Lutz, es hätte mich gewundert wenn jetzt nicht wieder so ein Hinweis gekommen wäre, wie es nicht geht.

Danke.

Ich bin sofort mit der verbliebenen Motorleistung auf ungefähr 70 kt IAS (flieg die mal genau bitte) um die Höhe zu halten und Strecke in Richtung Airfield zu machen. Dort bin ich im motorlosen Gleitflug sicher gelandet. Zum zweiten Male in meinen 15.000 Landungen.

Der Erfolg gibt eben nicht den Bedenkenträgern und unbeteiligten (hinterher) Besserwissern recht.

Basta.

Also selbst, wenn ich dann auch als Bedenkenträger und Besserwisser eingestuft werde, aber Strecke machst du am Besten mit Geschwindigkeit für bestes Gleiten und sicher nicht mit Minimum-Speed (... was immer die dann auch sein soll).

Mit welchem Flieger warst Du unterwegs? Sonst ist die Angabe von 70 Knoten nicht einzuordnen.

Eventuell hast Du auch - wie Tomas Jakobs sicherlich auch - die Worte unbedacht gewählt und meintest garnicht die minimale Geschwindigkeit?

Bei einem teilweisen Leistungsverlust im Anfangssteigflug würde ich in jedem Fall mit V_Y weiterfliegen. Da diese Geschwindigkeit bei einem ausgührten Flugzeug nur minimal von der abgegebenen Leistung abhängt wäre das die Geschwindigkeit, bei der überhaupt Steigen zu erwarten wäre. Diese ist, wenn es ein ausgedehnter Flug mit verminderter Leistung wird, auch sehr gut am Variometer ablesbar. Und natürlich würde ich in diesem Fall die Geschwindigkeit auch eintrimmen. Das bezieht sich jetzt auf einmotorige Flugzeuge, da bei mehrmotorigen Flugzeugen noch Betrachtungen der Steuerbarkeit bei einseitigem Totalausfall hinzukommen können, die eine höhere Geschwindigkeit nötig machten.

Ein schöner Nebeneffekt ist, daß die Geschwindigkeit für das beste Steigen oft gleichzeitig eine gute Basis für einen Landeanflug bietet und in der Nähe liegt, und daß man sie ohnehin im Abflug fliegt und daher den Anstellwinkel nicht groß verändern muß und bei gleicher Geschwindigkeit vom Fluglagewinkel auf den Flugweg schließen kann. Das funktioniert alles intuitiv, ist aber einfacher wenn zum Flugwegwechsel keine große Anstellwinkeländerung hinzukommt.

Lutz, es hätte mich gewundert wenn jetzt nicht wieder so ein Hinweis gekommen wäre, wie es nicht geht.

Bleib' doch entspannt. Ich habe schon so viel Mist in Flugzeugen gebaut - gottseidank führt das nicht jedesmal zum Unfall. Das ist aber dann kein Beleg dafür, dass man alles richtig gemacht hat.

Und:

Du bist Fluglehrer und so wie Du Deinen oben stehenden Text verfasst hast, klang das nicht nach "ich habe das und das getan und dann ist das und das passiert", sondern nach: "so wird's gemacht".

Und da ist Minimalgeschwindigkeit nunmal kein guter Rat, weil sie Dir weder das geringste Sinken (also Zeit), noch die weiteste Strecke bringt - und nicht besonders unanfällig für weitere Probleme/Fehler macht.

ICH bin bei meinem partial power loss auch tastend der Mindestgeschwindigkeit näher gekommen (statt der von Malte richtigerweise dargelegten Vy), wie total doof! Erstens sank die Kiste schneller und zweitens habe ich mir Optionen geraubt. Ging ja trotzdem alles gut. Macht aber die fliegerische Leistung nicht besser.

@ Lutz D. / @ Thomas Nadenau / @ Malte Höltken / @ Flieger Max Loitfelder

Vielen Dank für Eure Beiträge und zugegeben, ich hatte mich im ersten Ansatz über den Beitrag von Lutz D. geärgert, daher die harsche Reaktion. Einerseits.

Andererseits hatte ich mit "minimaler speed" natürlich nicht "vso" gemeint sondern ich wählte die speed die es mir ermöglichte die Höhe zu halten und in Richtung Airfield zu fliegen. Inzwischen habe ich Nachhilfe erhalten, semantisch hätte ich den Begriff "schnellste (mögliche) speed" wählen sollen, dann hätte es dieses Missverständnis nicht gegeben.

Lutz, es war nicht meine Absicht apodiktisch zu sagen "nur so geht es" sondern ich wollte zum Ausdruck bringen, "... das ist mir passiert und so habe ich es gelöst". Fliegen bedeutet für mich "situatives" Handeln, dh in der jeweiligen Situation angemessen zu handeln, ob es dann richtig oder gar optimal ist, wissen wir immer erst hinterher. Vermutlich wird niemand im Adrenalin gefluteten Zustand optimale Entscheidungen treffen, so meine ich jedenfalls.

Schöne Weihnachten und eine erfolgreiche unfallfreie Saison 2017 wünsche ich.

Du bist absolut unverdächtig, Blödsinn zu verzapfen, deswegen frage ich nach: bringst Du Deinen Schülern nicht bei, bei Motorproblemen mit "blauem Strich" bzw. Vy zu fliegen? Dann gäbe es doch gar keinen Ermessensspielraum für die Geschwindigkeit, oder?

Danke Alexander, natürlich, Kommando lautet auch: bei Motorausfall< 1.000 ft GND, ua: "sofort best glide ... kts" (dh dahinter die typenabhängige Zahl für vy).

Hier im konkreten Fall erfolgte der Motorausfall enroute und mir war vy einfach zu langsam für die noch zurückliegende Strecke, daher hatte ich die schnellste Geschwindigkeit gewählt mit der gerade noch die Höhe gehalten wurde. Außenlandung war für mich in der bewaldeten Gegend um WLD erst mal keine Option und ich kam uim motorlosen Gleitflug dann tatsächlich bis nach EDMQ zurück. Wichtig war für mich keine Zeit zu verbraucht zu haben mit "was soll ich tun?".

"Blauer Strich" gibt es nur bei twins, oder?

Ich kenne ihn aus dem Motorsegler und merke gar nicht, daß er bei 99% meienr Flüge nicht da ist.

"Blauer Strich" ist per Definition aber nix für Einmots.

Doch, ist eben eine Frage der Definition. Bei Motorseglern findet sich häufig ein blauer Strich als Vy-Markierung.

"Blue Line Speed", d.h. V_yse ist ja bei einem Motorsegler eigentlich auch das Gleiche, wie bei einer Twin: Bestes Steigen mit nur einem Motor :-)

So macht das total viel Sinn!

Gut, ich kenne nur solche:

Vyse - Best rate of climb speed with a single operating engine in a light, twin-engine aircraft - the speed that provides the most altitude gain per unit of time following an engine failure.

Alles Definitionssache, hatte auch einen Fluglehrer der ständig vom "all engine out Go-around" gefaselt hat.

"all engine out Go-around"

Der meinte vermutlich eine Umkehrkurve ;-)

"Der" hat noch ganz andere Sachen gemeint ;-)

Hallo liebe Foristen,

langsam läuft die Sache aus den Ruder. Ich kann nur einen einfachn Versuch mit dem jeweilige Flugzeug vorschlagen. Fliegt entlang einer geraden Auffanglinie (Autobahn ect) mit Anfangssteigflugkonfiguration bis zu einer geraden Höhe z.B. 3000' bei min 2000' über Grund. Dann macht die unheilvolle Umkehrkurve, nehmt die Aufffanglinie als "Pseudolandebahn" und seht wo Ihr rauskommt wenn Ihr in "Landeposition " seit. Das gibt ein klares aha Erlebnis. Mit riesigen Unterschieden zwischen Motorsegler, Katana, Aquila, DA 40, C 172, Piper Cherokee, .... Dann seht Ihr was bei Eurem Flieger und Eurem Können rauskommt und das ohne den Stress eines echten Motorschadens. Ich mach das mit Schülern, Dann wissen Sie genau umkehren unter 1000' ist mit den allermeisten E Fliegern ist Wahnsinn.

Viel besser ist ein ordentliches Departure Briefing mit klarer Definition von Optionen links und rechts oder auch geradeaus im Anfangssteigflug.

Gruß und frohe Weihnachte sowie ein Unfallfreies schönes Fliegerjahr 2017

Andreas

Hier ein Bericht der letzten Monat in Österreich veröffentlicht wurde (Umkehrkurve für Außenlandung, weil geradeaus nur Wald war):

https://versa.bmvit.gv.at/fileadmin/versa/Untersuchungsbericht__85.227_Piper_PA28_Punitz_FINAL.pdf

Umkehrkurve aus niedriger Höhe geschafft (aber mit Restleistung und nicht auf die Bahn-Achse).

In diesem Fall die bessere Entscheidung als +-n Grad links oder rechts in den Wald zu gehen? Sieht auf den ersten Blick so aus. Auf den zweiten Blick finde ich die Risikoabwägung "bewusste (mit Flaps) Waldlandung" vs. "aus der Kurve fallen" / "aus der Kurve in den Wald müssen" jedoch nicht ganz trivial, auch nicht im Nachgang ohne Zeitdruck auf dem Sofa. Da könnte man sich evtl. auch für den Wald entscheiden...

Vom neuen UL risen aus der Schweiz las ich die Gleitzahl 1:23, ein potentieller Kandidat für erfolgreiche Umkehrkurven....

Und das mit einer vso von 65 km/h...

Dem CFI beim Checkflug demonstriert (E-Maschine, Eigenbau):

Start-Steigflug mit Vx (65kn), Motorausfall. Sofort nachdrücken und scharfe Umkehrkurve mit +/- 60 Grad Bank über mehr als 200 Grad, dann zurück auf Gegenkurs. Höhenverlust: 300 Fuß ! Das geht nur mit dem Junkers-Querruder. Mit einer 152er ist die Rollrate viel zu gering und ein Stall wäre die Folge gewesen. Ob die Bahn erreicht worden wäre, kann ich nicht sicher sagen, denn das Manöver habe ich 2000 ft AGL demonstriert. Nicht zur Nachahmung empfohlen; richtig: es kommt sehr auf das Fluggerät an.

Blues skies in 2017!

Ich bitte um weitere Beiträge, sonst kommen wir hier nie über die 1000 ! :-)))

Pressemeldung:
Der Autor ist derzeit leider mit der Erstellung von nicht fundierten, aber dafür selbstbewußten Thesen über die optimale Konfiguration eines Tiefdeckers bei der Notwasserung in einem anderen Thread vollständig ausgelastet und kann die Begründung derselben in diesem Jahr nicht mehr liefern.

Wir bitten um Verständnis - das Presseteam von TJ's wonderful world of aviation

ich glaube, der momentane Beitrags-Stall liegt am Jahreswechsel = mitgutenvorsätzenbeschäftigt...

Hallo Chris, dies mit den "270°" sollte man etwas deutlicher beschreiben, denn es ist sehr wichtig! Denn zuerst startet man eine 80° Rechtskurve rollt dann nach linke in eine 270° Linkskurve und das alles mit max. 30° Bank.

Warum nicht mehr wie 30°? Ab hier steigt der Energiebedarf beträchtlich.

Warum erst nach Rechts: Man mus ausholen damit man die Landebahn am Ende vor der Nase hat. Bei der anschliesenden Linkskurve hat man die bessere Sicht auf die Bahn.

Richtig?

Umkehren ist erst auf dem Gegenanflug (Platzrundenhöhe, höhere Fahrt) sinnvoll.

Aber wenn schon unbedingt vorher umgekehrt werden muss (zB nach vorne wartet der sichere Tod, warum auch immer), dann auf jeden Fall zuerst in die generelle Flugplatzrichtung zurückdrehen. Dort sind wenigstens die Hindernisse flach.