richtungsaenderung zuviel Zeit (=Hoehe) verbraucht.

Aber ja, auch das wird an ihm abperlen, er ist Teflonbeschichtet und charakterlich vollkommen ungeeignet als Pilot und erst recht als Fluglehrer. Das wurde ihm schon mehrfach im UL-Forum gesagt, aus dem er dann achtkantig rausgeflogen ist. Geholfen hat es offensichtlich nichts...

Chris

`@ Christian Schuett

" ... waere es in der Tat wuenschenswert, wenn dem ganzen Treiben von weiter oben ein Ende gesetzt wird."

wie haben wir das nun zu verstehen?

Ballistik. Während ich bei rot Höhe abbauen + Speed aufbauen muss, bedarf es bei grün lediglich der Abnahme der Speed.

Und ohne Motorleistung steigt das Maschinchen dennoch einfach so weiter?
Im Moment des Motorausfalls werden sowohl aus der "roten Maschine" als auch aus der "grünen Maschine" erst einmal ballistische Geschosse (in Form einer halbwegs aerodynamischen Schrankwand). Das eine mit einer Anfangsgeschwindigkeit von Vx und entsprechend hohem Steigwinkel, das andere mit 130km/h und flachem Winkel.

Beide werden durch Luftwiderstand abgebremst, bis der Pilot nachdrückt und den Sinkflug einleitet, oder bis die Aerodynamik komplett weg ist und die Kiste absackt/stallt.

Die Animation ist ja ganz nett, aber jetzt bau da doch bitte mal noch den Motorausfall, und den anschließenden Gleitflug noch mit ein. Zunächst mal ohne Kurven, einfach nur geradeaus.

Ich kann nämlich immer noch nicht glauben, dass bei Erreichen des stabilen Gleitflugs die "rote" unter der "grünen" Maschine ist. Wäre es so, müsste das in den letzten gut 100 Jahren schon mal jemandem aufgefallen sein...

Olaf

Das Forum gibt dem "Troll" zuviel Aufmerksamkeit. Einfach ignorieren, alleine dadurch werden seine "Lehrmeinungen" nicht mehr vervielfältigt.

My 2 cents.

Ja, der Troll würde aber bei seinen Schülern weiterhin solche fragwürdigen Methoden als "Lehrmeinung" verkaufen. Und das finde ich nicht ungefährlich.

...ja, und auf FB und in seiner Community sind die beiden sehr gefragte Autoren.