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Ja, das ist schön.
Ich habe - Gott sei Dank - bei einigen meiner Fluglehrer eine derart pragmatische Einstellung auch aufgefunden, so daß ich lernen durfte, mit offener Tür zu fliegen... und auch andere Dinge.
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Mir fällt jetzt kein Grund ein, warum (Kleinflugzeug) bei nicht einfahrbarem Fahrwerk die Klappen eingefahren werden sollten anstatt auf dem praktibel schnellsten Weg wieder zu landen und den Fehler zu beheben..?
Lutz, die V1 ist beim UL für den Triebwerksausfall unendlich hoch, dafür hat uns ein Fluglehrer immer den "all engine out goaround" gebrieft bis wir ihn auf einen kleinen Irrtum hingewiesen haben ;-)
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Ich möchte nochmals darauf hinweisen, dass es darauf ankommt, wie die Tür angeschlagen ist. Bei C172/PA28 ein non event, bei der Europa kann ich schon mal darüber nachdenken, wie ich eine neue bekomme, wenn ich Zeit habe. Bei der CT ist sie oben angeschlagen und geht wohl bei höheren Geschwindigkeiten weiter auf. Ob man sie auch so schnell los ist-keine Ahnung.Habe aber gesehen, dass alles mögliche aus der Kabine gesaugt wurde, selbst ein Smartphone.
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Jo, Max, hatte gedacht, unser UL-Lehrer merkt das mit der V1 selbst...
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Bei der CT wette ich dass das Scharnier bricht, wenn die Tür - bei sagen wir mehr als 130km/h - aufgeht. Was eine wegfliegende Tür dann wohl mit dem Höhenleitwerk anstellt?
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Bei der DA40 hier der Hinweis an andere - ggf. gelegentliche - Flieger:
Die Scharniere der Passagiertür (hinten) der DA40 sind aus GfK / CfK und bei mir schon einmal gebrochen, beim Einsteigen.
Das Wartungshandbuch weist explizit darauf hin, diese Scharniere auf Risse zu prüfen.
Das Szenario "Tür gegen Heckleitwerk" stelle ich mir auch bei der DA40 nicht schön vor.
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Und das geht in D nicht, oder was? Sind alles ganz normale Ausbildungspunkte hier.
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Och zB wenn der Startplatz auf einer Insel liegt, weit und breit keine Reparaturmöglichkeiten existieren und das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk zwar langsam, aber perfekt stabil fliegt....
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Mag sein, dass das heute so ist. Als ich 99 den Schein (in D) machte, war da nichts von dabei.
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Das sind alles Punkte die auch heute in Deutschland so geschult werden (sollten). Ich habe den Eindruck, dass an der Stelle ein großer Unterschied zwischen den "Airline-Fliegern" und den "Buschfliegern" besteht. Ich fände es gut, wenn man angehenden Piloten eine bessere Mischung aus dem "Fliegen mit Glascockpit in einem hippen Tiefdecker" und dem "wir lernen heute wie man eine ausgerockte alte C150 mit den Türen steuert wenn die Ruder klemmen" angedeihen liesse. Bei der Herstellung von PPL Scheinen durch ATOs geht mir manchmal das Aufziehen von Piloten zu sehr verloren.
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Diese Überlegung, den Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk fortzusetzen ohne eine genaue Flugplanung mit Kalkulation des gewaltig erhöhten Verbrauchs hat zum Hapag-Lloyd-Segler in Wien geführt. Es war wohl vielen Kollegen nicht bewußt, dass beim Jet der Verbrauch auf fast das Dreifache ansteigt.
Auch wenn es beim Kolbenmotor weniger signifikant sein wird wäre eine solide Beschäftigung mit diesem Thema anzuraten bevor man sich zum Weiterflug entscheidet. Dazu gehört insbesonders die Differenzierung zwischen Verbrauch pro Strecke und Verbrauch pro Stunde bei verringerter Speed..
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Meines Wissens nach hat auch ein moderner Jet sowas wie Durchfluss-Mengenmessung und Tankanzeigen, oder? Wenn ich mich für einen Weiterflug nach geänderten Parametern entschließe, bekommen auch automatisch andere Anzeigen einen höherem Stellenwert.
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Das ist richtig und die Beachtung der Anzeigen AUSSER dem FMS hätte unbedingt zu einer viel früheren Landung führen müssen.
Der Capt. damals hat sich aber lieber auf das FMS verlassen, das rechnet aber nur mit Standard Flugleistungen in clean configuration ohne aktuellen Verbrauch. Das war schlussendlich das Verhängnis im zitierten Fall.
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Offenbar gibt es - nicht sehr erstaunlich wohl - Unterschiede in der Qualität der Ausbildung auch innerhalb eines Landes (übrigens auch innerhalb von FAA-Land finden sich da teilweise deutliche Qualitätsunterschiede und Ausbildungslücken). In meiner Schulung (Segelflug von 1995-1999 und Motorflug 2001) war das alles sehr extensiv Thema der Ausbildung.
Einen sehr großen Effekt dürfte dabei auch die Persönlichkeit des Piloten haben, die ja auch unabhängig von der Provenienz ihres Lehrers ganz anders auf Probleme im Cockpit reagieren können. Und da das (dankenswerterweise) nicht durch ein (wie auch immer funktionierendes) Persönlichkeitsauswahlverfahren selektiert wird, bekommt man unter den Privatpiloten wie unter den Fluglehrern auch eine sehr heterogene Gruppe mit allen Schattierungen von Problem- und Sicherheitsbewusstsein.
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