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https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=181712
Das ist auch noch nicht so lange her.
Irgenwie habe ich den Eindruck, dass derartige Unfälle in den letzten Jahren mehr werden.
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Zum Thema GCA: die militärischen Controller müssen ihre "Anflug-Zahlen" ebenfalls regelmäßig nachweisen und freuen sich durchaus, mal einen Zivilisten runterzusprechen. Zumindest in Geilenkirchen wird man sehr gerne reingenommen und wenn es mal nicht passt, weil gerade eine 707 Frisbee reinkommt, ist das eine Ausnahme. Das ist nur meine persönliche Erfahrung - muss nicht überall gelten. Es hilft übrigens, sich vorab beim Militärischen Tower telefonisch anzumelden.
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Moin Max..... nochmal zum Thema:
Ich werde mit Sicherheit keinem single Cockpit bei Einflug VFR in IMC auch noch einen Emergency Squawk zuweisen. Je nach Pilot gibt es Reaktionen von ablolute Panik bis Ice Cube. Mir langt es, wenn er einmal den Ident Knopf drückt.
Von den doch beachtlich vielen Zwischenfällen in der Langen FIR in diesem Jahr, ist soweit mir bekannt, kein Fall an die Öffentlichkeit gekommen.
7700 gibt es nur, wenn es auch für uns hilfreich ist....
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Das mag daran liegen, das viel weniger IMC Erfahrung und ein Rating haben in D.
Aber das ist historisch bedingt.
Dadurch sind weniger IFR taugliche Flugzeuge im Umlauf.
Das wird sich auswachsen in 40 bis 50 Jahren, wenn die EASA alles richtig macht.
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100%... aber dann sollte dieses auch mit Fluglehrer bei gutem Wetter geübt werden... denn ohne vorheriges Üben haut das nämlich nicht hin. Zumal nur in diesem Rahmen ein Pilot auch mal eine IFR Brille aufsetzen kann und so real das Gefühl erleben kann, nichts sehen zu können ohne dabei gleich in Wolken einzufliegen.
Wenn ich mir so Beiträge in den typischen UL Foren anschaue, wo sogar FI mit Schülern zu Demozwecken illegal in Wolken einfliegen und es dort Leute gibt, die das auch noch gut heißen, schüttelt es mich... als ob wir nicht genug Unfälle dieser Art in letzter Zeit hätten.
Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an.
Und zumindest für Fritzlar gesprochen, kann ich Carsten bestätigen. Die Jungs und Mädels dort freuen sich, ab und an auch mal mit Zivilisten üben zu dürfen.
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Servus Stefan,
gab es in 2015 signifikant mehr Zwischenfälle in FIS Langen im Vergleich zu den Vorjahren? Und kann man die in's Verhältnis setzen zur Anzahl der Flüge, die euch gerufen haben?
Wie sah es in den anderen FIS-Gebieten aus?
Kann man die Zwischenfälle klassifizieren? Z.B. Wetter, überraschend Nacht, Technik, Navigatorische Probleme, ...
Grüße
Andreas
Bekennender notorischer FIS-Nutzer
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Guude....
Wir führen nur eine Verkehrsstatistik in Langen. Die genaue Zahl kann ich noch nachliefern, waren aber weit über 100000 Kontakte mit dem Highscore von 1560 an einem Tag.
Gefühlt ist die Anzahl der Luftnotlagen konstant.... was uns öfters Kopfzerbrechen bereitet ist, wenn jemand auf der Welle ist und denkt, dass wir sämtliche Flugplanung für ihn abnehemen.
Deshalb, immer schön requesten, auch wenn ihr schon eine Stunde auf der Freq. seit.... :-))
Und die Frage kurz nach dem Start: Gibt es irgendwelche Notams im süddeutschen Luftraum.... mag ich auch nicht so besonders.. :-)
Gruß Stefan
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Bei uns in der Flugschule ist ein PAR/GCA Anflug im Ausbildungsprogramm, zwar nicht zwingend für die Anmeldung zur praktischen Prüfung vorgeschrieben aber sehr hilf- und lehrreich für die künftigen Scheininhaber. Das bestätigt hinterher jeder Flugschüler. Auch Scheininhaber nehmen das Angebot gerne bei der "Auffrischungsschulung" an.
Die Fluglotsen in ETSN, ETSA, ETSL nehmen uns sehr gerne bei VFR/VMC an und sprechen uns herunter. Meist mache ich so 2 Anflüge, je nach Flugbetrieb.
Für IFR/IMC ist es weniger gerne gesehen weil die Luftwaffe nicht in Konkurrenz zu den zivilen Anbietern treten will.
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"Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an."
Nicht nur dort nicht: GCA (PAR) kommt meines Wissens in Deutschland offiziell weder in der PPL-, CPL- noch in der IFR-Ausbildung vor. Und das LBA akzeptiert auch keinen PAR-Approach für einen IFR- (Über-) Prüfungsflug.
Hier könnten aber auch die Lehrer Initiative ergreifen: Fast überall in Deutschland gibt es in vertretbarer Entfernung einen Militärplatz, wo sich das üben lässt. Auch nach meiner Erfahrung spielen die Militärs der Bw (und insbesondere auch die Amerikaner) da immer gerne mit!
Aber: in der Regel nicht am Wochenende! In diesem Fall wäre aber EDFH m.E. eine Alternative gewesen: Mit SRE geht es zumindest auch bis etwa 500 ft GND sicher runter.
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Ich mache das die letzten Jahre in Niederstetten im Rahmen von " Rettung aus Schlechtwetter " mit; im April dieses Jahres habe ich an dem AOPA-Lehrgang in Fritzlar teilgenommen....
- GCA-Approaches
- Non Giro-Approaches
- NDB-Approches
- Radar-Vectoring-Training
- Radar-Führung allgemein
Auf beiden Militärflugplätzen ist man als kleiner VFR-Flieger für o.g. " Scherze " höchst willkommren!
SEHR EMPFEHLENSWERT !!!
Ich hoffe, ich brauche das nie in der Praxis; die Unfallbilder der BFU wirken höchst abschreckend....und sind sehr lehrreich....
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...man muss auch noch anfügen, dass ein GCA unheimlich viel Spaß macht. Viel sprechen muss man eigentlich auch nicht ;).
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So ist es ja auch wünschenswert und in dieser Situation zielführend.
Aber - wenn man den Standard der ATC in anderen (östlicheren..) Ländern kennenglernt hat und wenn man sich diverse youtube-Mitschnitte oder Transkripts in Flugunfallberichten ansieht findet man auch weitaus suboptimalere Varianten von "Service".
Und um meinen ursprünglichen Remark abzuschließen: Österreich ist in Bezug auf Luftfahrt und die damit involvierten inoffiziellen Nachrichtenkanäle ein "sehr kleines Dorf" ;-)
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Warum
" Rettung aus Schlechtwetter " wäre es nicht besser "Was ist zu tun, damit man Rettung aus Schlechtwetter nicht braucht"
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Ich denke, beides hat seine Berechtigung. Natürlich - wenn man keinen Fehler oder keine Dummheit macht, dann braucht man auch keine Rettung aus schlechtem Wetter. Aber Fehler und Dummheiten machen wir halt alle.
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Jeder kann "I follow railroads" in 300 ft an Autobahnen entlangfliegen.
Jeder kann um ein bekanntes Hindernis herumfliegen.
Und dann gibt es da diese spießigen Regeln "im Umkreis von x m um das höchste Hindernis" und "mindestens xft AGL".
Jeder 'sieht doch', daß man diese Grenzen locker und sicher unterschreiten kann (s.o.).
Mir zeigt dieser Unfall die Berechtigung solcher Regeln, seien sie formuliert oder ungeschrieben.
Nicht alles, was beschränkt, wurde von bürokratischen Sesself****** aus Mißgunst verfasst, manchmal stecken auch Erfahrung oder gar Weisheit dahinter.
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GCA ist nicht nur an Militärplätzen möglich, ich bin es auch schon in EDDL geflogen.
Allerdings nicht zur rush hour, da die Frequenz mehr oder weniger dadurch blockiert ist.
Rechts hatte ich einen pensionierten Ausbilder der EDDL - Controller sitzen, der mir erzählte, dass die Controller dies regelmäßig üben müssen...
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Da heißt es nicht GCA, sondern SRA und die Minima sind anders.
Haben wir letztes Jahr oft bei Controllerschulung in CVT oft angeboten bekommen.
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Ich glaube, es werden hier ein paar Begriffe durcheinandergebracht:
Ein SRA und ein PAR approach sind beide GCA, aber der PAR eben auch ein precision approach da durch eine zweite Radaranlage (in DUS sicher nicht) auch Vertikalabweichungen vom Gleitpfad übermittelt werden können. Der SRA mittels ASR ist immer ein non precision approach, die Sollhöhe wird per Funk ("altitude should be ...ft") mitgeteilt aber nicht gemessen.
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Erläuterung für Leute wie mich, die keine wandelnden Abkürzungslexika sind:
PAR = Precision Approach Radar als Teil des
GCA = Ground Controlled Approaches (zwei Antennen, je für vertikal und horizontal), dazu gehört auch noch ein
ASR = Aerodrome Surveillance Radar.
PS: Hier "tritt" mein Co-Pilot gerade die PAR-Antennenanlage in ETNN.
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Ja, Abkürzungen gibt es so einige.. ;-)
Wichtig ist vielleicht zu wissen, dass das PAR NUR für den Endanflug zuständig ist und zwar horizontal und meist auch vertikal (dann als precision approach), das ASR dagegen 360 Grad rund um den Flughafen abdeckt, aber eben nur horizontal und mangels vertikaler Komponente und geringerer Auflösung nur als non precison approach.
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vielleicht hilft dieses Video ein wenig...
https://vimeo.com/97595285
...ansonsten wie von anderen schon gesagt ein ASR führt nur zu einem PAR heran, das könnte ebenso auch durch GPS, einfache QDM Peilung oder durch FIS erfolgen... selbst wenn kein RNAV Eqipment vorhanden ist. Erst die letzten Meilen vor dem Flugplatz hängt man sich auf den Glidepath des PAR ein... alles per Funk...
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Jein, denn wenn kein PAR und kein GPS vorhanden kann man dennoch mit dem ASR oder SRE einen GCA machen :-) FWIW, BTW
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Für IFR/IMC ist es weniger gerne gesehen weil die Luftwaffe nicht in Konkurrenz zu den zivilen Anbietern treten will.
Alfred, meintest du das für das Herunterlotsen allgemein oder auch für Trainingsflüge?
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Sven, ein OTL der LW hat es mir so erklärt.
"VMC/VFR Trainingsanflüge ok, nicht aber für IMC / IFR weil sich dann die zivilen Anbieter solcher Dienste wegen unerlaubter Konkurrenz beklagen" würden.
Habe das nicht weiter hinterfragt. |
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