Die Motordrehzahl geht von 60 auf 50kt merkbar und hörbar zurück, man hat das Gefühl der Motor stirbt gleich ab.

Hat die Rotax Dimona keinen CS-Prop?

Doch hat Sie. Ich habe mich unklar ausgedrückt. Ich meinte das Motorgeräusch im Allgemeinen. Wenn man unter 60kt geht wird es merklich leiser im Flugzeug.

"Bei Gegenwind (und der ist ja quasi immer) wird das reale vx übrigens nochmal geringer, da sich die Polare verschiebt. Aber dann bewegt man sich oft schon gefährlich nah an der Stallspeed."

Nur der Vollstaendigkeit halber (Du hast es etwas missverstaendlich formuliert): Die Stallspeed hat nichts mit Gegen- oder Rueckenwind zu tun. Und auch nicht mit dem eindrehen in den Rueckenwind, auch ein fruchtbares Thema fuer Popcorn-threads... ;).

Chris

@Johannes:"Die Motordrehzahl geht von 60 auf 50kt merkbar und hörbar zurück, man hat das Gefühl der Motor stirbt gleich ab."

"Ich meinte das Motorgeräusch im Allgemeinen. Wenn man unter 60kt geht wird es merklich leiser im Flugzeug."

Das hat aber nichts mit dem Motor zu tun. Wenn der Rotax einen CS-Prop hat, ist die Drehzahl meines bescheindenem Wissens immer gleich. Das es leiser wird hat ggf was mit dem Wind zu tun, der auch Geräusche verursacht. Meintes du das ?

Was der Wind mit der Vx zu tun hat verstehe ich auch nicht ganz, dass die Vbg mit steigender Gegenwindkomponente (um einen besseren Gradienten zu erreichen) höher ausfallen muss dagegen schon ;-)

@Wolff: Ja, das meine ich. Interessant ist, dass der Flieger bei ca. 60kt gefühlt einen "Knickpunkt" im Handling hat. Unterhalb wird es leiser, die Betätigungskräfte für die Ruder gehen merklich zurück. Der Unterschied zwischen 60 und 55kt ist merklich krasser als z.b. zwischen 60 und 70kt, oder 80 und 100.

@Christian: Ja, Vs ist selbstverständlich eine wind-unabhängige Größe. Dafür ist sie von der Anzahl der vertilgten Schnitzel in der Fliegerstube abhängig :-)

@Max: Ziel des vx-Fliegens ist es ja, einen möglichst steilen Steigwinkel über Grund zu haben. Ich bin jetzt kein Strömungsmechaniker, um dir das theoretisch zu erklären, daher mach ichs an einem (zugegebenermaßen etwas praxisfernen) Beispiel:

• Vs = 40kt
• Vx = 60kt
• Gegenwind (konstant über der Höhe): 50kt

Was passiert, wenn ich Vx fliege? Der Flieger macht 10 kt über Grund und steigt damit extrem steil. Fliege ich hingegen langsamer, also z.B. 50 kt, geht die GS auf 0kt und der Flieger hebt senkrecht ab. Ergo: Steigwinkel wird steiler.

Vielleicht findet ja jemand noch ein passendes Diagramm.

So gesehen wird der Steigwinkel mit 49 kts sogar negativ, also Vorsicht ;-)

Ich sagte ja, praxisfernes Beispiel. Das Prinzip wird trotzdem klar. 100° Steigwinkel sind noch steiler als 90°. Und du bleibst auf jeden Fall frei von dem Hinternis vor dir. Nur ggf. knallst gegen das Hindernis hinter dir :-p

Wird wohl nix mit den 1000 Beiträgen.

Och doch. Spätestens beim nächsten Unfall aus unter 500 ft. AGL geht's weiter.

Don´t paint the devil on the wall....

You should let the church in the village :-)

Your Englisch makes You so fast nobody after.

You are all very heavy on wire, but it looks like TJ made himself me nothing you nothing out of the dust.

I believe, I spider

Prust :-)

Der schreibt sich wohl mit o.

In den BFU-Berichten von November 2016 sind jedenfalls wieder zwei versuchte Umkehrkurven mit Todesfolge. Beide nicht mit sofortigem, kompletten Leistungsausfall (1x schleichender Leistungsverlust durch unbeabsichtigt gefeatherten Prop, 1x fehlende Leistung wg. Zündung nicht auf both + Überladung)...was deine "ich nehme das erste, was sich anbietet"-These unterstützt.

"Wird wohl nix mit den 1000 Beiträgen."

Aber ich gebe mein bestes, vielleicht schaffen wir es ja doch noch ;)

Im Nachbarforum kommt diese Diskussion auch gerade hoch und ich habe mir mal die Zeit genommen, etwas umfangreicher darauf zu antworten. Ich kopiere das hier mal rein, vielleicht interessiert es ja trotzdem noch irgendwen, nachdem, was hier bisher schon abging :)

Fragestellung war: "Steigt man mit den übliche SEPs nicht langsamer als man ohne Motor sinkt, kommt also rechnerisch sowieso nicht zurück? Hinzu kommt noch die 180° Kurve, die man ja auch nicht machen soll."

Das kommt auf mehrere Faktoren an. Je leistungsfaehiger das Flugzeug ist und je besser es gleitet, desto eher kommt eine Umkehrkurve in Frage. Dazu kommen noch Faktoren wie Beladung, meteorologische Bedingungen, etc.

Z.B. eine uebliche C172 mit O-300, womoeglich gut beladen, die kommt nicht mehr zurueck. Daran darf man als Pilot nichtmal denken, die Unfallberichte vom toedlichen Ausgang solcher Versuche fuellen Aktenschraenke. Das gilt auch fuer alle vergleichsweise schwach motorosierten SEP's.

Eine Money kenne ich nicht, da koennte das durchaus funktionieren ab einer gewissen Hoehe.

Wo es sehr gut funktioniert, sind UL's. Ab ca. 500ft nach dem Start (je nach Modell, Beladung, Flugtechnik, etc.) kommt man in den Bereich, wo es funktionieren kann. Mein Limit (UL CTSW mit 100PS und Verstellpropeller, steigt wie Sau!) sind 1000ft, obwohl es ohne Schrecksekunde und unter guten Bedingungen sicher auch mit 500ft klappen koennte. Aber der Ernstfall ist dann eben doch etwas _voellig_ anderes, als was man mal vor sunset alleine bisschen rumprobiert hat...

Was noch hinzu kommt und die Sache richtig kompliziert macht sind die Faelle, wo der Motor die Leistung nicht schlagartig verliert (kommentarlos stehenbleibt), sondern vorher noch schleichend an Leistung verliert. Das ist aus meiner Sicht das allerschlimmste Szenario. Hier wird eine vorher mal trainierte und im Hinterkopf abgelegte Umkehrkurve zum echten Killer, denn der Flieger ist wegen weniger Leistung natuerlich bei gleicher Hoehe weiter vom Platz weg. Dazu kommt eine extrem verlaengerte "Schrecksekunde", das muesste dann besser heissen "Schreckewigkeit". Ganz boese sowas... Da ist es wirklich besser, geradeaus sein Glueck zu versuchen.

Es sind uebrigens keine 180°, um zum Platz zurueck zu kommen, sondern eher 270°, man will ja wieder in Pistenrichtung kommen. Und das alles in absoluter Bodennaehe nahe der Stallspeed mit viel bank und unter Stress etc... Kein Wunder, stecken danach so viele im Acker...

Grundsaetzlich nochwas zu Umkehrkurven: Wenn das Gelaende voraus (+/- 30°) auch nur einigermassen landbar ist und das ist es praktisch immer irgendwie, dann macht man dabei zwar evtl. den Flieger mehr oder weniger kaputt und man ist evtl. bissi verletzt, aber ziemlich sicher am Leben. Eine Umkehrkurve, wenn perfekt gelingt (wird sie ziemlich sicher aber eh nicht) mag vielleicht weniger Schaden produzieren, wenn die aber in die Hose geht (geht sie sehr oft), dann ist man einfach tot. Insofern stellt sich schon die Frage, ob man es prinzipiell ueberhaupt wagen soll.

Chris

"Aber ich gebe mein bestes, vielleicht schaffen wir es ja doch noch ;)"

Hast du es deshalb zwei mal gepostet? In der Sache ja nix Neues. Ich bin immer noch am überlegen, ob mir ein Leistungsverlust nicht immer noch lieber ist als ein Totalausfall, vorausgesetzt man fliegt immer weiter geradeaus. Ich sehe noch nicht ganz, inwiefern ich meine Chancen auf einen harmlosen Ausgang dramatisch reduziere - im Gegensatz zur Umkehrkurve.

"Hast du es deshalb zwei mal gepostet?"

Korrigiert.

"In der Sache ja nix Neues. Ich bin immer noch am überlegen, ob mir ein Leistungsverlust nicht immer noch lieber ist als ein Totalausfall, vorausgesetzt man fliegt immer weiter geradeaus."

Wenn die verbliebene Leistung ausreicht, um etwas zu steigen oder wenigstens frei von Hindernissen zu bleiben, ist das sicher nicht so schlimm. Wenn...

Chris

Welches Nachbarforum - nicht wegen dieses Themas, sondern generell ?

https://www.flightforum.ch/board/

Generell ein sehr gutes Forum mit sehr kompetenten Mitgliedern. Mit das beste, was ich in der Hinsicht kenne (natuerlich weit abgeschlagen hinter PuF...;) )

Chris